29 Temmuz 2010 Perşembe

www.turkiyef1.com

Çekirge 1 zıplar, 2 zıplar üçüncüde yakalanır

Webber, bu sezon yaptığı üçüncü kazada yarış dışı kalırken, önemli puanlardan oldu


Öncelikle tüm Türkiyef1.com okuyucularına merhaba! Uzun zamandır Formula 1 ile ilgili yazılar yazsam da sadece F1 içerikli bir siteye ve bu kadar meraklı, ilgili okuyuculara yazmak benim için de büyük bir heyecan unsuru, bundan emin olabilirsiniz. Bundan böyle
, köşe yazılarımda sizlere analizlerimi, düşüncelerimi aktarmaya çalışacağım. Bunlar bazen yarışlardan bazı kesitler, bazen pilotlar, takımlar hakkındaki düşüncelerim, bazense ürettiğim ilginç senaryolar üzerine olacak. Tabii tarihin tozlu sayfalarından da bazı kesitler sunmaya çalışacağım sizlere. Türkiyef1.com’da bana bu şansı veren sevgili Cihangir Perperik’e de ayrıca teşekkür etmek istiyorum. Umarım keyifli bir birlikteliğimiz olur...

İlk yazım Red Bull pilotu Mark Webber üzerine olacak. Yazının başlığından da anlayacağınız gibi burada çekirgemiz Webber oluyor. Sıçramalarıysa bu sezonki kazaları; yani Avustralya, Türkiye ve Valencia’da karıştığı çarpışmalar. Bunlardan ilk ikisinde sadece pozisyon kaybetse de üçüncüde ciddi bir kaza yaptı ve yarış dışı kalarak önemli puanlardan oldu; yani üçüncüde yakalandı tıpkı atasözümüzün söylediği gibi. Peki hatalı mıydı? Tartışılır... Belki tur bindireceği otomobile daha sakin yaklaşıp o kazayı yapmayabilirdi. Öte yandan Lotus pilotu Kovalainen’in de kazada çok kararsız kaldığını görmezden gelemeyiz. Her ne olursa olsun Webber için bu kazanın faturası çok daha ağır oldu Kovalainen’e göre...


Benim
üzerinde duracağım nokta bu değil, daha genel bir durum; yani Webber’in sürüşü. İstanbul’da karıştığı kazada her ne kadar suçsuz olduğunu belirtmiş olsam da şampiyonluk için savaşan bir pilotun bu kadar kolay şekilde puanları çöpe atmaması gerektiğini düşünüyorum. Üstelik sadece bunlar da değil, Avustralya’da da Hamilton’ı geçmek isterken arkadan çarpmış ve yerini kaybetmişti.

Webber’in bazen dikkatsiz ve basit hatalar yapabilen, gerektiği gibi olgun olmayan sürüşleri var. Şampiyonluk bu kadar yakın bir şekilde devam ederken Kovalainen’e arkadan çarpıp yarışı sıfır puanla kapatmak ‘sorumsuz’ bir davranış olarak nitelendirilebilir. Tabii bu kazayı bilerek yapmadığını söyleyebilirsiniz ama zaten üzerinde durduğum konu biraz daha kazaya hataya kapalı bir sürüşe odaklanması gerektiği şeklinde. Bu sezon üç farklı kaza geçirmesi ve hepsinde de bir şekilde geçiş olması, Webber’in bu konudaki eksiklerini gösteriyor. Bu konuda geliştirmeli (bu yaştan sonra geliştirebiliyorsa) ve artık bir şampiyon gibi düşünmeye alışmalı.

Şampiyonluk için sadece hızlı otomobil kullanmak değil, bunun dışında da birçok kriter gereklidir: Sadece puan almak için yarış bitirme düşüncesine alışmak, gereksiz riskler almamak, gerekli olduğunda hızlanıp, gerekli olduğunda yavaşlamayı bilmek, değişen yarış koşullarına ayak uydurmak gibi. Üstelik bu kazayla bu sezon tüm yarışlarda puan alan pilot istatistiğinden de oldu.

Webber bu bahsettiğim konularda eksiklik yaşıyor, sadece geçiş anlamında değil. Jenson Button’a bir bakın. Hiç kimse McLaren’a geldiğine Hamilton’a bu kadar yakın olacağını beklemiyordu, evet saf hız anlamında takım arkadaşının gerisinde olsa da 9 yarış sonunda sadece 6 puan gerisinde. Çok göze çarpmayan bir tekniği var ama etkili olmadığını söyleyemezsiniz. Valencia’da da kimse Button’dan bahsetmedi ama yedinci kalktığı yarışı üçüncü bitirdi ve şampiyonada ikinci sırada. Çok mu hızlı? Gerektiği zaman yeteri kadar hızlı, daha çok sonuç almayı bilen bir pilot görüntüsü çiziyor. Webber’in oturup Button’ı izlemesi, yarış içinde neler yaptığını analiz etmesi gerek.

Aynı şekilde Schumacher’in şampiyon olduğu yıllardaki sürüşlerini inceleyin. Evet çok hızlıydı o ayrı, ama aynı zamanda çok değişkendi ve sürüş anlamında çok geniş bir repertuarı vardı. Yarışı çok iyi okuyordu, rakiplerinin ne yaptıklarından haberdardı, sadece bir stratejiye takılıp kalmıyor, yarış ne gerektiriyorsa, galibiyet için neler yapılması gerekiyorsa sürüşünü ona göre ayarlayabiliyordu. Evet ben de biliyorum Webber bir Schumacher değil, olamaz da... Ama söylemek istediğim de bu değil zaten.

Aslında benzer şeyler Red Bull takımının tamamı için geçerli. Pilot seçimi yaparken daha değişken, esnek isimlere yer vermeliler. Bu, Red Bull’un elde ettiği 8 pol pozisyonunun sadece yarısını galibiyete çevirmesinin en büyük nedenlerinden biri. Vettel’de geniş bir repertuara sahip bir pilot değil ama Webber’den daha hızlı. Sadece pol pozisyonu elde ettiği yarışlarda güçlü. Hanginiz Vettel’in geride, 10’uncu, 12’inci sıradan kalkıp yarış kazandığını hatırlıyor? Öyle görünüyor ki Red Bull’un yarış kazanması için pol pozisyonu şart, ama böyle olmamalı.

Webber de bu sezon 4 pol pozisyonu elde ederken, bunlardan sadece ikisini galibiyetle noktaladı. Formula 1’de her zaman böyle üstün bir otomobile sahip olmayabilirsiniz, olduğunuzdaysa bunu sonuna kadar kullanmalısınız. Geçen sezona bir göz atın; herkes Button’ın en iyi otomobili kullandığı için rahat şampiyon olduğunu söyleyip duruyordu. Şimdi soruyorum size, dokuz yarışın sekizinde pol pozisyonu kazanan bu yılın Red Bull otomobili RB6 gridin en iyi otomobili değil mi? Demek ki geçen yıl Button’ın yaptığı şey o kadar da kolay değilmiş, demek ki şampiyon olmak için sadece en hızlı otomobile sahip olmak yetmiyormuş.

Evet, sezon henüz sona ermedi ve Red Bull’lardan biri şampiyon olursa hiç şaşırmam
ama bunun için puanları ‘çar-çur’ etmemeleri gerek. Webber Valencia’daki kazasıyla hepimizi korkuttu ama bunun yanında önemli puanlarda da oldu. Şampiyona sona yaklaşırken bu puanları çok arayacaktır.

Webber’in hızından şüphemiz yok, artık bu noktadan sonra detayları analiz edip nasıl daha ‘bütün’ bir pilot olacağını araştırmalı, bu konuda ileri gitmeli. Alacağı 8, 10 puan önündeki otomobilin üzerine çıkıp yarış dışı kalmaktan çok daha etkileyici bir sonuç olacaktı; hem kendisi hem de takımı için. Eminim ki Christian Horner, Webber’in sözleşmesini yenilediği için derin bir iç çekmiştir Valencia’da.

Bazen çekirgelerin de dikkatli olması gerekir, sadece zıplamak yeterli olmayabilir. Çekirge ‘Uzakdoğu’ sporlarında savaş sanatlarını yeni öğrenenler için de kullanılan bir terimdir bazen. Acaba Webber’in çekirgeliğini bu anlamda kullansak daha mı doğru olur? Yani şampiyonluk yarışını yeni öğrenen bir pilot olarak...

27 Temmuz 2010 Salı

Almanya GP 2010

Uzun zamandır ilk defa bu kadar açık bir şekilde takım emri uygulandığını gördük

Cuma ve Cumartesi günkü antrenman turlarında Ferrari’nin hızı herkesi şaşırtmıştı. Kırmızı otomobiller Cuma gününün ilk seansında Massa ile ikinci sıradayken, Alonso sadece onaltıncı olabilmişti. Bu seansta yağmur vardı ve takımın önceliği lastiklerin nasıl çalıştığını anlamaktı, bu önemliydi çünkü tüm haftasonu boyunca yağmur bekleniyordu.

Birkaç saat sonra ikinci antrenmalardaysa kuru zeminde Ferrari’ler asıl yüzlerini gösterdi. Alonso 1:16.265 yaparken, Vettel’in elinden geldiğince zorlayıp 29 saliseyle geride kalması işlerin Red Bull’un beklediği gibi kolay olmayacağını gösteriyordu. Massa’da üçüncü olmuştu ve Webber’in önündeydi. Yani Almanya’nın ilk gününü Red Bull’un önünde en hızlı takım olarak kapatmışlardı. Ferrari’nin yeni difüzör tasarımı, F-Duct sistemiyle uyumlu çalışıyor, optimum ayar yapıldığında oldukça güçlü bir performans gösteriyordu.

Bu arada Bridgestone’un Almanya haftasonu için süper yumuşak ve sert lastikleri tercih etmiş olması ilginçti çünkü genelde aralarında az fark olan (süper yumuşak- orta sert ya da yumuşak- sert gibi) hamurları getiriyorlardı. Hızlı karakteriyle Hockenheim’da süper yumuşak lastiğin kısa sürede ufalanması takımların endişelenmesine neden olmuştu. Bunda pist sıcaklığını düşük olmasının da etkisi büyüktü. Sert lastikse bu pist için fazla sertti, yani bu kadar düşük sıcaklıklarda ısınma sorunu yaşayıp, tutunma kaybediyordu ama sert hamurundan dolayı kolay kolay ufalanmıyordu. Kısacası yumuşak lastik daha rahat ısındığı için tek tur için daha uygunken, sert lastikte uzun ömürlü olduğu için yarış kullanımı için elverişliydi. Yavaş yavaş stratejiler oturmaya başlıyordu.

Cumartesi sabahıysa roller değişmiş, Red Bull bu defa İki Ferrari’den hızlı görünmüştü ama aralarındaki fark 0.2 sn’ydi. Zemin önce ıslaktı, ardından hızlı bir şekilde kurudu, birkaç saat sonra sıralama turları yapılacağı için bu antrenman en önemlisiydi. Ferrari güçlü görünüyordu, özellikle ikinci sektörde iyilerdi. Red Bull ise daha çok yavaş olan üçüncü sektör için otomobilini ayarlamış gibi görünüyordu. Bu sıralamalar için avantajlı olsa da yarışın hızlı temposu göz önüne alındığında dezavantaja dönüşebilirdi.

McLaren cephesiyse yeni difüzör tasarımı nedeniyle otomobilin arka tarafında soğutma sorunlarıyla boğuşurken, birinci antrenman seansında Hamilton’ın kazası, ikinci antrenmanlarda sadece 10 tur atmasına ve takımın istediği kadar data toplayamamasına neden olmuştu. Button ise sadece ilk antrenmanlarda öne çıkarken, iki ve üçüncü seanslarda etkileyicilikten uzaktı ve son seansta Red Bull’dan 1.9 saniye yavaştı. Yani İngiliz cephesinde çalkantı hakimdi Almanya topraklarında.

Sıralamaların kuru zeminde koşulacak olması birçok takım için iyi oldu açıkçası. Çünkü bilinmezlik, değişken şartlar gibi faktörler ortadan kalkarken, lastiklerin performansı da beklendiği gibi olacaktı.






Q1’de tüm takımlar sert lastikleri tercih etti, bu yumuşak hamuru yarışa sakladıklarını gösteriyordu. Aynı şekilde Q2’ye de sert lastikle başladılar ama seansın bitimine 5 dakika kala yumuşak lastikler kendini göstermeye başladı.

Büyük süprizler çıkmadı ortaya sıralama turlarının ilk iki seansında, asıl mücadele üçüncü seansta gerçekleşecekti. Fernando Alonso seansın başında sert lastikle 1:14.664 yaparken, yumuşakları taktığında 1:14.081’e kadar inebilmişti. Yani yumuşak lastik tur başına 0.6- 0.7 saniye hızlıydı.

Son seanstaki tüm pilotlar bu datalar eşliğinde yumuşak lastikleri tercih etti. Ferrari yine hızlıydı ve Alonso’nun 1:13.793’lük derecesi sıralamaların bitimine bir dakika kala hâlâ geçilmemişti. İspanyol pilot ikinci sektörde en iyi dereceyi elde etmişti. Ancak bu bile Vettel’in, hatasız olmayan ama polü almak için yeterli olan 1:13.791’lik derecesinin önüne geçemedi. Alman pilot kendi evinde yarışa birinci sırada başlayacakken iki otomobil arasındaki binde iki saniyelik fark uzun zamandır görünen en yakın farktı. Massa üçüncü, Webber dördüncü olmuştu. Çalkantılar içindeki İngiliz ekibindeyse Button, Hamilton’ın geçerek beşinci sırayı almıştı. Sıralamaların bir diğer dikkat çeken takımı 8 ve 10’uncu sırayı alan ve haftasonunun gözde takımı Mercedes GP’yi geride bırakan Williams’dı.

Bu sonuçla Ferrari’nin hızı kanıtlanmıştı. İtalyan ekibi F10’un gelişimleri konusunda ileriye doğru büyük bir adım atmıştı. Aslında bu sadece Almanya için geçerli olan bir şey değildi. İngiltere’de de hızlıydılar ama şansızlıklar nedeniyle iyi sonuç alamadılar.

Durum böyle olunca start çok önemli bir hale geldi Vettel için. Kendi evinde yarışı kazanmak istiyorsa ne olursa olsun Ferrari’lere geçilmemesi gerekiyordu. Temiz tarafta kalkması bir avantajdı ama İngiltere’de temiz tarafın aslında daha kirli olduğunu görmüştük. Yani bu bazen beklenmedik sonuçlar doğurabiliyordu.

Bu arada McLaren’lerin de yarışı iyi bir şekilde bitirmeleri için mutlaka ilk bir kaç tur içinde geçişe en uygun yer olan altıncı viraj öncesinde düzlük hızlarını kullanarak bir ya da birkaç otomobil geçmeleri gerekyordu. Yarış öncesindeki yorumumda Hamilton’dan ilk turda böyle bir hamle beklediğimi söylemiştim ve bunu dediğim gibi ilk turda görmek çok keyifli oldu gerçekten.

Evet beklenen oldu ve startın verilmesiyle birlikte Vettel, Alonso’nun üzerine doğru sürerken Massa arkadan gelip ikisini birden geçti ve liderliğe oturdu. Üstelik Alonso’da ikinciliğe yükselmişti. Hamilton’ın altıncı viraj öncesi de atağı eklenince ilk tur içindeki sıralama şu şekilde oluştu: Massa- Alonso- Vettel- Hamilton- Webber- Button- Kubica.

Tüm bu pilotlar yumuşak lastiklerle yarışa başladıkları için (Schumacher kendinden beklendiği gibi sert lastikleri tercih etmemişti) ilk turlar çok önemliydi. Yumuşak hamurun erkenden ufalanmaya başlayacağından dolayı pite giriş turları büyük önem taşıyordu. Lastik değiştirmek için geç kalınan bir tur bile galibiyetin kaçmasına neden olabilirdi.

Önlerdeki pilotlar arasında ilk pit Vettel’den geldi. Onikinci turdaki bu pit stop toplamda 18.348 saniye sürerken lastikler 4.2 saniyede değişmişti. Bir tur sonra Alonso pite girdi. İspanyol pilotsa 19.024- 4.7 saniyeli derecelere imza attı. Lider Massa ise onbeşinci turda pite yönelirken 19.136- 4.7 saniye yaptı. Yani Ferrari’ler arasında o ana kadar ikinci pilot ayrımı yoktu, ama bu daha sonra olmayacağı anlamına gelmeyecekti. Red Bull ise pitlerde Ferrari’ye üstünlük kurmuş olsa da herhangi bir yer kazanamadı.

Pitlerin kazanan ismi McLaren’dan Button’ı. İngiliz pilot şampiyonluk savaşı içindeki pilotlar arasında en geç pite yönelendi. 22’inci tura pit stop yaptı, sadece 18.4 saniye kaldı ve 3.9 saniyede lastiklerini değiştirdi. Bu hızlı pitin ardından Webber’in önünde yarışa döndü şampiyon ve bir kez daha yumuşak sürüş tekniğinin meyvelerini yedi. Takım arkadaşı Hamilton ise ondördünci turda pit yapmış ve 19.204- 4.9 saniye ile pitini tamamlamıştı. Yani iki pilotun pitstopları arasında 0.8 saniye gibi ciddi bir fark vardı.

Webber ise otomobilinden pek memnun değildi, ilk 20 tur boyunda etkileyici bir performans gösteremedi ve bu pit stoplardan sonra da bu şekilde devam etti. Daha sonra Red Bull pit duvarından kendisine otomobilinin yağ yaktığı söylenecekti, dolayısıyla Avustralya’lı için Almanya sadece sağ salim finiş görme mücadelesine dönüştü.

Yarışın liderliğini elinde bulunduran Felipe Massa, sert lastiklerine iyi uyum sağlamış (yarıştan sonra sert lastiklere uyum sağlayamadım demeçleri gereksiz ve gerçekçi değildi, bunu Alonso’ya yol vermesini ört pas etme çabaları olarak yorumlamak mümkün) ve 24. turda üst üste ikinci kere en hızlı turu ele geçirmişti. Üstelik 24. turdaki 1:18.646’lık derecesi Alonso’dan tam 1 saniye hızlıydı. Massa 26’ıncı turda da 0.8 sn, 27’inci turdaysa 0.3 saniye daha hızlıydı Alonso’ya göre. İspanyol pilotun cevabı 28’inci turda geldi ama sadece 0.1 sn fark vardı ikili arasında. 30’uncu turda Massa yeniden hızlı olan isimken 31, 32’de Alonso, 33’de Massa, 36, 37, 38’deyse Alonso hızlıydı. 42’de ikili arasındaki fark sadece 40 salise Massa lehineyken, 43’te aynı fark bu defa Alonso lehine döndü.

Şimdi neden bunları yazıyorum diyebilirsiniz. Bu iki pilot arasında öyle büyük bir fark yoktu demeye çalışıyorum. 47’inci turdaysa Alonso 0.1 saniye ile hızlı olan isimdi. Ve 48’inci tur geldi.


Massa telsizinden ‘Fernando senden hızlı’ mesajını duydu. Mesajı almıştı, bu şifreli bir şekilde ‘ona yol ver’ demekti. Bir kez daha aynı şey oluyordu, Ferrari takım emirleri uyguluyor bundan yine zarar gören Massa oluyordu. Ama bu Ferrari pilotu olmanın bedeliydi değil mi?

Altıncı virajın çıkışında Alonso Massa’yı geçti hem de çok rahat bir şekilde. Bunun nedeni Massa’nın söylediği gibi lastiklerden verim alamaması ya da Fernando’nun kendinden hızlı olması değildi. Bunun nedeni açık bir şekilde ‘takım emri’ uygulamasıydı.

Burada az önce neden tur tur derecelerini yazdığımı anlamışsınızdır. Yani takım emri uygulayacak bir durum yoktu bana kalırsa. Eğer bir pilot diğerinden her turda 0.8- 0.9 sn kadar hızlıysa o zaman böyle bir emir mantıklı gelebilir ama bu... Bu açık bir şekilde Fernando’yu sana tercih ediyoruz mesajıydı.

Yarışın bundan sonrasında büyük bir olay da olmadı, olsaydı da zaten dikkat çekmezdi. Çünkü hemen herkes bu olayı konuşmaya başlamıştı bile.

Podyumda Ferrari pilotlarının inip tekrar podyuma gelmeleri, Ferrari’nin ‘biz yaptığımızın farkındayız, suçluyuz’ durumunu bir yerde kabul etmesi gibiydi. Olmadı, yakışmadı ‘Şahlanan At’a bu durum. Bizler Formula 1 severler, yorumlayanlar Ferrari’nin hızlı olmasını özledik ama yarışları böyle kazanmasını hiç mi hiç özlemedik. Bunlara daha önce Schumacher- Barrichello yıllarında şahit olmuş ve hiç sevmemiştik. Yıllar sonra bu kadar açık bir şekilde uygulanması hem ilginç hem de dramatik oldu. Schumacher’in yarıştan sonraki günlerde ‘Ferrari’yi anlayabiliyorum’ yorumu üzerine söylenecek pek bir şey olmadığını düşünüyorum. O anlamayacak da kim anlayacak bunu?

Her neyse böylece Alonso galibiyeti alırken, Massa’nın ikinciliği Ferrari’nin duble yaptığını anlamına geliyordu. Vettel kendi evinde üçüncü olurken Hamilton ve Button’ın McLaren’ların iyi olmadığı bir haftasonunda üç ve dördüncü olmaları kötünün iyisi olarak yorumlanabilir.

Her zaman hızlı olan kazansın diyoruz ama takım emirleri bu görüşümüzün önüne geçiyor. Bu yüzden sevmiyoruz, bu yüzden Ferrari’ye yakışmadı diyoruz. Bu yüzden bunu desteklemiyoruz, desteklemeyeceğiz...

20 Temmuz 2010 Salı

23- 06- 2010 BMW Z4

Kullanılan otomobil:
BMW Z4 sDrive 23i


Gördüğüm an
düşündüğüm şey ‘acaba sürüş pozisyonu nasıl' oluyor. Bunun nedeni basit; daha önce birçok roadster kullandım ve hiçbiri ama hiçbiri (MX-5 ve TT dışında) iyi bir sürüş pozisyonu sunmuyordu: Honda S2000 (evet maalesef!), Alfa Spider, Mercedes SLK, MG F, Daihatsu Copen. Hepsi aynı dertten muzdaripler. Ya direksiyonları istediğim gibi yükselmiyor, ya da sürücü koltuğu yeteri kadar aşağı inmiyor. Sonuç olarak otomobilden aldığını keyif yarıya iniyor.

Oldukça alçak kapıyı açıp, sürücü koltuğuna gömülüyorum, pedallar o kadar ileride duruyor ki sanki ‘single seater’ kullanıyor gibiyim. Başlıyorum koltuğu indirmeye (her otomobilde daima sürücü koltuğu en alt seviyede kullanırım, bunun nedeni olup bitene yakın olmak istemem). Çok iyi, istediğim kadar aşağıdayım, hatta o kadar aşağıdayım ki motor kaputu bayağı görünüyor buradan, görüşümü engellemeyle engellememe arasındaki ince sınırda. Bu durumda direksiyonu biraz olsun yukarı kaldırıp, iyice kendime çekmeliyim. İşte! Oldu galiba, evet evet oldu, ideal sürüş pozisyonumu ayarlayabildim. Hem de bir roadster’da!

İşte böyle olumlu başladı ilk görüşmemiz Z4 ile. Aslında eski modellerini hiç sevmezdim çünkü çirkindiler bana göre, hele Z3 yok mu? Amaaan gerçekten birşey söylemek istemiyorum o otomobil için. Ama Z8’i başka bir tarafa koymak gerekir, ki o otomobili kullanan az sayıdaki şanslı kişilerden biriyim ve muhteşem olduğunu söylemeliyim.

Her neyse Z8 ay
rı konu ama kokpitteki havalandırma kontrollerinde Z8’den izler olduğunu görmek heyecan verici. İlk önce bu tasarıma alışamamış olsam da geçmişle olan bağını keşfettiğimde parçalar yerine oturuyor. Kaliteli deri kaplamalar, malzemelerin dokusu ve kokusu çok güzel. Direksiyon her BMW modelinde olduğu gibi oldukça kalın ve kısa turlu. Start düğmesine basmamla sıralı 6 silindirli, atmosferik motor homurdanmaya başlıyor. Hayır maalesef çift turbolu versiyon değil bu, atmosferik. 2.5 lt, 204 bg gücünde.

‘Sen nasılsın, rahat mısın’
diye soruyorum Didem’e. ‘Evet’ diyor, zaten koltuğunu olabildiğince geriye almış ve adeta tabana gömülmüş gibi oturuyor. Yüzündeki gülümseme bundan aldığı keyifi gösteriyor. Eh haklı, malum bizim ST’nin oturuş pozisyonu da
hot hatch’den ziyade MPV-vari.

Yola çıkıyoruz, Z4 sert bir otomobil olduğunu gösteriyor. Çukurlar, tümsekler, asfalt birleşim noktaları otomobili sarsıyor ve yolcularını rahatsız e
diyor. Bizim gibi günlük hayatta Fiesta ST gibi oldukça sert bir otomobili kullananlar için bile sert geliyorsa Z4 düşünün artık nasıl olduğunu. Bu kadar olmasına gerek var mı gerçekten? Keşke gaz pedalı tepkisi gibi amortisörler de ayarlanabiliyor olsaydı, biraz olsun bunun önüne geçebilirdik.






Henüz üzerini açmadık ama hava yağmur yağacak gibi görünüyor, aslında bir açıp bir kapatıyor, karar vermemiş yağsam mı yağmasam mı diye. İstinye’den sahil yoluna inip İstanbul Modern’e doğru ilerlerken bu yolda kesinlikle üstünü açmak gerekiyor diye düşünüyorum, Didem de benle aynı fikirde. Otomobil hareket halindeyken tavan sistemi çalışıyor ama trafik henüz o kadar tıkanmadı, yani yavaş gidiyorken bu işlemi yapabiliyorsunuz. Kırmızı ışıkta durunca basıyorum tavan düğmesine veeeee bir anda tüm atmosferimiz değişiyor. Artık sokaktaki simitçi, mısırcı, ışıkta bekleyen yayalar, trafik polisi bizden biri. Evet bazen gereksiz samimiyetler kuruyorsunuz insanlarla ama bu tüm üstü açılan otomobillerin sorunu. Tavanı açmak çok kolay bir işlem, elinizi düğmeye basılı tutuyorsunuz, o kadar. Tüm tavan katlanıp arkada kayboluyor.

Bu şekilde egz
ozun homurtusu daha iyi duyuluyor. Sport+ seçeneğine geçerek daha hızlı vites geçişleri ve tepkili gaz kullanmak istediğimi Z4’e bildiriyorum, o da bu isteğimi yerine getirip homurdanmasını artırarak, yüzümdeki gülümsemeyi yayarak cevap veriyor. Z4 23i ultra hızlı bir otomobil değil, bunu söylemek gerek: 0-100 km/s hızlanma 7.3 sn olarak belirtiliyor. İlk kalkış iyi ama sonrası biraz da şanzıman nedeniyle baltalanıyor. Bana kalırsa bu motor seçeneği Z4 için pek uygun değil, biraz ağır kalıyor. Zaten BMW’nin çok iddialı olduğu bir motor alternatifi de değil bu. Çok fazla modelde kullanmıyorlar ve gelişimleri daha çok daha yaygın kullandıkları motorlar üzerine. Bu biraz torksuz ve güçsüz bir motor, ya da Z4’te öyle hissettiriyor.
Şasinin çok daha fazlasını rahatlıkla kaldıracağını hissediyorsunuz.

İstanbul Modern’in kapısından girerken tavanı kapatıyorum, çok gösterişli bir seromoni bu, herkesin gözü bizde. Merdivenlerden yukarı çıktığımda bakışlarımı aşağı çevirip Z4’e bir göz atıyorum. Buradan upuzun burnu, kısa arka tarafı, iri böbrekleri ve akıcı çizgileriyle çok etkileyici görünüyor.


Yanımdakilerin konuşmasına kulak kabartıyorum:

‘... bak işte şu Z4’ün hemen yanında duruyor’
diyor yanımdaki kişi. Şimdi bunu neden yazdım diyebilirsiniz. Şundan dolayı yazdım: Z4 referans alınan bir otomobil, dikkat çekiyor, kendini gösteriyor, bakışların odak noktası oluyor.

İşimiz bittiğinde yağmur sağanak derecesinde bastırmış durumda, yazık! Önemli değil, bu da ayrı bir test olsun, yalıtım ve gürültü anlamında.
Z4 bunu da fazlasıyla başarılı bir şekilde geçiyor hatta öyle ki bir ara roadster kullandığımı bile unutuyorum. Köprüye gelirken yağmur diniyor ve trafiğin yoğun olduğu bir anda hooop tavan arkada kayboluyor yine! Üstü açık bir şekilde köprüden geçerken rüzgârı hissetmek gerçekten çok keyifli, bir de güzel müzik çaldı mı...

Şimdi biraz performanslı kullanma zamanı. Gazı yapıştırıyorum dibine kadar, şanzıman vites küçültüyor hemen ama çok hızlı deği
l, biraz gecikme var. Bunu kendiniz yapmak isterseniz direksiyonun üzerindeki düğmelerle yapabiliyorsunuz ama efektif kullanmak biraz alışkanlık gerektiriyor. Yol tutuş oldukça başarılı, şasi neredeyse hiç esnemiyor.

Çok çok zorlarsanız arkasını keyifli çekilde bırakıyor ama hemen çizgide tutabiliyorsunuz. Ancak Z4 bir drift otomobili değil kesinlikle, özellikle de bu motor ve şanzımanla. Aks mesafesi kısa olduğu için arkası kayınca otomobilin tamamı kaymaya başlıyor. Yani drift yapmak için gerekli o uzun, akıcı kayma hareke
tini yapamıyorsunuz. Zaten tork eksiği hemen hissediliyor. Dar virajlarda ön lastikler tutuşlu kaybedebiliyor ama ön taraf ağır olduğu için lift off yapınca bunun kolayca önüne geçiyorsunuz. Z4’ten en iyisini virajlara belli hızlarla girip gazı yavaş yavaş açarak çıktığınızda alıyorsunuz. Keyifli küçük driftler elbette ki Z4’ün repertuarının en güzel özellikleri.
video

Akşam oluyor, aklımda Z4’ü kendisine rakip olacağını düşündüğüm bir otomobille denemek var: 2002 model bir Honda Civic Type R. Hissettiğim şey yakın bir performansları olduğu, en azından ilk kalkışta.

Evet tahminlerim doğru çıkıyor, ilk kalkışta çok yakın olsalar da ara hızlanmalar söz konusu olduğunda yakın olduğunuz kişi sadece yanınızda oturan yolcu oluyor çünkü Type R alıp başını gidiyor, Z4’ün 2.5 litrelik 6 silindirli makinesine bakmadan... Olsun canım, her otomobil ultra hızlı olmak zorunda değil, Type R’ın yapılış amacı zaten böyle katil bir otomobil olmak, Z4 ise bu giriş modelinde daha çok alıcıya ulaşmayı amaçlarken, yeterli performansını, kalite ve eşsiz tavan sisteminin verdiği keyifle birleştirmeyi düşünüyor.


Ben çok beğendim Z4’ü, çok ılımlı, kaliteli, karizmatik ve aklı başında bir otomobil. Zamanla SLK’daki gibi şasisi esnemeye başlar mı, orasından burasından ses gelir mi onu bilemem ama şimdilik gayet tok ve yerli yerinde herşey.

BMW yapmış ve sonunda Z4’ü güzel bir tasarımla sunmayı da başarmış. Keşke 23i değil de 35i modelini kullanabilseydim. O zaman ne Type R ne de S2000 falan tanımazdık...

Otomobili teslim ederken kendi kendime asıl önemli soruyu soruyorum: ‘Alabilecek durumun olsa alır mısın Berk?’ Cevap çok gecikmeden beynimin derinliklerinden geliyor bir anda: ‘Hmmm aslında almamam için bir nedenim yok gali... VAR! Ve adı Porsche Boxster.’

Sanırım bu sadece benim için değil, genel
olarak BMW’nin en büyük sorunu... Boxster alabiliyorken Z4’ü tercih eder misiniz?

15 Temmuz 2010 Perşembe

İngiltere GP 2010

İkinci pilot tartışmaları, puansız Ferrari ve hatalı Red Bull...

Silverstone’un yapısı gereği, fazlasıyla aerodinamik ve mekanik yol tutuş gerektirdiğinden dolayı Red Bull’a uygun olacağını bilmek için kâhin olmaya gerek yoktu. Bu pist ilk sektördeki oldukça hızlı yön değişikliklerinden dolayı otomobilin stabilitesini, dengesini fazlasıyla sorgulayan, değişen rüzgâr yönünden dolayı aerodinamik verimliliğini en sert anlamda test eden bir yapıda. Yani şunu diyebiliriz: Aerodinamiğiniz ne kadar iyiyse Silverstone’da o kadar iyisinizdir. Bunları gözönüne alarak herkes yarışın Red Bull ve McLaren arasında geçeceğini bekliyor, Cuma günü ilk antrenmanlarında elde edilen dereceler bunu gösteriyordu. Red Bull birinci, McLaren ise Hamilton ile ikinci sıradaydı.

İkinci antrenman turlarında da ilk sırayı alan takım yine Red Bull, bu defa Mark Webber’di. Vettel üçüncü olurken Ferrari’ler ikinci (Alonso) ve dördüncü sıradaydı. Bu Ferrari için önemliydi çünkü ilk antrenmanlarda F-duct sistemini Alonso’nun otomobiline yerleştirmişlerken, ikinci antrenmanlarda bu sistemden Massa yararlandı. Ancak her iki durumda da önde olan isim Fernando Alonso’ydu.

McLaren’lar ise ilk antrenmanlarda formda gözükse de ‘blown diffuser’ (egzoz gazıyla çalışan difüzör) konseptini otomobile adapte edemeyip, verim alamadıklarından dolayı ikinci ve üçüncü antrenmanlarda çok gerilerde gözüktüler. Bu, bazı takımlar tarafından ‘performanslarını saklıyorlar’ gibi yorumlansa da işler göründüğü gibi basit değildi. Woking cephesinde panik hakimdi, çünkü difüzörü otomobilden çıkardıklarında bile eskisi gibi performans alamadıklarını gördüler. Kısacası McLaren iyi çalışan bir otomobilin arka tasarımında bir konsept denemiş, olmadığını görüp geri adım attığında eski performansını alamamıştı. Otomobil hızlı virajlarda yeteri kadar hızlı değildi ve ani yön değişikiliklerinden etkilenmeye başlamıştı. Bu durum iki şampiyon pilotun bile üstesinden gelemeyeceği kadar vahim bir hale geliyor gibiydi.

Üçüncü antrenmanlarda Red Bull’lar ilk iki sırayı alırken 1:31’in altına inen tek takım oldular. Üçüncü ise Alonso’ydu. Bu antrenmalarda yaşanan ilginç bir olaysa tüm haftasonuna damgasını vurdu: Vettel’in otomobilin bulunan ve yeni tasarlanan kanat kırılmıştı, Alman pilot pite geldi ve kanadı Webber’in otomobilinden alınan yeni tasarımlı kanatla değiştirildi ve Avustralya’lı pilot haftasonuna eski kanatla devam etti. Bu şu anlama geliyordu: Sen birinci pilotumuzsun ve ne olursa olsun yeni kanadı sen kullanacaksın. Webber ise olaya çok bozulmuş, sıralamalarda ikinci sırayı almasının nedenini bu olaya bağlamıştı.

McLaren’larsa yedi ve ondördüncü sırayı almışken, Button oldukça endişeliydi çünkü otomobil ciddi anlamda arkadan kayma yaşıyordu. Sıralama turlarında ikinci bölümüne gelindiğinde yumuşak lastiği seçmiş olmasına rağmen istediğini elde edemedi ve ondördüncü sırada kalarak hayal kırıklığı yaşattı. Görünen o ki ‘kullanılamaz’ haldeki McLaren’da gerçekten büyük sorunlar vardı. Lewis ise dördüncü olabilmişti.

Yapacak bir şey yoktu, Ferrari ve Red Bull’ların hata yapmasını bekleyecekler, en iyisini ortaya koyacaklardı. Button yumuşak lastikle (opsiyon) yarışa başlayacak, sürüş tarzının uymasından yararlanarak, öndekilerden biraz daha sonra pite girmelerinden yararlanıp bu esnada hızlı turlar atarak geç pitstop taktiği uygulayacaktı. Ferrari hızlanmış görünüyor, hemen arkalarındaki Mercedes GP’de rekabetçi duruyordu. McLaren ile Red Bull ile arasındaki 0.9 sn’lik fark endişe vericiydi.

Bu arada Vettel’in pol pozisyonu turuna parantez açmak istiyorum. Görünen büyük bir hatası yoktu, otomobil geç girdiği apekslerde önden, erken gaz verdiği virajlarda da arkadan kaymıyordu. Bu tur herkesin gözünü korkutmuş, Vettel’in yarışı domine edeceğine kesin gözüyle bakılmasını sağlamıştı. Ama yarışta ne olacağı belli olmazdı.

Bu arada otomobilinden memnun olan Alonso üçüncü sırada start alıyor, takım arkadaşına sıralama turlarında 0.7 saniye fark atıyordu. Ferrari için bir fırsattı bu, üstelik Alonso temiz taraftan kalkıyordu, yani kalkışta iyi bir çekiş yakalayıp, kendinden çok daha hızlı olan Webber’in önüne geçebilirse bir ihtimal podyumun ikinci basamağında yer alabilirdi. Tabii İspanyol pilotun ve hepimizin bu düşünceleri startla birlikte yok oldu, çünkü Alonso kendinden beklenmeyecek kadar kötü bir kalkış yapmıştı. Fazlasıyla patinaja kalmış, Hamilton, Kubica, Rosberg’e geçildiği yetmiyormuş gibi Massa’yla olan temasın takım arkadaşının lastiğinin patlamasına neden olarak Brezilya’lı pilotun da 23’üncü sıraya düşmesine neden olmuştu.

Ancak startın kaybedeni Massa ya da Alonso değildi, Vettel’de beklendiği gibi kalkış yapamamış, önce Webber’e geçilmiş ardından Hamilton ile yanyana giderken gerçekleşen temas sonucu lastiğini patlatarak pist dışına çıkmıştı. Alman pilot pite geldi, toplam pitte kaldığı zaman 22.909 saniyeydi. Massa ise 26.843 saniye pitte geçirmişti. Red Bull pilotu son sırada döndü, bu noktadan sonra bizleri keyifli bir yarış, Vettel’i ise zor bir sınav bekliyordu. Puan alması için mutlaka hızlı bir şekilde yükselmesi gerekiyordu. Sert lastiklere geçiş yapmıştı, bu da 51 tur aynı lastikle döneceği anlamına geliyordu. Güvenlik aracı gibi bir etken olmazsa Red Bull pilotunun puan alması bile zor görünüyordu. Ama güvenlik aracı olacaktı...

Kubica iyi bir start alarak üçüncü sıraya kadar yükselmişti. Polonyalı bu esnada bir Mercedes, Bir Ferrari ve bir Red Bull’u geçmişti. Etkleyiciydi.

Sıralamalarda ilk ona kalan pilotların erken pit stop yapacağı tahmin ediliyordu, asıl soru işareti daha geriden kalkanların, yani sert lastikle yarışa başlayanların hangi turda pite gelecekleriydi. Bu önemliydi çünkü bu isimler kalabildikleri kadar pistte kalıp ilk onun arasında yer bulma mücadelesi içindeydiler.

Ondördüncü sırada start alan Jenson Button ise beklentilerin dışında sert yerine yumuşak lastiklerle başlamayı tercih etmişti. Bu mantıklıydı çünkü yarışın başında ön grubun hızına ayak uydurabilirse, onlara göre biraz daha uzun süre tur atıp yumuşak lastiğin yol tutuşuyla biraz avantaj yakalayabilirdi. Sertlerle başlayıp risk almak gereksizdi, yarışın başında öndekilerin yol tutuşuyla açacakları fark bir daha kapanmayabilirdi. Önemli olan pite gireceği turdu, bu gecikirse tüm avantajı yok olabilirdi. Yine doğru bir strateji geliştirmişti şampiyon pilot ve bunun meyvelerini aldığı sonuçla yedi.

İlk on pilottan pite giren ilk isim 11. turda Schumacher oldu. Yumuşak lastikler beklendiği gibi hızlı bir şekilde yol tutuş kaybetmiş, herhangi bir süprize şans vermemişti. Ardından Alonso, Barrichello, Kobayashi üçlüsü bir tur sonra pite yöneldiler. Alonso’nun pitte geçirdiği süre 19.616 saniyeydi, onları 13. turda Kubica (18.970 sn), 15. turdaysa Rosberg (19.643 sn) izledi. Nico Rosberg pitler esnasında bir sıra kazanmış ve Renault pilotu Kubica’yı geride bırakmıştı. Evet pit esnasında Renault’nun daha hızlı olduğunu görüyoruz, buradaki fark Rosberg’in attığı iki hızlı turdan kaynaklanıyor. Mercedes lastiklerine daha nazik davranıp, iki tur daha yol tutuş yakalamayı başarmıştı. 16. turda Hamilton (19.926), bir tur sonraysa Webber (19.164) pite geldiler. Red Bull pist üzerinde olduğu gibi pitte de McLaren’i geride bırakmıştı.

Alonso pitten Kubica’nın arkasında çıkmıştı ama bir tur sonra Renault pilotunu geçmeyi başardı. Renault’da sorun vardı ve Kubica 19. turda şaft sorunuyla yarış dışı kalmaya doğru gidiyordu. Alonso rakibini sıkıştırdı ve dışarıda kalarak, virajı keserek, kendine avantaj yakalayarak geride bıraktı. Bu esnada virajı keserek öne geçtiği için yerini rakibine bıraksaydı sorun olmayacaktı. Ama kurallar açıktı: Kendine avantaj sağlayarak virajı kesiyorsan pitten geçme cezası alacaksın. Bunu daha önce çok görmüştük, 2008’de Belçika’da Hamilton’ın galibiyeti aynı nedenden dolayı elinden alınmıştı. İspanyol pilota gelecek ceza yoldaydı.

Bu sırada Button üçüncü sıraya kadar tırmanmıştı. Pitlerden sonra 19. turda sıralama Webber, Hamilton, Button (pite girmedi), Hulkenberg (pite girmedi), Alguersuari (pite girmedi), Rosberg, Alonso, Kubica, Barrichello, Kobayashi şeklindeydi.

Button 20. turda artık bitmeye yakın yumuşak lastikleriyle, önündeki sert lastiklere geçiş yapmış takım arkadaşına göre 1 saniye yavaş turlar atmaya başlamıştı. Artık pite girmesi gerekiyordu, avantajı yavaş yavaş elinden gitmeye başlamıştı. İşte tam bu anda McLaren kendisini pite çağırdı ve 22. turda şampiyonu pite aldılar. Oldukça iyi bir zamanlamaydı, Button 20.435 saniye pitte kalarak 6. sırada yarışa döndü. Taktik çok iyi işliyordu.

26. turda Alonso’ya beklenen ceza geldi. Ancak İspanyol şampiyon bugün şansızdı, çünkü 29. turda güvenlik aracının parçalardan dolayı piste girmesi Ferrari pilotunun cezasını givenlik aracı periyodundan sonra çekeceği anlamına geliyordu. Yani tüm otomobillere geçilmiş olacaktı. Güvenlik aracı Sebastian Vettel’in çok işine yaramış, önündeki otomobillerle arası kapanmıştı. O anda 14. sıradaydı.

Bu aynı zamanda liderle ikinci sıradaki Hamilton’un da arasının kapanması anlamına geliyordu. İngiliz için kendi evinde ikinci galibiyet fırsatı karşına çıkmıştı ama bunu elde edemeyeceğini anlaması uzun sürmedi. Güvenlik aracının pistten çıkmasıyla Webber daha ilk turda 1.5 saniye fark açarak Hamilton’ın rüyasının kısa sürmesine neden oldu. Sonraki turlardaysa tur başına 0.8 saniye farkla yarışı götürüyordu.

Aynı şekilde Button’da önündeki Rosberg’e yetişmiş, muhtemel bir podyum şansı yakalamıştı. Bu dört pilot arasındaki mücadele herkesin ilgisini çekerken, güvenlik aracından sonra yarışa damgasını vuran isim Vettel oldu. Güvenlik aracından sonra, önce Beumi’yi, Massa’yı, ardından Alguersuari’yi geride bıraktı. 37. turda Renault pilotu Petrov’a atak yaparak puan barajına girdi, 39. turda sırada Hulkenberg vardı. Williams pilotunu çok zorlanmadan geride bırakırken 9.’luğa çıkıyordu. Red Bull olağanüstü hızlıydı, Vettel kendinden beklenmeyen bir şekilde hırslı ve yer mücadelesi veren bir pilot görüntüsü çiziyordu. Bu Alman pilotun repertuarının dışında birşeydi, otoriteler onu garantici, geçiş yapmayı sevmeyen bir isim olarak biliyorlar. Ama bu çok iyiydi, bu muhteşemdi, bir pilotun sürüşüne kendi tarzı dışında birşeyler katması anlamında, Vettel cephesinde çok da göremediğimiz bir periyottu.

41. turda vatandaşı Schumacher’i geride bırakırken birçok kişinin aklına ‘yeni Schumacher, eskisini geçti’ açıklamaları geldi. Önünde Force India pilotu Adrian Sutil vardı. Eğer Sutil’i çok vakit kaybetmeden geçerse Kobayashi ve Barrichello’yu da rahatça geride bırakabilir, beşinci bile olabilirdi. Ama evdeki hesap çarşıya uymadı, Sutil çetin ceviz çıktı. Mercedes motorunun gücü, Sutil’in savunma yapma becerisiyle birleşince bunun üstesinden Red Bull bile gelmekte zorlandı. Bu da muhteşemdi, kendinden çok daha güçlü bir otomobile 14 tur boyunca savunma yapan Sutil de yarışın en başarılı isimlerindendi bana göre.

Tabii herşey son turda Vettel’in lehine döndü, sonunda Sutil’i geçti ama önündekilere yetişme şansı kalmamıştı. Evet, Vettel’in Silverstone’dan elde ettiği buydu işte, sonuncu sıradan yedincilikte finiş görme. Fena sayılmazdı, daha iyi de olabilirdi ama zararın neresinden dönse kârdı.

İngiltere GP’sinde dikkat çeken isimler arasında sekizinci sıradan yarışa başlayıp, beşinci olan Williams pilotu Barrichello, onikinci başlayıp hatasız, güzel bir sürüş çıkartan Sauber pilotu Kamui Kobayashi ve geride kalacağı düşünülse de podyumun son basamağına çıkan Mercedes GP pilot Rosberg vardı. Alman pilot güvenlik aracından sonra Button’a geçilmeyerek iyi bir iş çıkardı bana kalırsa, tabii Jenson’ın da gereksiz risklere girmemesi buna biraz yardım etti.

İngiltere GP’si, Silverstone pisti Red Bull’a çok uyan bir pistti; hızlı, stabiliteyi sorgulayan, aerodinaminin öne çıktığı. Burada da yaptıkları hatalardan dolayı önemli puanlardan oldular. Sezonun ilerleyen bölümlerinde bunları çok arayacaklar, İngiltere’den en kârlı dönen takım yine McLaren olurken, Ferrari bu sezon ilk defa bir yarıştan puansız ayrıldı. Ama bunun nedeni yavaş değil, şanssız olmalarıydı.

‘İkinci pilot için fena değil, ne dersiniz?’ demişti Webber yarıştan sonra telsizinde. Fena değil, muhteşem bir performanstı. İkinci pilot mu demişti? Bence herkesin tekrar düşünmesi gerekiyor...

14 Temmuz 2010 Çarşamba

www.ajansotomobil.com Fernando- Kamui

Bir çaylak ve bir şampiyonun ilginç hikâyesi
Avrupa GP’sinde Alonso’nun, Hamilton’ı şikayet ederken Kobayashi’ye geçilmesi günün süprizi oldu

‘Güvenlik Aracı içeri girerken onu geçti. Bu normal mi? Hiçbirimiz geçmedik bir tek o geçti ceza alması gerek!’


‘Tamam Fernando mesajını ilettik.’

Bu konuşmanın ardından Lewis Hamilton’a pitten geçme cezası verilir. O sırada ikinci giden Hamilton’ın pozisyonu tehlikeye girer, tabii gereki farkı açamazsa. McLaren ise bundan bir tur önce Lewis’e şu talimatı vermiştir:

‘Lewis, biraz yakıt tasarrufu yapalım, motorun ayarını ‘yellow G4’e getir’ (bu motorun benzin- hava karışımını ayarlayan buton), biraz daha sakin kullanmaya çalış ve pozisyonunu koru.’
‘Tamam, anlaşıldı.’

Ancak bir kaç tur sonra Lewis telsizinden şu sözleri duydu:

‘Lewis, pitten geçme cezası aldık, şimdi motorun ayarını yine ‘yellow G1’e getir ve çok hızlı iki tur at! Cezadan önce Kobayashi ile aranı açman gerek.’

Bildiğiniz gibi pitten geçme cezası verildiğinde, cezayı uygulayacak pilotun en geç iki tur içinde pite yönelmesi gerekiyor. Bu nedenden dolayı Hamilton’ın önünde sadece iki tur, arkasındaki BMW Sauber pilotu Kobayashi ile aralarında 12 saniye kadar bir fark vardı.

İşte bu iki turda ne olduysa oldu. Hamilton kendinden bekleneni yaptı ve her iki turda da en hızlı tur derecesini elde ederek cezasını çekmek için pit yoluna yöneldi. Kobayashi ile araları 15 saniyeye kadar çıkmıştı. Bunlar muhteşem turlardı, hatasız, kendinden emin, bir şampiyona yakışır cinsten.

Hamilton girdiği pozisyonda pitten çıkarken, oldukça gerilerden olan Alonso (o sırada sekizinci sıradaydı) önündeki Force India’yı geçmeye çalışıyordu. Bir yandan da pitten henüz çıkmış olan Kamui Kobayashi’nin baskı altındaydı.

O esnada Fernando kendinden hiç de beklenmeyen bir şeyler söylemeye başladı telsizinden takımına: ‘Hamilton’ın durumu nedir? Ceza aldı mı?’

Verilen cevap takımın ne düşündüğünü açıkça gösteriyordu: ‘Evet aldı, ama hâlâ ikinci sırada. Şimdi onu bırak, biz kendi yarışımıza bakalım.’

İşte bu konuşma beni bazı şeyleri düşündürmeye itti. Neden Alonso, Hamilton’un cezasının bu kadar peşine düşmüştü? Neden kendisini ilgilendirmeyen bir pozisyonu soruşturuyordu? Neden bir şampiyon gibi davranmayıp, kendi yarışına odaklanmayıp önündeki otomobili geçmeye konsantre olmuyordu?

Bu konuşmalar yapılırken Fernando’nun sert lastikleri 44’üncü turunu çıkarttığı için oldukça aşınmış, İspanyol pilot yol tutuş sorunları yaşamaya başlamıştı. Üstelik önündeki Sutil’i geçmek için risk almaya başlamış ve bu da beraberinde hatalar getirmişti. Ardından, yarışın son turunda günün süprizi gerçekleşti ve Kamui Kobayashi, yeni yumuşak lastikleri ve boş deposunun da yardımıyla Alonso’nun yanından süzüldü. Üstelik bu kadarla da kalmadı, son virajda Buemi’yi geçerek yarışı yedinci olarak noktaladı.

Bu olay yakışmadı, hem de hiç yakışmadı Alonso’ya. İki kez dünya şampiyonu olmuş bir pilotun böylesine küçük hesaplar peşinde olmasına şaşırdım. Sakın yanlış anlamayın, bir pilot hata yaptığında tabii ki bunu bildirmek gerekir, sorun bunda değil, sorun bir kez daha aynı şeyi sorup, kendini ilgilendirmediği taktirde olayı irdelemesinde. Alonso olduğu için değil, hangi pilot olsa böyle düşünürdüm. Bence bir Ferrari pilotunun böyle şeyleri takip etmiyor olması gerekir.


Peki gerçekten neden böyle bir şey yapmış olabilir? Hamilton’ı sevmediğini hepimiz biliyoruz, onun ceza almasını istemiştir, ki bunda haklı olduğunu düşünüyorum. McLaren pilotunun güvenlik aracını geçip kendine avantaj sağladığını söyledi yarıştan sonra ve röportajlarında bu olayın tüm yarışı berbat ettiğini söyledi. Yapma Fernando! Bırak artık şunu, daha iyi bir yarış çıkartsan, önündekileri birer birer geçsen (Monako’daki gibi) kendi yarışına konsantre olsan ve bunları dile getirmeyip iyi bir sonuç alsan çok daha karizmatik görünür, çok daha şampiyon gibi davranmış olur, çok daha olgun bir tablo çizerdin.

Bana kalırsa Alonso’nun önünde Hamilton değil de başka bir pilot olsa o ikinci telsiz konuşması yapılmazdı. Bu art niyetli bir davranıştı, bunun altında başka bir şeyler vardı...

Her neyse, Kamui Kobayashi demiştik değil mi? Şu geçen yılın Toyota’sıyla sadece 2 yarışa çıkıp puan alan ve bu yılki koltuğunu geçen sezondaki etkileyici sürüşlerine borçlu olan Japon pilot mu? Bu yıl göze çarpmadığını bunun yerine genelde etrafındaki çeşitli otomobillere çarptığını gördük ama Avrupa GP’sinde o geçen yılki agresif, hırslı ve gelecek vaad eden sürüşüne tekrar tanık olduk. Eğer böyle bir potansiyeli varsa bunu daha fazla ortaya çıkartmalı, bunu başarabilirse gelecek yıllarda takımların pilot alternatifleri arasında önemli bir yeri olabilir.

Bir tarafta etkileyicilikten uzak ve şikayet eden bir şampiyon, diğer tarafta etkileyici bir sürüş çıkartan ve bunu henüz 11’inci yarışında yapan çaylak sayılacak bir isim. Sizce bu yarışta hangisi daha başarılıydı?

5 Temmuz 2010 Pazartesi

21- 06- 2010 Porsche World Roadshow

21 Haziran Porsche World Roadshow’un medya günüydü ve ben de Evo dergisiyle birlikte burada bulundum. Amacımız basitti: İstanbul Park Pistinde Porsche’nin çeşitli modelleriyle, belirlenen istasyonları tamamlamak. Kullandığım modeller arasında Carrera 4S, Boxster Spyder, yeni Cayenne S, Panamera Turbo, Cayenne Turbo, 911 Turbo ve Panamera 4S vardı. Burada hepsinden kısaca bahsetmeye çalışacağım sizlere. Muhteşem bir gündü, bu kadar Porsche modelini kullanmayı bırakın, birarada bile görmek olağanüstüydü. Ah, tabii 911 Turbo ile ‘taxi ride’ yaptığımız ve test pilotunun yanında oturduğumuz an hepsinden iyiydi!

Kullanılan otomobil: Porsche 911 Carrera 4S

Bu ilk istasyonumuz olan geyik testinde (Mercedes A Sınıfının takla attığı meşhur test) kullanacağımız modeldi. Test basit: 70 km/s hızla kukalarla belirlenen alana gelip ayağınızı gaz ve frenden çekip, hızlı bir sol- sağ yöne değişikliği yapıp otomobilin tepkilerine bakmak. Önce PSM açık, ardından PSM kapalı olarak bu testi gerçekleştiriyorsunuz..


video

Önce test pilotu bir gösteri sürüşü yapıp ne yapılması gerektiğini gösteriyor. PSM açıkken herşey gayet kolay; otomobilin arkası kaymaya başladığı anda elektronikler tutuyor. Asıl olan PSM kapalıyken, çünkü bu şekilde ani yön değişikliklerinde 911, İngiliz’lerin söylediği gibi ne kadar ‘tail happy’ bir otomobil olduğunu gösterip anında kaymaya başlıyor ve burada sürücü faktörü devreye giriyor.

Direksiyona geçiyorum. Otomobilimiz PDK şanzımana sahip, 3.8 litrelik boxer 6 silindirli motoru 385 bg gücünde ve 4 tekerlekten çekişli. Dediği gibi PSM açıkken sorun yok, asıl heyecan şimdi başlıyor. PSM’i kapatıyorum ve eğitmene kulak veriyorum: ‘Burada az öncekine göre daha az ve hızlı direksiyon hareketi yap, önemli olan otomobilin arkasının kayması. Spin atman önemli değil, bu yüzden istediğini deneyebilirsin.’

‘Tamam’ diyorum, ‘merak etme spin atmayız!’

Başlıyorum hızlanmaya, birinci vites bitip ikiye geçiyorum ve 70 km/s’ye gelince 911 bana bir uyarı veriyor ama biraz daha hızlanıyorum, sanıyorum hızımız 78- 82 km/s civarlarında.

Sağdaki kukaya iyice yaklaşıp yön değişikliği için geniş bir açı belirliyorum kendime. Hızlı bir şekilde önce sola, sonra sağa kırıyorum direksiyonu ve işte klasik bir 911 özelliği! Sağ virajı geçtikten sonra oldukça ciddi biçimde yan gidiyoruz, direksiyon açım neredeyse yarım turu buldu ama kaymayı yakalamayı başardım. 911’in direksiyon simidi ince olsa da hisli yapısı ve çabuk tepkileriyle bana yardımcı oluyor. Üstelik ön tarafta da bir diferansiyel olsa da direksiyondan bunu hissetmiyorsunuz, ilginç. Otomobili toparlayıp frenleme için koyulan iki kukanın arasında sıkı bir fren yapıyorum.

‘Muhteşem’ diye bağırıyor 22 yaşındaki, FIA GT2 şampiyonasında yarışan eğitmenimiz. ‘İşte bunu istiyorum.’

‘Teşekkür ederim, inanılmazdı’ diyerek iniyorum 911’den.

Kullanılan otomobil: Porsche 911 Turbo

İşte en çok merak ettiğim otomobil. Ne yazık ki çok kısa bir süre için beraberiz. İkinci testimizde 911 Turbo ile kalkış ve fren testi yapacağız. Yine önce PSM açık, ardından kapalı ve ‘launch control’ sistemini devreye sokarak bunu gerçekleştireceğiz.

Eğitmenimiz Evo dergisinin editörü Burak Ertem. Burak önce bir deneme sürüşü yapıyor ve ardından birer birer bizleri almaya başlıyor.

Direksiyonuna geçtiğimiz 911 Turbo 500 bg gücünde, 3.8 lt boxer 6 silindirli motorlu, 500 bg gücünde ve 650 Nm tork (kick down yaptığınızda kısa bir süre için 700 Nm’ye çıkıyor) üretiyor. PDK 7 ileri çift kavramalı şanzımanla donatılmış ve karbonfiber yarış koltukları, ortadan tek bijonlu jantlar ve Sport Chrono gibi ekstra donanımlara sahipti. Bu özelliklerle Turbo’nun 0-100 km/s hızlanması 3.4, 0-160 km/s hızlanmasıyse 7.4 sn olarak belirtiliyor. Yani oldukça hızlı!

Önce PSM açıkken bir kalkış yapıyoruzzzzzzzzzz. Aman tanrım! Nasıl bir hızlanma bu! İç organlarımın çekildiğini hissediyorum, bu üzerimizde ciddi bir ‘g’ kuvveti bindiğinin göstergesi. Bu ilginç çünkü bunu en son hissettiğimde ‘Nice’ şehrinin yakınlarında 1991 model bir AGS Formula bir otomobilinin direksiyonundaydım, yani bu çok fazla hissettiğim bir şey değil.
video

video

PSM’i kapayıp, Sport Plus’u seçince işler daha da dünya dışı bir hale gelmeye başlıyor. Burak, Sport Plus’ta kalkış yaparken ‘launch control’ sis teminin devreye girdiğini söylüyor. Hmm, bu ilginç olacak. Sol ayağım frende, sağ ayağım gaz peda lını dibine kadar bastımış durumda, motor 5500 d/dak civarında ve hoop! Sol ayağım bir anda kalkıyor frenden. Sırtım koltuğa yapışm ış durumda, Burak’ın elindeki kamera sallanıyor, yol bir anda daralıyor san ki. Derin bir emiş ve egzoz sesiyle 911 birinci vitesi geride bırakıyor, bu arada hızımı 80 km/s, derken kesintisiz bir şekilde ikinci vitese atıyor ve yaklaşık 130 km/s’de fren yapıyoruz. Muhteşem bir his!



Burak sabahtan beri, hatta üç gündür bu testi aynı otomobille yaptığını söylüyor ama 911 Turbo’da deyim yerindeyse ‘tık yok’. Herhangi bir teknik arıza, yolunda gitmeyen bir şey ya da zorlanma yok. Üstelik yetkililerden öğrendiğimize göre Porsche, bu testi fabrikada bir model üzerinde tam 1200 kere denemiş ama otomobilde herhangi bir arıza çıkmamış. Bunu bir dakikalığına düşünün lütfen! Tam 500 bg güç ve 700 Nm torku bir anda lastiklere iletiyorsunuz, 0-100 km/s’ye 3.5 saniye civarında çıkıyorsunuz, bunu 1200 kere tekrarlıyorsunuz ve ürettiğiniz otomobil ‘bana mısın’ demiyor! Mükemmel, işte mühendislik diye buna denir, söyleyecek, anlatacak, yorum yapacak fazla bir şey yok bana kalırsa...

Bu otomobile şapka çıkartılır...


Kullanılan otomobil: Porsche Panamera Turbo, Cayenne Turbo


Panamera Turbo

Bu istasyonda çeşitli modellerle pistte tur atıyoruz ve önümüzde bir eğitmen Carrera 4S ile bize yol gösteriyor. Beş otomobil var ve herkes tüm otomobilleri kullanacak. İlk olarak Panamera Turbo’nun direksiyonundayız.


Burası etkileyici görünüyor. Birçok sayıda düğme var, aşağı doğru inen bir tasarıma sahip olan konsol karmaşık görünüyor ama kullanımı öyle değil, ayrıca çok şık ve kaliteli. Özellikle kullandığımız bu otomobilin dış gövde rengi (yeşil) ve kabin içi rengi (koyu kahverengi) çok güzel bir kombinasyon olmuş. Tavan kaplamasını süet ve açık kahverengiyle çok etkileyici.


Turbo oldukça hızlı bir otomobil. 4.8 lt’lik bir V8’e sahip ve 700 Nm’lik torkuyla 100 km/s’ye sadece 4.2 sn’de çıkıyor, 0-160 km/s hızlanma ise 9.0 sn. 4 kapılı, 4 koltuklu, 1800 kg boş ağırlığında bir sedan için fena değerler değil! PDK şanzıman yine harika işler çıkartıyor, tabii direksiyonun üzerindeki düğmeler hariç. Tepkileri çok hızlı ve performansa performans katıyor, geçişler oldukça yumuşak.


Direksiyon da 911 kadar olmasa da başarılı. His olarak olması gerektiği kadar ağır, 911 gibi olmaması da otomobilin ağırlığının fazlalığından kaynaklanıyor. Performans olağanüstü, ayağınızın altında sürekli hızlanmak isteyen ve bundan hiç yorulmayan bir motor var. Alt devirlerdeki canlılığı beklenmedik seviyede, üst devirlerdeyse yırtıcı bir karaktere sahip. Yine de bir şekilde yumuşak bir güç ünitesi bu, insanı yormayan ama uyaran, gücünü hissettiren tarzda...


Yol tutuş neredeyse limitsiz gibi. Dört tekerlekten çekiş sistemi biraz olsun önden kaymaya neden olsa da otomobil oldukça çevik ve gazla kolayca ayarlanabiliyor. Arkadan kaymaysa bizim hızlarımızda söz konusu bile değil, ne yazık ki daha fazla hızlanmamıza izin verilmiyor.


İlk sedanını üreten bir firma için hiç de fena bir ürün değil Panamera Turbo. Şiddetle tavsiye edilir!

Cayenne Turbo

Bu otomobili tek kelimeyle tarif et deseler ‘dumur oldum’ (gerçi iki kelime oldu) derdim. Cayenne Turbo’nun ilk jenerasyonunun her iki motorunu da kullanmış ve olup biteni anlamakta zorlanmıştım. Çünkü Porsche mantık sınırları dışında fizik kurallarını da zorluyordu. Şimdiyse ne yaptığını tarif edemiyorum.

Cayenne Turbo’yu kullandığımda aracın çevikliği konusunda nasıl bir şaşkınlık yaşadığımı anlatamam. Sanki 2.3 tonluk bir araç değilde 1500 kg’lık bir spor otomobil kullanıyor gibisiniz. Turbo o kadar çevik ve kıvrak bir araç. Üstelik yüksekte oturduğunuz için bunu daha fazla hissediyorsunuz. Panamera ile aynı motoru kullanıyor, tabii ki performans olarak iki otomobil arasında biraz fark var (e o kadar da olsun canım) ama Cayenne’in direksiyon hareketlerine verdiği tepkiler muhteşem. Direksiyonu çeviriyorsunuz ve araç yön değiştiriyor, bu genelde SUV’larda görmeye alıştığınız bir şey değildir. Gövde burulması oldukça az, hatta beklediğimden çok daha az. Eski modele göre şasi özellikleri çok gelişmiş Cayenne’in, bunda tabii boş ağırlığın 180 kg az olmasının yararı çok. Zaten Autocar yazarlarından Steve Sutcliffe’in bu ayki köşe yazısında yazdığı gibi Cayenne Turbo pistte kendisinden 600 kg daha hafif olan 911 Carrera 4S’ten sadece 0.6 saniye yavaşmış.

Diyecek bir şey var mı? Yok... Saygılar...


Kullanılan otomobil: Porsche Boxster Spyder

Ah, işte bana kalırsa Roadshow’un en özel otomobili. Neden mi, çünkü diğerleri sokakta göreceğiniz modeller olsa da bu hem Türkiye’ye ithal edilmediği hem de sınırlı sayıda üretildiği için en karakterlisi.


Peki nedir Boxster Spyder? Normal Boxster’dan ne farkı var? Temel olarak özetleyecek olursam -80 kg, +10 bg. 0-100 km/s 5.0 sn (Sport Chrono opsiyonuyla 4.8 sn), 0-160 km/s ise 10.6 sn (SC ile 10.3 sn). Yani diğer bir deyişle bir zamanların süper sporu olan Ferrari F355 ile aynı hızlanma değerleri.



Bu otomobili slalom testinde kullanacağız. Önce boş bir tur, ardından iki zaman tutulan hızlı tur atacağız. Kukalara çarpmak iki saniye ceza anlamına geliyor. Otomobilde 7 ileri PDK şanzıman var. Grubumuz 9 kişi ve otomobil medyasının hızlı isimleri Bahadır Bektaş, Koray Muratoğlu ve Fahir Talip burada yer alıyor. Yarış başlasın!


İlk turum kelimenin tam anlamıyla berbat! Kalkışta PDK gecikme yaşattığı için iyi kalkamıyorum, ilk slalom alanında ikinci vitesteyim ve fazlasıyla önden kayıyorum, ardından ikinci slalom alanına gelirken bir kukaya çarpıyorum. Daha kötü olamazdı.



Peki, ikinci tura başlayalım. Kalkışım oldukça iyiydi, daha yumuşak direksiyon hareketleri yapıyorum, yine ikinci vitesteyim, bunun için küçük bir lift off yapmak gerekiyor ama işe yarıyor çünkü burayı birinci viteste geçmek otomobilin fazla agresif olmasına neden oluyor. Ayrıca birinci slalom alanıyla ikinciyi birbirine bağlayan kısa düzlükte daha iyi hızlanıyorum. İkinci alana girerken geniş bir yay çiziyorum ve iyi bir tempo yakalıyorum. Yine ikinci vitesteyim, bu sefer çok da önden kayma yok. Hatta arka taraf biraz hareketlemeye başlıyor, bu iyi çünkü arkanın hareketi önü çizgiye sokuyor.


Fren alanına dip gaz gelip sonun kadar basıyorum frene. Zamanım söylenmiyor ama arkadaşların tuttuğuna göre şimdilik birinciyim. Koray beni 20- 25 saliseyle geçse de (ben 23.18 yapıyorum, Koray’sa 22.95 civarı birşey yapıyor) sona yaklaşırken havada uçan bir kuka görüyoruz! +2 saniye! Fahir’i de 28 saliseyle geçiyorum veeeee Birinciyim! (Zamanı sonradan hakemden öğreniyoruz.)


En sevdiğim Porsche modellerinden biriyle birinci olmasaydım üzülürdüm. İnanılmaz bir otomobil; tentesi, koltukları, kapı açma kolları, gaz tepkisi, direksiyonu, yol tutuş karakteri...

Muhteşemsin Spyder, keşke senden bir tane alabilme imkânım olsa...


Kullanılan otomobil: Porsche Cayenne S

Cayenne S ile off road parkuruna çıktık, tepeye tırmandık, tepeden indik vs... Ama asıl ilginç olan arka koltukta otururken test pilotlarından Tobi (soyadını bilmiyorum) ile olan sohbetimizdi.


‘Peki, Cayenne’i nasıl buldun?’ diye soruyor Tobi.

'Hmm, oldukça etkileyici. Özellikle asfallta o kadar hızlı olan bir aracın arazi performansının bu denli iyi olması... Dikkatimi çeken bir şey düz yolda hafif olan direksiyonun arazide fazlasıyla ağırlaşması oldu.’

‘Evet, aynı şeye ben de dikkat ettim. Arka taraftaki bu havalandırma tasarımını nasıl buluyorsun peki?’

‘Çok net ve güzel. Eski modeli düşünüyorum da, bu çok çok kullanışlı ve şık görünüyor gözüme. Ayrıca arka koltuklar da eski modele göre çok geniş. Arttırılan işçilik kalitesi de gözümden kaçmıyor, özellikle de basınca dışarı doğu çıkan küllük gibi detaylar çok hoş. Bir de tabii renk kombinasyonlarına bayıldım.’

‘Evet, Porsche detaylar üzerine çok çalıştı bu araçta ve Cayenne müşterilerinin en çok hangi konularda gelişim istedikleri üzerine anketler yaptı. Sonucu görüyorsunuz.’

‘Peki, çok aklıma takılan bir konu var. Porsche, VW grubunun performans markası bunu biliyoruz. Peki neden Cayenne’in dizel motoru VW ve Audi modellerinden daha güçlü değil? Bana göre böyle olması daha doğru olurdu haksız mıyım?’

Gülüyor. ‘Evet haklısın, ama bazı noktalarda maliyetler işin içine giriyor. Ayrıca bu motor oldukça yeterli göründü gözlerine, her ne kadar güç olarak gelişmese de tüketim anlamında bayağı bir ilerleme var. Porsche motorun teknik kısmındansa aracın genelinde geliştirme yapmayı daha uygun gördü. Boş ağırlık 180 kg kadar azalırken, bunun yakıt tüketimi ve emisyon oranlarına olan katkısı belki motor gücünden daha bile etkilidir. Belki ileride daha güçlü bir dizel motor görebiliriz, tabii hibrid alternatifini de unutmamak gerek.’

‘Ah evet, hibrid. 911’de hibrid görecek miyiz, ne dersiniz?’

‘Bilemem ama bence 911, 911 olarak kalır. Hibrid onda olmaz, diğer modellerde evet ama onda, sanmıyorum.’

‘Peki, bu araçta eskisi gibi Tiptronic şanzıman var. Sanıyorum Porsche Cayenne’lerde PDK kullanmıyor değil mi? Bunun nedeni nedir?’

‘Güzel soru. Evet kullanmıyor, çünkü yapılan testler çift kavramalı şanzımanın Tiptronic kadar arazi şartlarına uygun olmadığını gösterdi. PDK’ların içindeki iki adet küçük debriyaj, az önceki gibi tepe tırmanmasındaki duruşlarda aracı tutmak için yeterince güçlü değil. Bunun için büyük bir debriyaj gerekiyor ve Tiptronic bu anlamda daha kullanışlı ve uzun ömürlü. Ancak bu şanzımanda yenilendi, artık 8 ileri oranlı ve eskisine göre daha verimli ve hafif. Aracın ağırlığının azalmasında önemli bir rol oynuyor şanzıman.’

‘Bu Tiptronic VW grubunun diğer şanzımanlarıyla aynı mı?’

‘Prensip olarak aynı olsa da Porsche’nin şanzımanlarının üreticisi farklı. Turbo’yu pistte kullandınız, nasıldı’ diye soruyor bu defa.

‘En etkileyici özelliği çevikliğiydi’ diye cevap veriyorum. ‘Ağırlığın azaldığı her noktada kendini belli ediyor. Bir diğer nokta da eski Turbo’da patlama gibi gelen gücün bu modelde çok daha yumuşak şekilde kendini göstermesi. Sanırım daha geniş bir güç eğrisi var bu motorun değil mi?’

‘Evet, işte bu dediğin de yeni şanzımanın bir getirisi. Yeni araç eskisine göre hem daha hızlı, hem de daha rahat kullanılıyor. Yani agresif ve sert değil, yumuşak ve ağırbaşlı ama ölümcül derecede hızlı ve efektif.’

Arazi kullanımı bu esnada sona eriyor, dolayısıyla Tobi’ye teşekkür ediyorum ve otomobilden iniyoruz.

‘Son bir şey soracağım’ diyorum. ‘911 GT2 RS kullandınız mı? Nasıl bir şey?’

‘Hayır biz bile kullanmadık. Porsche’nin özellikle üzerinde durduğu bir otomobil. Gördük, tanıtımına gittik ama kullanmadık. Bugüne kadar üretilen en güçlü Porsche modeli, ultra hızlı görünüyordu. En yakın zamanda kullanacağım. Sanırım o bir efsane olacak’ diye cevap veriyor.


Cayenne Turbo bu kadar etkileyiciyken o nasıl olmaz...


Gün sonunda verilen otomobil: Porsche 911 GT3 (997-2)

İşte kısa günün kârı diye buna derim! Gün sonunda herkese bir adet 1/18, Norev üretimi olan, kırmızı renli bir 911 GT3 hediye ettiler. Koleksiyonumun 84. üyesi oldu kendisi, Porsche koleksiyonumunsa 8. üyesi.