25 Mayıs 2010 Salı

13- 05- 2010 BMW 7 Serisi

Kullanılan otomobil: BMW 730d

Vay be! Bu kadar da zor olmamalıydı! 730d’nin direksiyonuna geçmek kolay olmuştu ama en sevdiğim CD’yi dinlemek bir hayli zor oldu. Hayır, ben de biliyorum CD’yi koyuyorsun ve çalıyor... Zor olan bu değil, zor olan BMW’nin muhteşem iDrive sisteminde ‘mute’ fonksiyonunun nerede olduğunu bulmaktı! Yaklaşık 15 dakika sürdü desem inanır mısınız? Hem de bulabilmek için otomobili kenara çekmek zorunda kaldım...

Eninde sonunda insanoğlu kazandı teknolojiye karşı olan savaşını tabii ki. Neyse ki 730d hakkında söyleyeceklerim bu kadar kötü değil. iDrive hala karışık bir sistem ama alışınca rahat kullanıyorsunuz, sadece biraz pratik gerektiriyor o kadar. Bunun dışında 730d’nin kabini muhteşem. İşçiliğinden bahsetmiyorum, malzemeler ve özellikle de seçilen renkler anlamında. Ahşap rengi, mat alüminyum (mat olması çok önemli), yumuşak, siyah renkli derinin uyumu muhteşem. Kapıyı açtığınızda sokaktaki meraklı gözlere güzel bir ziyafet veriyorsunuz adeta.


Sürücü koltuğu bu tip bir otomobilde olması gerekenden daha cezbedici yapıda. Hakkaten merak ediyorum, bir 730d alıp da otomobili şöförüne kullandıran var mıdır diye? Varsa lütfen benle iletişime geçsin bunun nedenlerini anlamak isterim... Görüş muhteşem, direksiyon muazzam, eskiden Amiga oynadığımız dönemlerdeki Quickshot Joystick'lere benzeyen vites kolu, bilim kurgu filmlerinden çıkmış gibi ama kullanımı bir o kadar da pratik... Arka koltuklarsa kullandığım modelin donanımsız olması nedeniyle sabit, yani diğer otomobilimiz Mercedes S400 Hibrid’deki gibi ayarlanamıyor. Diz mesafesi de 7 Serisi’nin boyutlarına göre vasat bana kalırsa, ki Merc’e bindiğinizde bunu çok daha net anlıyorsunuz.

Her neyse size 7 Serisi’nin arka koltuklarından ya da konforundan bahsetmeyeceğim, bunun yerine motoru ve şanzımanı üzerinde duracağım. BMW, Efficient Dynamics adı altında harikalar yaratıyor ve bunu 3.0 lt’lik dizel motorunda bir kez daha gördüm.
Bahadır’la aynı yerde, arka arkaya dururken ikimizde yol bilgisayarımızı sıfırladık.


Bahadır’da BMW’nin en büyük rakibi olan S Sınıfı’nın hibrid versiyonu vardı. S400 Hibrid’de 3.5 lt’lik içten yanmalı motor ve elektrik motoru birlikte çalışıyor. 275 bg’lik motora 24 bg’lik elektrik motoru yardımcı oluyor, ortalama 7.2 lt/100 km yakıt tüketimine ve 186 g/km’lik emisyon değerine sahip. Ayrıca stop/start sistemiyle donatılmış. BMW ise 192 g/km ve 7.2 lt/100 km verilerini gösteriyor. Yani anlayacağınız Merc, BMW’nin 245 bg’lik standart 3.0 lt’lik dizel motoruna göre çok daha teknolojik ve karmaşık bir yapıda. He bir de Mercedes dünyanın ilk lityum iyon aküsünü kullanıyormuş, çok farklı piston ve silindir kafalarına sahipmiş, miş, miş...

‘Tamam abi iyiymiş gerçekten. Hadi gerçek bir test yapalım’ dedim, elindeki broşürde yazanları okumaya dalmış olan Bahadır’a.

Ekranlarımızda ‘0’ ibarelerini görünce çıktık otobana 90 km/s’yle başladık yol almaya. 730d’nin göstergesi önce 9 lt’lerdeydi, ardından 8, 7, 6 lt/100 km... Yok artık dedim, koskoca 2 tonluk araba daha neler... 5.8, 5.7, 5.5, 5.4! 5.4 lt/100 km ortalama tüketim ile gişelere kadar gelmiştim! Biraz dur-kalk trafiğe girdik ve tüketimim 6.9 lt/100 km’ye çıktı. Olağanüstü, diyecek bir şey bulamıyorum. Bi dakka bu kadar heyecana gerek var mı? Merc ne kadar tüketti acaba?

‘Alo, evet abi dinliyorum. Önce ben mi? Peki... 6.9 lt/100 km.’
‘Nası yani? Gerçekten mi?’
‘Evet, bildiğin 6.9 lt/100 km. Seninki kaç?’
‘9.5 lt/100 km...’


İşte bu kadar oyun bitti! Bildiğimiz dizel, teknoloji harikası hibrid’i alt etti, hem de 100 km’de 2.5 lt daha az yakarak. Bi dakka Bahadır arıyor:

‘Peki yenildim, bi de hızlanma testi yapalım.’
‘Tamam, hadi bakalım’


Trafik açılınca yapıştırıyoruz gaz pedalını dibine kadar veeeeee... Güle güle Merc... Acı bi yenilgi oldu bu senin için...
video
Ne diyeyim, muhteşem bi motor, muhteşem bi sürüş keyfi, gayet oynak bi arka taraf, ayarlanabilir süspansiyon, her virajda drift yapma şansı, isterseniz ekonomi, isterseniz performans, güzel tasarım, kaliteli iç mekan, çok iyi bir ses sistemi...


Amaaaan böyle bir otomobilde arka koltukların hareketli olmasına gerek var mı? Ne de olsa oturan olmayacak oraya...

18 Mayıs 2010 Salı

Otohaber dergisi- sayı 18- Ayrton Senna

Bir kahramanın ardından
1 Mayıs 2010, Ayrton Senna’nın ölümünün 16. yıldönümü, Brezilya’lı pilot bugün yaşasaydı 21 Mart’ta 50’inci yaşını kutluyor olacaktı

1 mayıs 1994 tarihinde yaşananlar, artık Formula 1’in eskisi gibi olmayacağı anlamına geliyordu. Williams Renault, San Marino GP’sinin 7’inci turunda, Tamburello virajında duvara doğru yönlenirken, direksiyondaki pilot son kez dünyaya bakıyor, çok sevdiği Tanrı’sıyla, en çok kullanmak istediği otomobilin direksiyonunda buluşmaya gidiyordu.


Çarpışma gerçekleştiğinde hiçbir şey eskisi gibi olmayacaktı. Dünyanın en iyi pilotu, insanların sevgilisi, taraftarların bir numarası artık yoktu. Williams ise artık Senna’nın hayatına mal olan üretici olarak bilinecek ve o günden sonraki tüm otomobillerinde Senna amblemine yer verecekti. Bu ilginç bir ironiydi çünkü Williams, 1983’te Senna’ya ilk defa bir Formula 1 otomobil kullanma şansı vermişti. Yani ağzına balı çalmışlardı bir kere. O günden sonra Senna’nın aklında hep bir Formula 1 otomobilinde yarışmak, her zaman bir Williams’ın direksiyonuna geçmek vardı.

Senna yaşasaydı herşey farklı olacaktı, Senna yaşasaydı Michael Schumacher belki de bu kadar dominant olmayacaktı, Senna yaşasaydı bugün 50 yaşında olacaktı. Bu yıl ölümünün 16’ıncı yıldönümünde kendisini bir kez daha anarken, aynı anda 50. yaşını da kutluyoruz. Ama her yıl olduğu gibi ölümünün verdiği hüzün ve melankoliyle dolu hepimizin içi.

Peki kimdi Ayrton Senna da Silva ve nasıl bir hayatı vardı? Burada rakamsal istatistiklerdense daha çok neler yapmış olduğuna göz atacağız. İşte Senna ve muhteşem kariyerinden bazı kareler:

Senna 1981 yılında yarış kariyerini şekillendirmek için İngiltere’ye gelir. Henüz 21 yaşındadır. İlk olarak Formula Ford 1600 serisinde yarışmaya başlar. Bu kariyerinin ilk tek koltuklu otomobilidir ve henüz ilk yılında 16 yarışın 11’ini kazanırken, birinde elde ettiği dördüncülük hariç diğerlerinde de ikinci olarak sezonu adeta domine eder.


Bu başarısı 1982'de kendisini Formula Ford 2000 kategorisine taşır. Çok geçmeden burada da şampiyonluğu elde eder. Sezon içinde Zolder’de yapılan biryarışta kendisini Nelson Piquet’ye tanıştırır ama Piquet, Senna’yı aşağılayarak yanından kovalar. Senna bu olayın üzerine yanındaki mekanikere dönerek şöyle der: “Bu hergeleyi bir gün yeneceğim.” Söylediği kişi o andaki F1 dünya şampiyonudur, kendisiyse henüz F1 otomobili kullanmamış, kariyerinin başında olan bir isimdir. Bu, Senna’nın karakterinin savaşçı özelliğinin ortaya çıktığı andır. Yenilgiyi asla kabul etmeyen, kazanmak için herşeyi yapan, kendisine olan inanılmaz güveni ve sarsılmaz azmiyle yoluna çıkan herkesi alta edebileceğini bilen bir yarışçıdır. Bunu ilerleyen zamanlarda diğerleri de görecektir.

1983’te F1’in bir alt kategorisi olan İngiltere Formula 3 şampiyonasına terfi eder. Sezonun ilk yarısını domine ederken Martin Brundle ile ikinci yarıda büyük bir rekabet içine girer ve yine şampiyonluğu kazanır.

Alt serilerde kazandığı başarılar Formula 1 takım yöneticilerinin dikkatinden kaçmaz ve Williams ile ilk F1 testine çıkar. Ardından McLaren ile teste çıkar ama iki takımın da koltukları dolu olduğu için 1984’de yarışmak için küçük bir takım olan Toleman ile anlaşır. Henüz ikinci yarışında puanla tanırşırken, o yıl Monako’da elde ettiği ikincilikte Lauda, Prost gibi isimleri geçer ancak Prost’u geçmeden önce yarış iptal edildiği için ikinci olarak görünür. Bu kariyerinin henüz altıncı yarışıdır ve yağmur altında ortaya çıkarttığı sürüş için birçok otorite şu açıklamayı yapar: ‘Senna otomobilinden maksimumu elde etti ve bunu yapılabilecek en zor yerde, en zor şartlarda yaptı. Tanık olduğunuz şey bir pilotun inanılmaz dokunuşlarla, cesaretle, incelik ve hassasiyetle ve karar verme yeteneğiyle elde ettiği bir başarıdır.’

Bunlar Senna’yı Senna yapan özelliklerdir ve sezon sonuna kadar iki kürsü daha elde ederek ‘ortada birşey yokken, sonuç alma’ yeteneğini gösterir.

1985’te Lotus’a transfer olduğunda artık büyüklerin arasındadır. Henüz ikinci yarışında Portekiz’de kariyerinin ilk galibiyetini alır ve sezonun son 7 yarışında elde ettiği 1 galibiyet ve 4 kürsü ile şampiyonayı dördüncü olarak noktalar. 1986’da Lotus’la iki galibiyet daha elde ederken, bir sonraki yıl İngiliz takımıyla olan son 2 galibiyetini alır bunlardan ilki Monako’da gelir. Sezonu üçüncü olarak noktalarken 1988 için McLaren Honda ile anlaşır ve efsanevi kariyerini şekillendirmeye başlar.
Takım arkadaşı zamanın en hızlı isimlerinden olan ‘Profesör’ lakaplı Alain Prost’tur. İkinci yarış olan San Marino GP’sinde McLaren’le ilk zaferini kazanırken sezon içinde bu başarıyı 7 kez daha tekrarlar ve Prost’un önünde şampiyon olur.

1988’de Prost’un Motorsport dergisi için yaptığı açıklamayı dinliyoruz: “Senna beni yenmek değil, yok etmek istiyordu. Takıma geldiği ilk andan beri motivasyonu bu şekildeydi.” Prost haklıydı, çünkü Senna takım arkadaşlarını düşmanı olarak görür ve onları yenmek için elinden geleni ardına koymazdı. Herşeyden önce ilk takım arkadaşlarını yenmeye odaklanırdı ve Prost’da bunların en iyisiydi.

Senna oldukça karmaşık karakteriyle tanınırdı. Hatta bazı açıklamalar ve davranışlarından çift karakterli bir tavır sergilediğini görüyoruz: Yarış otomobili içinde acımasız, savaşçı ruhlu, yenilgiyi kesinlikle hazmedemeyen (88’de Monako’yu kazanamadığı için saatlerce ağladığı bilinir), otomobil dışındaysa sevecen, utangaç, alçakgönüllü ve kibirli. Bundan dolayı çelişkili bir yapı ortaya koyardı. İstediğini elde ettiğinde, üzerindeki baskı azaldığında yarışçı kimliğinden uzaklaşır daha ‘insani’ özellikleriye ön plana çıkardı. Sezon dışında ülkesine gitmeyi çok sever ailesi, arkadaşlarıyla vakit geçirirdi. Bu sıralarda kesinlikle yarış atmosferinden bahsetmez, kendisini bu strese sokmazdı.

İnançlı bir kişiydi Senna. Hayatında çok kez farklı zamanlarda Tanrı’nın varlığını yanında hisseettiğini söylerdi. 1988’de Suzuka’da Prost’u geçip, şampiyonluğu kazandığı yarışın son turunda Tanrı’yı gördüğünü söylemiş ve bunun kendisine büyük bir güç verdiğini açıklamıştı.

1989’da yine Prost ile takım arkadaşıydı. Bu sefer şampiyonluk Fransız pilota giderken, Senna Japonya’daki efsanevi kazadan sonra Prost’a çok kızmıştı. Çünkü birçok kişi gibi o da şampiyonluğu o kazanın belirlediğini düşünüyordu.

1990 ve 1991 yıllarında elde ettiği şampiyonluklar kısmen daha kolay oldu. 1992 ve 93’te Williams Renault’lara ezici gücüne karşı pek birşey yapamazken, bu iki sezon içinde sadece 7 galibiyet elde etti.

1993 yılının son yarışı olan Avustralya GP’si çok ironik bir yarıştı ve birçok şeyin sonu anlamına geliyordu. Prost’un kariyerinin son yarışıyken, Senna ezeli rakibinin son yarışının kazanıyordu. Bu Brezilya’lının McLaren için çıktığı son yarışken, aynı zamanda kariyerinin de son galibiyetiydi.

Artık bir devir kapanmış bambaşka bir çağ başlamıştı: Williams ve Senna ortaklığı. Herkes Senna’nın bu güçlü otomobille tüm yarışları kazanacağını düşünürken işler hiç de beklendiği gibi gitmiyordu. İlk iki yarışta pol pozisyonu elde etse de zafer bir türlü gelmiyordu.

30 Nisan 1994’te kariyerinin son pol pozisyonunu Williams FW16 ile kazandı. O gün Avusturyalı pilot Roland Ratzenberger hayatını kaybederken, ertesi gün olacaklardan kimsenin haberi yoktu.

Senna’nın yakın arkadaşı olan F1 Sağlık delegesi Profesör Sid Watkins, sıralamalardan sonra Senna’ye şunları söylemişti: “Elde edebileceğin başka ne var ki? Üç kez şampiyon oldun bırak artık.”

Senna şu cevabı verdi: “Sid, bazı şeylerin üzerinde kontrolümüz yoktur. Bırakamam, devam etmem gerek.” Bazı efsanelere göre Senna ülkesinde görüştüğü kişilere “yarışmamaktansa yarışırken ölmeyi tercih ederim” demişti.

Yarış başladığında startta olan kaza, güvenlik aracının çıkmasına neden olmuştu. Güvenlik aracının kullanıldığı ilk yıl olduğu için araç otomobillerin lastiklerinin optimum sıcaklıkta tutacak hızda gitmiyordu ve bu da güvenlik tehditi oluşturuyordu. Yarışa tekrar başladığında Senna liderdi. Yedinci turda Tamburello virajına yaklaşan Williams hızla yoldan çıktı; belki lastikleri ısınmamıştı, belki de söylendiği gibi direksiyon mili kırılmıştı. Direksiyon, Senna’nın isteği üzerinde daha rahat etmesi için yarıştan önce kesilip tekrar yerleştirilmişti. Keşke, keşke otomobilinde rahat etmeseydin Ayrton, o zaman belki herşey daha farklı olabilirdi...

Senna Tamburello’da Tanrı’yı tekrar gördü ama bu defa Tanrı’nın isteği farklıydı. Senna bunu istemiyordu, frene bastı, bastı ama FW16’nın gideceği yer belliydi. Williams duvara çarptığında otomobilden kopan süspansiyon parçası Senna’nın kaskını delmiş ve kafatasının çatlamasına neden olmuştu.

Kazadan hemen sonra otomobile müdahale etmek için gelen Sid Watkins şunları söylemişti: “Oraya gittiğimde Senna’nın ruhunun otomobili terk ettiğini anlamıştım. O artık aramızda değildi.”

Her zaman kullanmak istediği otomobilin direksiyonunda, ilginç bir şekilde galibiyet elde edemeden, kendisinin de söylediği gibi yarışarak hayatını kaybetmişti. Her zaman birincilik için çalıştığı, savaştığı hayatına, yine liderlik koltuğunda son vermişti.
O dakikadan sonra hiçbir şey eskisi gibi olmayacaktı, hiç kimse onun yerini tutamayacak, hiçbir şey onun boşluğunu dolduramayacaktı. Artık bizler onun doğumgünü yerine ölüm yıldönümünü anacaktık...

Senna ve SanMarino GP’si
6 Mayıs 1984 yılından F1’deki ilk sezonunda otomobilinde çıkan bir arızadan dolayı bu yarışta start alamıyor.

1 Mayıs 1994 yılında yine otomobilinde çıkan bir sorundan dolayı, F1’deki son sezonunda bu pistte kaza yaparak hayatını kaybediyor.

McLaren’daki ilk galibiyetini 1988’de bu pistte alıyor.

Atılmış en iyi tur olabilir mi?
Bazı turlar vardır ki bir pilotu anlatmak için yeterli olabilir. 1993 yılında Donington Park, İngiltere’de (Avrupa GP’si) attığı tur Senna’nın kariyerindeki en iyi, hatta tüm F1 tarihindeki en iyi turlardan biri olarak tanımlanır. Sıralamalarda dördüncülüğü elde eden Senna, ilk turda beşinciliğe iner ama ardından ıslak zeminde McLaren’i ile adet uçmaya başlar ve henüz tur sona ermeden Schumacher, Wendlinger, Hill ve Prost’u geçerek liderliğe oturur ve yarışı kazanır. Bu tur ekstrem şartlar altında atılması imkânsız olarak tabir edilir ve en yakın rakibinden tam 3.5 saniye hızlıdır.


11 Mayıs 2010 Salı

02- 05- 2010 Land Rover

Kullanılan otomobil: Land Rover Discovery 3 TDV6 2005

Ah işte çok sevdiğim bir otomobili daha kullanma fırsatı doğdu bana! Neden seviyorum derseniz, benim tarzımda bir araç olduğu için. En azından neden yapılmış olduğu belli: Araziye girmek için. Sert bir imajı var, dayanıklı, boyutlarının büyüklüğü boşuna değil, yani bir BMW X6 gibi amaçsız, saçma sapan bir araç değil. Ben böyle safkan araçları seviyorum, ne idü belirsiz konsept karmaşası olanları değil.

Begüm, bu aracı almak istiyordu ve anlaşmışlardı sahibiyle. Almaya ise birlikte gittik, tabii ki otomobili olduğu yerden Begüm’lerin evine getirme şerefi bendenize aitti.


Aslında ilk Land Rover kullanışım değil bu. Daha önce Autocar’da tüm modellerini kullanmış ve en çok Disco’yu sevmiştim, her yere gidebilme özgürlüğü ve güveni sunan tam bir arazi aracıydı. Karşımda duran araç ta 2005 model, British Racing Green renginde, krem rengi deri koltukları ve HSE donanımıyla hayli güzel bir örnek. Üstelik bayağı da temiz kullanılmış, sahibinin söylediğine göre araziye hiç girmemiş, kazası yok. Sadece şanzımanda sorun çıktığı için değiştirmişler, o kadar.

Özlemişim Disco’nun içinde oturmayı. Direksiyondayım, işte o upuzun motor kaputu bir kez daha karşımda. Gerçekten ilginç bir deneyim kaputu önünüzde o kadar uzanırken görmek. Kabinde tonlarca hacim var, diz, baş, dirsek mesafesi için diyecek bir şey yok. Köşeli tasarıma sahip orta konsolda bir sürü düğme var ama kullanımları gayet kolay. Terrain Response sistemi de orada duruyor işte, bu düğme hakkında Autocar’da yaptığım yorumu yazayım da anlayın neler düşündüğümü: ‘Bu düğmeyi çevirip, otomobilde olan değişikliklere tanık olunca, neden Ferrari, Porsche, Lamborghini gibi markaların yanında Land Rover adının geçtiğini anlıyorsunuz...’ Bu yorumdan sonra teşekkür maili almıştım Land Rover’dan... Bu kısaca gireceğiniz araziye göre aracın süspansiyon, yükseklik ve diferansiyel ayarlarını yapan otomatik bir sistem.

Her neyse 2.7 lt’lik turbodizel motor da bir yerlerden tanıdık. Hmm, Jaguar’dan olabilir mi? Tabii ki, peki Citroen ve Peugeot desem? Evet bu markaların C6 ve 607 gibi büyük otomobillerinde de aynı motorun 207 bg gücündeki versiyonu kullanılmıştı, buradakiyse 190 bg gücünde. Bu motoru hem Peugeot hem Citroen hem de Disco’da kullanıp çok ama çok beğenmiştim. Beğendim çünkü hem rafine, hem sesi güzel, hem de gerektiği zaman performan, gerektiği zamansa arazi kullanımında ihtiyaçları çok iyi karşılıyor. Top Gear’da jeremy Clarkson’un Jaguar S Type dizel ile Nurburgring’e çıktığı bölümü hatırlıyor musunuz? Evet işte o Jag’de de bu motor vardı...

Disco’muz biraz kirlenmiş durumda ama böyle olması daha karizmatik bence. Motor gayet iyi durumda, koltuklar da öyle, herhangi bir yırtık, çizik yok, 150.000 km’deki bir araç için gayet diri durumdalar. Harmann Kardon Logic 7 ses sistemi tek kelimeyle muhteşem! Navigasyon da var araçta ama haritada Türkiye olmadığı için pek anlamlı değil, bu ekranda aracın durumunu gösteren grafiği takip etmek daha keyifli.

Trafikte büyük boyutlar için biraz alışkanlık gerekiyor. Sürüş alışık olduğunuz otomobillere göre biraz sallantılı ama bu normal, zaten bir yerden sonra alışıyorsunuz buna. Şanzıman altı ileri otomatik ve geçişler gayet temiz, bunda değişen şanzımanın 2010 model olmasının bir etkisi olabilir diye düşünüyorum. Yedi koltuk kapasitesi kullanışlı ve pratik. Bagaj o kadar genişki ‘evden eve taşıma şirketi’ açabilirsiniz bu araçla.

Yol bilgisayarını sıfırladım ve gideceğimiz yere gidene kadar ortalama 11.5 lt/100 km yakıt tükettik. Eh 2 tonun üzerindeki bir araç için fena değil di mi?

Begüm’ü dinliyoruz:
“Araziye gideriz di mi genç?
“Hhahah tabii ki gideriz, var ya çok zevkli olur hem de!”
“Yaa ben de öğrenmek istiyorum arazi kullanımını.”
“E ben bildiğim kadarıyla gösteririm sana.”
“Oley tamam o zaman.”


Yok aslında ben de çok bilmiyorum, yani ince tekniklerini ama en azından aracın sistemlerini tanıyorum. Neyin nasıl kullanıldığını yani...

Neyse canım görücez bakalım.. Disco’yu seviyorum, güzel, kaba, sert ve imaj bir araç. Amacına uygun, köşeli tasarımıyla sanki modern olmayı reddeden bir yapıda ve kullanıcısına çok güven veriyor.

Tam bir arazi aracı yani, diğer SUV’lar gibi süs bebeği değil...

10 Mayıs 2010 Pazartesi

22- 04- 2010 Fiat Doblo, Renault Scenic

Kullanılan otomobil: Fiat Doblo 1.6 Multijet- Renault Grand Scenic 1.5 Dci
Bu, nisan ayında evo dergisinde yayınlanan bir karşılaştırma yazım:

Form fonksiyonu takip eder
Yeni Fiat Doblo için Fiat, ‘geniş aile otomobili’ açıklamasını yapıyor. Peki Doblo bu tanımlamayı ne kadar hak ediyor? Renault Grand Scenic karşısında aile otomobili özelliklerine eğiliyoruz

Amerikalı ünlü mimar Louis Sullivan 1896 yılında yayınlamış olduğu bir makalesinde ‘form fonksiyonu takip eder’ demişti. Bu söz mimaride ve tüm tasarım dünyasında oldukça büyük bir yankı uyandırmış, modern mimarlığın ve endüstri tasarımının önemli ilkelerinden biri olmuştu.
Sullivan’ın demek istediği oldukça basitti: ‘Bir bina ya da objenin tasarımı, sahip olacağı fonksiyona göre geliştirilir.’ Kısacası tasarımın temelini oluşturan şey fonksiyondu Sullivan’a göre.

Sullivan bu sözünün, söylediğinden 114 yıl sonra ortaya çıkartılan yeni Fiat Doblo için bile ne kadar doğru olduğunu görse herhalde çok sevinirdi.

Doğru olduğunu düşünüyoruz çünkü Fiat’ın ‘geniş ailelerin otomobili’ tanımını yaptığı yeni Doblo’su ilk bakışta aile otomobilinden çok ticari araç gibi görünüyor. Peki yeni ‘ticarivari’ Doblo, gerçek bir aile otomobili mi? Daha da önemlisi iddialı bir MPV olan Renault Scenic karşısında nasıl bir sonuç elde edecek? Bu soruların cevabını arıyoruz.

Yüksek tavan, geniş ve sürgülü kapılar, geniş bagaj hacmi ve dizel motorla Doblo karakteristik özelliklerini koruyor. Scenic’teki gibi modern bir kabin tasarım anlayışı, yenilikçi tasarımlar ve aerodinamik kaygılara Doblo’da pek rastlayamıyoruz. Renault dış tasarımda krom parçalara yer verirken, Fiat siyah plastik kullanmayı uygun görmüş. Sadece bu bile iki konsept arasındaki farkı göstermek için yeterli.

Doblo, ticari özellikler düşünülerek tasarlandığından, bu tip arayışlar içinde olmayan, sade, gösterişsiz ve göreceli olarak şık sayılacak bir tasarıma sahip. Ön tarafta yukarı doğru çekilmiş farlar, geniş ızgara ve tampon ilk göze çarpan yenilikler olarak görülürken, arkadaysa yine tampon, bagaj kapağı gibi tasarım detayları yenilenmiş.

Her iki tarafta bulunan sürgülü arka kapılar iniş binişi kolaylaştırırken, kapıların içerden kapanması biraz fiziksel güç gerektiriyor. Sürgülü kapılarda segmentinde ilk defa sunulan tamamen açılabilir elektrikli camlar kullanılmış. Arka bagaj kapağı gereğinden ağır ve büyük tasarlanmış olduğu için kullanımı zor.

Kabine geçtiğimizde Doblo üzerinde ne kadar uğraşılmış bir araç olduğunu yavaş yavaş göstermeye başlıyor. Punto Evo’dakine benzeyen direksiyon, Tomtom sistemi ön hazırlığı, açık renk kumaş koltuklar, şık ses sistemi ve dijital klima gibi özellikler ticari araçtan çok otomobil havası yaratıyor. Özellikle kapı açma kolunun tasarımı, detaylar üzerinde fazla mesai yapıldığını kanıtlıyor.

Diğer aracımız Scenic ise gösterişli ve modern dış tasarımını kabinde de devam ettiriyor. Dijtal göstergeler eski modeldeki gibi ortada konumlandırılmış ve gerek grafik, gerekse kalite açısından üst sınıf hissettiriyor. Bir düğmeyle renkleri değişen göstergeleri kullanmak keyifli ama radyo ayarı yapmak için gerekli olan düğmeye basınca motor devrinin ortadan kaybolması gibi bazı kullanım hataları da yok değil. Kayan orta konsol, geniş torpido gözü ve tabanda yer alan gözler Scenic’i bir iç mekân mucizesi haline getiriyor. Katlanabilen ve öne- arkaya hareket edebilen arka koltuklar istenildiği zaman aracın dışına çıkartılabilme özelliğine sahipken, ön yolcu koltuğu da yatırılıp bir masa gibi kullanılabiliyor. Bu tip bir değişkenliğe Doblo’nun ulaşması zor.

Evet zor, ama Doblo’nun da en büyük kozu geniş bagaj hacmi. Arka koltukları katlayarak bagaj hacmini 790 litreden 3200 litreye çıkartabiliyorsunuz. Bagajın bu kadar geniş olması oldukça yüksek olan tavandan kaynaklanıyor. Test aracımız 1000 TL karşılığında alabileceğiniz yüksek tavan opsiyonuyla donatılmıştı. Bu donanımda kabin genişliği ve bagaj hayal edemeyeceğiniz seviyelere taşınıyor. Üstelik kullandığımız Doblo Combi kısa aks aralığına sahip versiyondu. 2755 mm olan aks aralığı, Maxi adı verilen versiyonda 3105 mm’ye çıkıyor ve bu zaten geniş olan bagajın daha genişlemesi anlamına geliyor. Grand Scenic ise 2770 mm aks mesafesine sahipken arka koltuklardaki diz ve baş mesafesi Doblo’yla kıyaslanamaz bile. Ancak kabin kalitesi, tasarımı, işçilik kalitesi ve kullanılan malzemeler konusunda Renault temsilcisinin ağırlığı hissediliyor. Doblo’nun da böyle bir kalite yakalaması olanaksız gibi görünüyor.

Gelelim motor özelliklerine: Yeni Doblo üç dizel ve bir benzinli motor seçenekleriyle satılırken, Grand Scenic sadece 1.5 lt’lik dizelle alınabiliyor. Testimize katılan Doblo 1.6 lt’lik Multijet motorla donatılmıştı. 4000 d/d’da 105 bg güç ve 1500 d/d’da 290 Nm tork üreten dizel, oldukça güçlü ve ekonomik. Ayrıca Doblo’nun start&stop sistemi ve ecodrive gibi çevreci özellikleriyle rakibinden bir adım önde olduğunu söylemek gerek. Trafik ışıklarında dururken yanınıza gelen Doblo’nun otomatik olarak motorunu kapatması Grand Scenic sürücüsü için sinir bozucu olabilir.

Ancak Multijet güç ünitesinin, Grand Scenic’teki 105 bg’lik 1.5 lt’lik dizeli karşısında, özellikle rafine olmak açısından öğreneceği çok şey var. Renault oldukça sessiz ve sarsıntısız bir çalışma sunup akıcı bir sürüş ortaya koyarken, Doblo’nun gürültülü motoru ticari araç kimliğinin en çok göze çarptığı nokta olarak görünüyor. Üstelik sadece motor karakteri değil sesli, sert vites geçişleri ve kaba debriyaj hissi gibi noktalarda da Doblo’nun bastırılmış karakteri su yüzüne çıkıyor. Grand Scenic ise pamuk gibi yumuşak dizeli ve pürüzsüz vites geçişleriyle yürüyen aksam kalitesi açısından bambaşka bir noktada.

Ancak iş sürüşe geldiğine işler değişmeye başlıyor. Yeni Doblo bu konuda rakibine büyük bir gözdağı vermekle kalmıyor, Fransız temsilcisini utandırıyor. Fiat’ın üzerinde en çok durduğu nokta Doblo’nun arka süspansiyonunda yapılan değişiklikler. Eski modeldeki torsiyon çubuklu sistem yeni modelde yerini çok noktadan bağlantılı sofistike bir sisteme bırakmış. Bu hem yükleme eşiğinin daha alçak olmasını sağlarken, hem de Doblo’yu konfor konusunda inanılmaz bir noktaya taşımış. Sarsıntısız, kaliteli, adeta otomobil gibi olan sürüş özellikleriyle bu eklemelerin sonucu kendini belli ediyor. Grand Scenic’in süspansiyon sistemiyse darbeleri emiş konusunda ilginç bir şekilde sorun yaşıyor. Sorun büyük darbelerde değil, zeminin üzerindeki küçük tümsek ve bozukluklarda. Bu gibi süspansiyonun az çalışmasını sağlayan zemin bozuklukları, Grand Scenic yolcularının fazlasıyla sarsıntılı yolculuk etmesine neden oluyor. Bu da Fiat’ın dediklerinde ne kadar haklı olduğunu gösteriyor.

Eklenen yeni teknolojiler ve geniş donanım seçenekleriyle Doblo sadece sınıfı için değil, MPV’ler için de ciddi bir alternatif haline gelmiş.

Evet, Fiat’ın da söylediklerinde doğruluk payı var. Doblo ticari olarak görünse de otomobil gibi özellikler sunuyor: Ekonomik, modern ve oldukça iyi bir sürüşü var. Tek eksiği rafine olamamak.

Form fonksiyonu izler sözü Doblo için hâlâ geçerli, Grand Scenic’te ise form ile fonksiyon aynı derecede önemli. İşte Sullivan’ın sözünün iki farklı yorumu ve iki farklı sonucu... Ortak noktalarıysa ikisinin de modern oldukları ama bunu farklı alanlarda göstermeleri.

Apeks Noktası- 'evo' dergisi Nisan 2010

Neden duyarsız kalma konusunda ısrarcıyız merak ediyorum. Neden tüm dünya belli bir şeyin peşindeyken bizler onu görmezden geliyoruz acaba? Tüm otomobil ve teknoloji üreticileri aynı hedefe odaklanmışken neden biz sadece motor hacmi konusuna takılıp kaldık? Çevre, küresel ısınma hiç mi önemli değil bizler için?

Ocak ayında ödediğim (ve temmuz ayında tekrar ödeyeceğim) yüklü motorlu taşıtlar vergisi, bu konu üzerinde düşünmeye itti beni. Bir yerlerde yanlışlık var. Toplum olarak kullandığımız araçların ne kadar emisyon değerine sahip olduğundan haberimiz yok.

Küçük bir örnek vereyim: Kaçınız bir otomobil satın alırken CO2 emisyonuna göz atıyor? Atmıyor, çünkü Türkiye’de CO2 emisyonunun önemi ve ne olduğu bilinmiyor. Birçoğumuz bayide satın almaya gittiğimiz otomobillerin camında yerleştirilen renkli göstergedeki CO2 değerlerinin anlamını soruyoruz yetkililere. Avrupa’nın birçok ülkesinde kullanıcılardan alınan motorlu taşıtlar vergisinin bu değer üzerinden alındığından da haberimiz yok.
CO2 emisyonu kabaca bir otomobilin egzozundan çevreye salınan zararlı gazın kilometre başına olan miktarı olarak tanımlanabilir. CO2, atmosferdeki sera etkisi yapan zararlı gazlarında başında geldiği için küresel ısınma konusunda baş rolü oynuyor. Bu oran, motorun hacmi ve gücüyle doğru orantılı olarak artarken kullanılan yeni teknolojiler sayesinde günümüzde oldukça düşük değerlere inmeyi başardı.

Mantığımı zorlayan şeyse şu: Ağırlığı sadece 1060 kg olan 2006 model Ford Fiesta ST (179 g/km) otomobilim için ödediğim motorlu taşıtlar vergisi, aynı model bir Mercedes E 200 kompressor (230 g/km), Audi A6 2.0 (199 g/km) ya da BMW 520i (219 g/km) kullanıcısıyla aynı miktarda. Bu nasıl olabilir? 1500- 1600 kg boş ağırlıktaki bu otomobillerin çevreye saldığı CO2 miktarıyla Fiesta’nınki bir olabilir mi? Olamaz tabii ki, olamayacağı için de vergisi de aynı olmamalı, Avrupa’nın önde gelen ülkelerinde sistem bu şekilde işliyor.

Yani açık söylemek gerekirse, Avrupa’da 2.0 lt bir otomobil kullanıyorsunuz diye cezalandırılmıyorsunuz. Alınan vergiler, otomobillerin çevreyi ne kadar kirlettiğinizle doğru orantılı olarak kullanıcılardan talep ediliyor. Bu durumda Fiesta ST kullanıcısıyla Mercedes ya da BMW kullanıcısı arasında farkla oluşması da doğal.

Sistemin mantıklı oluşu sadece bu konudan ibaret değil üstelik. Mercedes’in yaptığı şu açıklamaya dikkat çekmek istiyorum: Alman üretici, otomobillerin aerodinamik verimliliğini gösteren Cd değerindeki 0.01’lik düşüşün (yani otomobilin rüzgâr direnç katsayısının iyileşmesi) CO2 miktarını kilometre başına 1 g/km, ortalama tüketimdeyse 2 g/km iyileştirdiğini belirtiyor. Bu da motor teknolojisinde hiçbir ilerleme sağlamadan, sadece tasarımı geliştirerek daha çevreci bir otomobil geliştirilebileceğinin bir kanıtı.

Bu açıklama, yeni E Sınıfı’nın bulunduğu sınıftaki en aerodinamik otomobil olmasının ardında yatan anlamı gözler önüne seriyor. Mercedes, otomobili daha akıcı bir şekilde tasarlayıp çevreyi daha az kirletmeyi hedefliyor, ister istemez kullanıcıları için de olumlu bir gelişmeye imza atmış oluyor. Ama daha önce de belirttiğim gibi bizler için bunların hiçbiri önemli değil. Biz, motor hacmine ve otomobilin model yılına göre vergi ödemeyi sürdürüyoruz. Daha açık söylemek gerekirse; Mercedes gibi yenilikçi çözümler arayışına girmiş üreticilerin bu çabalarını önemsemiyoruz.

O zaman sorarım size Toyota, Honda, Mercedes, BMW, Lexus gibi dünya devlerinin üzerinde çalıştıkları hibrid gibi yeni teknolojiler neden ortaya atılıyor? Burada önemli olan verimliliği artırıp, tüketim ve emisyon oranlarını en aza indirgeyebilmek. Hibrid otomobiller, daha doğrusu emisyon oranı 100 g/km’nin altında olan otomobiller (dizel de olabilir) için Avrupa’da (İngiltere ve Almanya) motorlu taşıtlar vergisi alınmıyor; nedenini anlamak kolay.

Basit bir karşılaştırma yapmak gerekirse 89 g/km emisyon oranına sahip Toyota Prius için İngiltere’de vergi ödenmiyorken, Türkiye’de otomobilin içten yanmalı motoru 1.8 lt hacminde olduğu için, Prius kullanıcısı yıllık 1795 TL vergi ödemek zorunda. İşte ne demeye çalıştığımın çok net bir örneği sizlere. Diğer ülkeler teknolojiyi kullanıyor diye kullanıcıları adeta ödüllendirirken, bizler 1.8 lt motorlu olduğu için Prius kullanıcılarını cezalandırıyoruz. 2010 model bir Mercedes C180K (155- 160 g/km) kullanıcısıysa, otomobili 1.6 lt hacminde olduğu için Prius kullanıcısından daha az vergi (!) ödüyor. Evet, teknoloji için para harcamak bir yerde mantıklı ama işin bu kısmındaki mantıksızlık had safhadayken teknolojinin de bir anlamı kalmıyor.

Geçtiğimiz ay Mitsubishi i-Miev elektrikli otomobilin tanıtımına katıldım ve tüm lansman boyunca üzerinde durulan konu, otomobilin emisyon değerinin 0 g/km olmasıydı. Bu ve bunun gibi teknolojik gelişimleri kullanmayı tercih edenleri daha fazla teşvik etmemiz gerekir diye düşünüyorum.

Avrupa’da süregen Euro4, Euro 5 ve Euro 6 olarak tanımlanan emisyon değerlerinin altında yatan mantık da yine aynı: Otomobillerin emisyon oranlarının düşürülmesi ve buna bağlı olarak çevreye daha az zararlı gaz salınması.

Çevreci otomobiller ve emisyon oranları sadece Avrupa’nın değil, tüm dünyanın üzerinde durduğu bir konu ve bunu göz ardı etmek olanaksız. Bir an önce dünyanın neleri takip ettiğinin farkına varıp, vergilendirme sistemimizi, ondan önce de genel düşünce sistemimizi değiştirmeliyiz.

Duyarsızlık ayrı bir şey, dünyanın ön ayak olduğu yenilikleri görmezden gelmek ayrı bir şey...