20 Haziran 2010 Pazar

10- 06 -2010 Chevrolet Camaro


Kullanılan otomobil: Chevrolet Camaro Z/28 1997

Küçükken bayılırdım bu otomobile. O uzay gemisi gibi olan tasarımına, sesine, farklı çizgilerine, kırmızı Chevrolet amblemlerine... Hep düşünürdüm ileride bir tane alsam, benim olsa diye. Sonra gel zaman git zaman, daha eski modellerini sevmeye başladım, onları hissedip, anlayınca 97 modelin üzerimdeki etkisi kaybolmaya başladı. Hatta giderek modern tasarımlar görmeye başladığımız anda bu tasarımın oldukça başarısız olduğunu düşünür olmuştum. Demode görünüyordu, yenilikçi değildi çizgileri, bir çeşit illüzyondu kullanıcı üzerindeki etkisi bana göre.

video


2010 yılında, 30 yaşımda, otomobillerden iyi anladığım bir seviyede bir tanesini kullanma şansı yakalayınca, 97 modelin aslında ne kadar yetersiz bir otomobil olduğunu gördüm. Düşünün bunu söyleyen benim; yani yatıp kalkıp Amerikanları okuyan, modellerini biriktiren, 56 model bir Mercury’nin egzoz sesinden gözü dolan (yalan değil gerçekten yaşanmış bir anıdır) bir tane almadan bu dünyadan göç etmeyeceğine and içmiş biri... Hani bazı otomobiller vardır ya, ‘bedava verseler almam’ dersiniz, ne yazık ki onlardan biriydi bu Detroit üretimi, küçük blok sahibi Z28 Camaro.

Şimdi neden diyeceksiniz, biliyorum. Evet kabul ediyorum fotoğraflara bakınca fena görünmüyor ama öyle değil işte, gerçek metal halini görmek gerek. Küçük jantları, abartılı çizgileri, şişirme gösterişli arka spoyleri, gömük ön farları ve ince, yayvan (aynalar ve yan camlarda mevcut), dar tasarım anlayışı pek etkileyici görünmüyor. Özellikle de hemen yanında 67 (narin), 72 (baltakafa), 90 (köşegen) ve 2010 (playboy yıldızı) dururken, bu fare grisi renkli Z28’e bakmak istemiyor insan.

İçine girince işler daha da kötüye gidiyor. Çünkü kabin tasarımı müthiş kötü! Tanrım o ne kötü bir ön konsol dizaynı! Hele direksiyona ne demeli, bu bir şeyi andırıyor bana ama... Tamam buldum! Bir defasında Bodrum’da otostop çekmiştim ve hemen yanımda bir AS 900 kamyon durmuştu, yemin ediyorum onun direksiyonu da aynı böyleydi. İki kollu, kolları aşağı doğru inen, olabilecek en kötü plastikten üretilen, tepkisiz mi tepkisiz, ruhsuz mu ruhsuz, çirkin bir simit. Sanki olsun mu olsun diye oraya konulmuş gibi.

Ön cam, yatık kabin tasarımından dolayı oldukça uzakta duruyor, ki bu iyi bir şey, koltuklar olabildiğince alçakta, yani aslında sürüş pozisyonu çok da kötü değil. Ama yolcu koltuğunun altındaki çıkıntı (ben şanzıman olduğunu düşünüyordum ama 90 modelin sahibi egzozun katalitik konvertörü o çıkıntının nedeni olduğunu söyledi), otururken dizlerinizin çenenize yakın bir hizada kalmasına neden oluyor. Ön tarafta baş mesafesi yeterli gibi ama arka taraftaki koltuklar bir Mini’den daha geniş değil. Üstelik bu otomobilin boyu 4.9 metre, bu da Chevrolet’nin alan verimliliği konusunda ne kadar kısır olduğunu gösteriyor.



video


Havalandırma kontrollerinin grafikleri dönem standartlarında, eleştirmemek gerek ama tasarım çok köşeli, yıllanmış, ergonomik değil... Ne biliym işte ürettiğiniz spor otomobilinizde böyle bir tasarıma yer vermek istemezsiniz. Belki Malibu’da evet ama Camaro’da hayır, özellikle de 30. yılını kutlamak için özel olarak üretilmişse!

Direksiyonda Burak var, bense yolcu koltuğundayım. Yavaş yavaş yol alıyoruz ve şehir içi hızlarında Camaro ne kadar konforlu bir otomobil olduğunu gösteriyor.

Süspansiyonlar yumuşak, oldukça çok yaylanıyoruz, yayların açıldığını hissediyorum. Klima gayet güçlü çalışıyor, ses sistemi de yeterli ama dinlemeye gerek yok çünkü egzozdan gelen ses harika. Muhteşem homurtular eşiliğinde ilerliyoruz, bakışlarımı tavana çevirince bu otomobilde T-Top olduğunu görüyorum. Yani istediğiniz zaman üzerinizdeki panelleri çıkartıp cabrio kullanıyormuş hissine kapılabiliyorsunuz. Ne güzel değil mi? Bu T-Top Amerikalıların icadı olan bir tasarım öğesi ve bana göre çok pratik. Daha sonra Nissan 300 ZX gibi bazı Japon modellerde de gördük buna benzer uygulamalar.

Çukurlara girdikçe, tümseklerden geçtikçe otomobilin plastik aksamlarından sesler geliyor. Ortada duran kapağı kaldırmaya çalışıyorum ve çok gevşek durduğunu görüyorum, zamanla kilidi etkisini yitirmiş olmalı. Bu gibi küçük detaylarda çok hata bulmak mümkün. Mesela bardaklığı açmamla içinden plastik bir aksamın düşmesi bir oldu.

Burak diğer otomobillerle buluşmak için kenara çekiyor. Önümüzde bir 72 ve bir de 90 model Camaro var. 72 muhteşem görünüyor ve yaklaşık 450 bg gücü, kalın arka lastikleriyle çok karizmatik görünüp, ses çıkartıyor. 90 modelse oldukça standart ve orijinal bir otomobil. Gelecek olansa 67 model, yani en güzel Camaro modeli.

Beş dakika sonra meraklı bakışlar altında 67 görüş alanımıza giriyor. Simsiyah ve çok temiz görünüyor. Yanındaki 454 ibaresi çekiyor dikkatimi hemen. Acaba mı? Sahibinden öğrendiğime göre evet, bu otomobilde 454 cid bir V8 var, yani Türkçesi 7.5litrelik bir motora sahip. Bizim şahane 97 model Z28’deyse 5.7 lt’lik (350 cid) 280 bg gücünde bir V8 var. Sesi çok güzel ve sağladığı performansa inanamazsınız.

Maslak’tan Demirciköy’e gidene kadar direksiyonda ben olacağım. Sürücü koltuğuna oturuyorum ve ayarlarımı yapmaya çalışıyorum veee o da ne! Camaro’nun sürücü koltuğu istediğim kadar dikleşmiyor. Bu nasıl olur? Hafif yatık sürüş pozisyonu için Amerikalılar ‘olur abi boşver kim o kadar dik kullanır ki’ demişler anlaşılan. Neyse, en azından direksiyonu ayarlamak kolay ve zahmetsiz.


video


Buradaki görüş ilginç, çok eğimli camların sütunlara birleştiği noktalarda bombe yapması cisimlerin görüntülerinin bozulmasına neden oluyor. Geniş, alçak, yayvan ve iyi bir görüşüm var, arkaysa biraz yüksek ve kalın C sütunlarından dolayı biraz dar bir görüş sunuyor.

Şanzımanı D’ye alıyorum ve yola çıkıyoruz. Vites geçişleri acayip sallantılı, sanki otomatik değil de debriyaja alışmamış bir kullanıcı kullanıyor gibi hissettiriyor. Hafifçe gaza dokunuyorum ve arka taraf hemen lastikleri yakarak cevap veriyor bu tepkime. Yüzüme bir gülüş yayılıyor, bu ses, bu titreşim, bu fiziksel etki çok ilginç. Belki de insanlar sadece bu nedenle aldılar bu otomobilleri olamaz mı? Olabilir, hatta sadece bu nedenle almışlardır diye düşünüyorum.
Biraz tempoyu arttırıyorum ve ilk virajıma doğru yaklaşıyorum, direksiyonu çeviriyorum veee dümdüz devam ediyoruz. Yoo, yol tutmadığından değil, direksiyonu çevirmenizle, lastiklerin dönmesi arasında yaklaşık 2 saniyelik boşluk olduğu için. Gerçekten söylüyorum, hayatımda hiç böyle bir direksiyon görmedim. Çeviriyorsunuz... 1- 2 sn ... ve lastikler dönüyor. Hahah, bu çok komik, Camaro’nun direksiyonu tepkisiz resmen. Lastikler tutununca yol tutuyorlar evet, gaz verdiğinizdeyse çok keyifli bir şekilde drift yapabiliyorsunuz ama 97 model gibi eski bir örnekle bunu tavsiye etmem çünkü şasinin her yerinden ilginç sesler geliyor, elinizde kalabilir.

video

50 mille (80 km/s) yol alırken gazı dipliyorum, şanzıman biraz bekledikten sonra vites düşürmeyi aklına getirip düşürüyor ve 350 cid motorun neden bu kadar çok modelde kullanıldığını anlıyorum. Camaro patinaj çekerek şeridinde silkeleniyor ve kendinden beklenmeyen bir çeviklikle ileri doğru atılıyor. Motor 3500 d/dak’nın üzerine çıkınca adeta kendinden geçiyor (bu arada siz de çıkan seslerden) ve Camaro’ya çılgınca bir ivmelenme sağlıyor. Hız ibresini takip etmekte zorlanıyorum, çok ciddiyim. 70 milden (112 km/s) 90 mile (144 km/s) çıkmamız herhalde sadece 1.5- 2sn kadar sürüyordur. O kadar inanamıyorum ki bir kez daha, bir kez daha deniyorum hep aynı sonuç. Vovvv, bu etkileyiciydi, böylesini beklemiyordum. Biraz olsun saygım arttı Camaro’ya.

Ardından otoparka çekiyoruz otomobilleri. Herkes dönüp ’97 nasıl’ diye soruyor bana. Ne desem ki, ‘ilginç’ dudaklarımdan dökülen ilk kelime oluyor.

video


Alişan arkamda dururken egzoz sesi duymak istediğini söylüyor. Ben de ona eski bir Amerikancı numarası olan ‘burnout’le cevap veriyorum. Bunu yapmak çok kolay ve herhalde Camaro’nun da yapmayı çok sevdiği birşey. Tek yapacağınız sol ayağınızsa frene dibine kadar basıp, sağ ayağınızla o frenin ölçüsünü hissedip, geçene kadar gaz vermeye devam etmek. Devirler arttıkça lastikler boşa dönüyor, bolca duman, patlayan egzoz sesi, yerinde sayan ama sürekli yanlara doğru kayan bir gövdeyle etrafı mümkün olduğun rahatsız ediyorsunuz. Ama verdiği keyfi tarif edemem! Bunu 3- 4kez tekrarlıyorum. Çok ama çok keyifli, gerçekten. Herkesin bir kere mutlaka denemesi gerek.


Sanırım düşüncelerim değişiyor bu otomobil karşı. Daha önce bedava verseler almam demiştim, değil mi? Yok, vazgeçtim Amerikancı ruhum ağır bastı, alırım ve sürekli ‘burnout’ yaparım. Başka bir şeye gerek yok...



9 Haziran 2010 Çarşamba

1970 Plymouth Superbird

'Wing car' en sevdiğim Muscle Car'lardan biridir. Buradaki örnek 70 model bir Plymouth Superbird 440-6. Sadece 426 Hemi- 440 Magnum ve 440-6 bbl. motorlarla üretilmişlerdir. Fabrika çıkışı 390 bg (440-6 bbl.) görünen ama çok daha güçlü olduğu bilinen, Daytona'da 320 km/s hız sınırını aşmış olan ilk otomobildir. tek kelimeyle muhteşem...

131513/1970 Dodge Charger "Maximum Effect II" *SOLD*

8 Haziran 2010 Salı

03- 06- 2010 Mercedes SLK

Kullanılan otomobil: Mercedes SLK 200 Kompressor 2004

Ne biliym bu otomobile hiçbir zaman ısınamadım. Bazı otomobillerle böyleyizdir, hiçbir zaman yıldızımız barışmaz. Bu bazen onlardan, bazen de benden kaynaklanan bir şey. SLK da bunlardan biri.

Eski modeli güzel değildi, yeni modelin burun tasarımı çok çıkık, bu detay bana kalırsa bu kadar küçük bir otomobilde güzel görünmüyor. Aynı detay McLaren SLR’dan fena durmuyor ama o otomobil bildiğiniz gibi SLK’ya göre bayağı büyük.

Yine de tabii kullanma şansı bulunca kaçırmadım. Sayfama konuk olan otomobil 2004 model, 89.000 km’de, siyah renkli gövdeye ve deri koltuklara sahip olan, biraz yıpranmış bir örnekti.

Açıkçası heyecanlanmayı beklemiyordum ama bu kadar da standart olacağını düşünmemiştim. Kapısını açtığımda yıpranmış deri koltuklar, parlamış direksiyon gibi kilometresini gösteren detaylarla karşılaştım. Koltuğa oturup, biraz önce bahsettiği o çıkıntılı burunu görmek güzel aslına bakacak olursanız. En azından orijinal bir otomobil kullandığınızı hissettiriyor. Evet, aslında SLK’nın en büyük sorunu bu. O burun detayı dışında bir roadster kullanıyor gibi değilim. Yani buranın C ya da E Sınıfı’ından ne farkı var? Biraz daha orijinallik, biraz daha kendine özgü tasarımlar bekliyoruz sayın Mercedes yetkilileri.
Evet sürüş pozisyonu alçak, bu anlamda roadster olduğunu biraz olsun hissettiriyor ama gerek tasarım, gerekse malzemeler diğer modellerden pek de farklı değil. Sanki göründüğünden daha büyük bir otomobil kullanıyor gibisiniz, yani sürücüsüne böyle hissettiriyor.

Eh peki, biraz da sürüşe bakalım diyerek yola koyuluyorum. Direksiyon tepkisi vasat. Yani çok sıradan ve SLK’ya özel bir şeyi yok, motorsa güzel bir ses mi çıkarsam yoksa iyi bir performans mı sağlasam düşünceleri arasında gidip gelirken ikisini de iyi yapamıyor. Bağırıyor, bağırıyor, vızıldıyor ama ne yazık ki SLK hızlanmak istemiyor.

Bunun nedeni belki de şanzımandır. Mercedes’in SLK’da kullanmış olduğu 5 ileri otomatik şanzımanı kim, neden, nasıl bu otomobile koymak ister, hangi mühendis bu vites kutusunu bu otomobile yakıştırır gerçekten anlamadım. Hadi 5 ileri oluşunu bir kenara bıraktım, sözde manuel olarak kullanma fonksiyonu neden benim vites değiştirmeme izin vermiyor? E vermeyecekse ne işi var o zaman burada? Direksiyonun arkasındaki düğmelere basıyorum ama hiçbir şey olmuyor, Merc kendi başına takılmaya devam ediyor. Sürücüyü rahatsız eden bu durum hızlı girilen virajlarda tehlikeli durumlar yaratabilir.

Motor da şanzıman gibi pek başarılı değil. 200 Kompressor versiyonu 163 bg gücünde ama ağır gövdeden dolayı performans 1.6 lt motorlu herhangi bir sedandan daha iyi değil. Üstelik 14 lt/100 km’lerde dolaşan yakıt tüketimine de diyecek pek bir şey yok.


Ayrıca kullandığım örnekteki tavan gürültüsü, esneyen şasinin yaptığı tıkırtılar ve kabin içindeki çeşitli sesler sadece bu otomobile özgü değilse eyvah o zaman! Sadece 89.000 km’de olan bir Mercedes SLK’dan böyle gürültüler geliyorsa diğer roadster üreticileri rahat bir nefes almalılar.

Aaa, unutmadan söyleyeyim: Ses sistemi gayet iyiydi, aklımda kalan olumlu özelliklerden biri o oldu. Otomobilin genel olumsuz havasını bozan, yüzünüzü güldüren bir sistem koymayı başarmış Mercedes.

Kullanmadan önce sevmiyordum, kullandıktan sonra da düşüncelerim değişmedi. Ha, yok değişti, artık daha da çok sevmiyorum kendisini. Ne bileyim ben pek bir anlam veremedim bu otomobile.

Yavaş, çok yakıt tüketiyor, çirkin, ultra kötü bir şanzımana sahip, kötü bir sesi var, kalitesi beklentilerin altında. Evet az da olsa virajlara yan girebiliyordunuz ve ses sistemi iyi. Sadece bu özellikler için üç köşeli yıldız almak mı? Alan alsın, kullansın. Teşekkürler...

www.ajansotomobil.com Monako GP

MONAKO’NUN GETİRİLERİ
Geçişlere imkân vermeyen yapısıyla diğer pistlerden tamamen farklı olan Monako bakın bizlere ne gösterdi...

Öncelikle Alonso’ya tebrikler. Pit yolundan başlayıp altıncı sırada bitirmek, hem de Monako’nun dar caddelerinde, kolay değil. Özellikle de 24 otomobilin start aldığı bir sezonda.


Peki, İspanyol pilot Monako’da, yani geçişin hemen hemen imkânsız olduğu bir pistte bunu nasıl yaptı, nasıl oldu da 16 otomobili geride bıraktı? Bunun için Williams pilotu Nico Hulkenberg’e teşekkür etmesi gerekiyor bana kalırsa. Neden mi? Daha ilk turda genç pilot tünel içindeki kazayı yapmayıp, güvenlik aracının girmesine neden olmasa Fernando Alonso ilk piti için biraz daha bekleyecek ve ön grubun arayı açmasına engel olamayacaktı. Ferrari’nin kaçırılmaz fırsattan istifade edip İspanyol pilotu pite çağırıp ‘zorunlu lastik değişim’ kuralına uyarak sert lastiklere geçmesi, kırmızı otomobilin yarış sonunda bu kadar yukarılarda yer almasının anahtarıydı. Evet, iyi bir taktikti, tabi işin içinde biraz şans da vardı. Ya güvenlik aracı girmeseydi?

Neyse buna çok takılmayacağım. Asıl takıldığım nokta şu yakıt ikmalinin yasaklanma kuralının ne kadar gereksiz olduğu konusu. Eğer lastik değiştirme zorunluluğu olmasaydı Alonso ilk turda sert lastiklerle başlayıp, yarışı bu şekilde rahatlıkla noktalayabilirdi. Üstelik sadece sert lastik de değil, Avustralya’da Button’ın yumuşak hamurla 52 tur attığını unutmayın.

Formula 1 pist üzerinde olduğu kadar, stratejileriyle de oldukça önemli bir spor dalı(ydı). Tabii artık düşük yakıt yükü hesaplamak, arkadan kalkan otomobilin ağır yakıt yüküyle nasıl bir performans sergileyeceği gibi hesaplar yapılmıyor, bu yüzden işin strateji kısmı yok oldu. Bununla birlikte pit alanının önemi yüzde 70 civarında azalırken, bizler izleyiciler için de işin en zevkli kısmı ortadan kalktı. Nerede o depodan çıkmayan hortumlar, alev alan otomobiller, nerede o işin bilinmezlik kısmı? İşin için ne kadar insan faktörü girerse yarışmak o kadar keyifli hale geliyor değişkenlik artıyor. Yakıt ikmal yasağı sadece pit stop çalışanlarını değil stratejistleri de bir anlamda işin içinden çıkarmayı gerektirdiği için aslında görünenden daha büyük bir etkiye sahip.

Yakıt ikmal yasağı bana kalırsa ne yapacağını bilmeyen, kendisini her yıl mutlaka birşeyleri değiştirme zorunluluğunda hisseden FIA denilen kuruluşun ortaya attığı, mantıksız ötesi bir kural. 2007 yılında buna benzer bir kuralı, lastik değişimini yasakladıklarını görmüştük. FIA buna benzer tepkiler almış ve hemen ertesi sezon bu kuralı kaldırmıştı. Çünkü bu futboldaki oyuncu değişikliğinin kaldırılması kadar anlamsız, saçma sapan bir kuraldı.

Aynı şey yakıt ikmali için de geçerli. Özünde lastik ve yakıt tüketme üzerine kurulu, ‘motorsporları’ bünyesinde altında koşulan bir spor dalında otomobillerin çalışması için şart olan birşeyin, elinizde hali hazırda var olan pitlerde otomobillere konulmasının kime ne gibi bir zararı olabilir? Evet, şimdi bana yakıt ikmalinin iptal edilmesi kuralının yılda bilmem kaç milyon Euro kazandırdığını (yapılan araştırmalar 2010’da takım başına 350.000 Euro kazanç elde edildiğini söylüyor, yani 14 takım olduğunu düşünürseniz bu kuralın karı 4 milyon Euro civarında) söyleyeceksiniz. Peki soruyorum size o zaman: Bu kurala uygun otomobil üretmek, aks aralığını uzatmak, yakıt deposunu büyütmek, bunu büyütürken radyatörleri küçültmek, kısacası otomobilin neredeyse yüzde ellisini yeni baştan oluşturmak daha mı ucuza mal oluyor?

Hayır, hayır ve hayır... Herşey daha pahalı bir sonuca varıyor. Üstelik FIA, Formula 1’deki geçişleri artırmak istediğinden dolayı geçtiğimiz yıl otomobillerin aerodinamik kurallarında bir çok değişiklik yaptı. Eğer amaçları sadece pist üzerinde birbirlerini geçen otomobillerin sayısını arttırmaksa bu amaçlarına kısmen ulaştılar diyebilirim, yok eğer amaç ne olursa olsun yarış sonunda önünüzdeki otomobili bir şekilde geçmekse bunun pitstoplardaki kısmını artık çok göremiyoruz.

Schumacher eskiden çok iyiydi de şimdi kötü bir pilot mu oldu? Hayır tabii ki, artık yanında Ross Brawn’ın dahice taktikleri yok sadece. Schumi’nin kazandığı yarışları dikkatle incelediğinizde muhteşem pit stop stratejileri, inanılmaz pit çıkışı turları (bu turlar gerçekten keyifliydi çünkü lastikler soğuk olurdu ve otomobilin deposu dolu olduğu için oldukça yavaş ve zordular) göreceksiniz. Hatta yarış başında 3 kez pit stop yapmayı planlayan takımın, rakiplerinin hızına ayak uydurmak için yarış içinde 4 pit stop taktiğine geçişi gibi tarihi anlar bile olmuştu. Bu gibi anlarda pitten çıkan otomobilin ardından gelen daha hızlı rakibine karşı verdiği mücadeleleri özlüyorum. Bahreyn 2006’yı hiç unutmam: Alonso pitten Schumacher’in yanında çıkmış, ikili ilk viraja yanyana girmişlerdi ve kazanan Alonso olmuştu.

Ama işte artık FIA’nın harika kuralı nedeniyle böyle mücadeleler göremiyoruz. Neden? Çünkü hortumları çeşitli ülkelere götürmek çok pahalıya mal oluyormuş da ondan! Pöh! Bu kuralın ivedilikle değişmesi gerekiyor, çünkü F1 yarışmaktır, F1 stratejidir, F1 mücadeledir, F1 takım oyunudur, F1 lastik aşındırır, F1 benzin tüketir...

Bunlar sporun doğasında olan şeylerdir ve dokunulmaması gerekir. Yanlış ekonomik getirilerdense doğru stratejiler izlemeyi tercih ederim ve tahmin ediyorum ki herkes benim gibi düşünüyordur.

Bence FIA kurallarla bu kadar çok oynayacağına neden futbolun dünyada bu kadar popüler olduğunu araştırsın. Görecek ki yıllardır değişmeyen basit kurallar herkes tarafından biliniyor. Belki de F1’in de artık sabit kurallara, biraz basitleşmeye, biraz daha kolay algılanmaya ihtiyacı vardır.

Yakıt ikmalsiz F1, transfer yapılmayan futbola benzer!

2 Haziran 2010 Çarşamba

01-06-2010 Alınan otomobil: 1967 Shelby GT500

Evet bugüne kadar bahsetmedim ama oldukça geniş ve güzel bir die-cast koleksiyonum var. Neler mi topluyorum? Tabii ki klasik Amerikanlar ve Porsche’ler. Amerikanlar için 1940- 1970 arası üretilmiş renklerdeki modeller gibi bir tema belirledim. Porsche’deyse hem yarış hem de yol otomobillerini, yine üretilmiş renklerde topluyorum...Yani koleksiyona bir Amerikan girecekse (mesela 1970 Chevelle) bu otomobilin renginin o sene Chevrolet fabrikasından çıkan renklerden biri olması gerekiyor. Yoksa aramıza katılamıyor kendileri... Genelde 1/18 ölçekli topluyorum ama birkaç tane de 1/24 ölçekli var.

Her neyse bu koleksiyona 1999 yılında başladım, ilk aldığım otomobilim 1957 Chevrolet Corvette’di. Ardından neler aldığımı sırayla hatırlamıyorum ama
Mira’nın modellerini ilk başlarda almıştım, sonradan bu markadan vazgeçtim. Ne biliym daha güzellerini buldum... Marka olarak ERTL, Exact Detail (Lane), Highway 61, Sunstar, Maisto, GMP gibileri tercih etmeye çalışırken Porsche’lerde Exoto ve Autoart daha fazla. Ardından model sayısı arttıkça bir dolap aldım antikacıdan, cam raflar, cila, vernik, üst tarafa spotlar derken oldukça güzel oldu dolabım. Hızlı bir şekilde ilk dolabımı doldurup ardından ikinciyi aldım. Aynı antikacıdan aynı şekilde spotlu, cam raflı ikinci dolabın derinliği birinciye göre daha dar olduğu için fazla dağınık yerleşmiyor otomobiller ama olsun, bu büyük bir sorun değil...

Bir aralar her ay 1 ya da 2 otomobil alırdım, o zamanlar (1999-2001 arası) bu modeller o kadar pahalı değildi, hatta Maçka’daki Burag Hobi’den sadece 29 milyon TL’ye otomobiller aldığımı hatırlıyorum. Hatta birçok modelimi de oradan almıştım.


Ama artık modeller pahalı, daha doğrusu kaliteli modeller pahalı olduğu için 2-3 ayda bir model alabiliyorum. Şu anda 82 adet modelim var ve 82.’si de 1967 Shelby GT500 oldu. Çok, çok, çok uzun zamandır istediğim, Amerikan toplayan herkesin koleksiyonunda olması gereken bir modeldi. İlke sağolsun ABD’den getirtmiş bana. Aslında bu modeli TR’de bulmuştum ama siyah renk değildi... Siyah rengi de daha sonra buldum ama pahalıydı ve alacağım GT500 ikinci el olmamalıydı...

Lane Collectibles üretimi, sadece 1250 adet üretilmiş olan bu model 708 numaralı olan. Siyah renkli (katalog ismi Raven Black), otomatik şanzımanlı (C6, 50 dolar), 428 cid motorlu bir model benimkisi. Bu otomobilin gerçeği 355 bg gücünde ve 400 metreyi 14.3 saniyede geçen oldukça hızlı ve ölümcül bir makine. 0-160 km/s hızlanma ise 16.9 sn olarak belirtiliyor.

1967 GT500, 428 cid. büyük blok motorun kullanıldığı ilk model olduğu için oldukça özel bir yere sahiptir. Sadece fastback olarak üretilen Shelby’ler konsept olarak Carroll Shelby’nin birkaç yıl önce ‘hafif şasiye büyük motor entegre etme’ düşüncesiyle ortaya çıkmış modifiyeli Mustang modelleridir. Shelby’nin bu düşüncesinin ilk ürünleriyse kendisini 1962- 63 yıllarında üretimine başlanan ve AC Ace modeline 289 cid V8 pick-up motoru takmasıyla ortaya çıkan AC Cobra modelleridir. Bu otomobilin adı daha sonra Shelby Cobra olarak anılacak ve geçilmesi zor otomobil halini alacaktır.

Carroll Shelby, Cobra’dan sonra Ford’un neden Mustang modeline bir spor versiyon üretmediğini düşünüp ortaya aynı fikri atar ve 1965’te ilk Shelby GT350 bantlardan çıkar. Bu otomobil standart modelin 289 cid motorunun güçlendirilmiş bir versiyonuna sahiptir ve 306 bg (standardı Hi-Po adı altında 271 bg gücünde) güç üretiyordur. Ardından küçük değişikliklerle 1966 modeller üretilir ve 1967’de GT500 ortaya çıkar.

Dış tasarımda büyük sis farları, Cobra amblemi, C sütunundaki hava girişleri (ilk modellerde burada frene basınca devreye giren küçük bir kırmızı ışık bulunuyordu, bu daha sonra bazı eyaletlerdeki güvenlik kuralları nedeniyle iptal edildi), ön tampon üzerindeki hava girişi, Mercury Cougar modelinden alınan arka stoplar gibi detaylara sahip olan model, kabin içindeyse 8000 devir gösteren devir göstergesi, 140 mph hız göstergesi ve ahşap direksiyon gibi aksesuarlara sahipti. Tüm 67 GT500’ler Mustang’in Deluxe kabin seçeneğiyle geldiği için öne katlanan koltuklar, alüminyum kapı eşikleri ve kapı altları, yağ ve akü göstergeleri ve torpido üzerinde Shelby logolarıyla donatılıyordu.

5400 d/dak’da 355 bg güç üreten motor, iki adet Holley karbüratöre sahipti. Tork ise 3200 d/dak’da 569 Nm’ydi. Ford’un 428 cid’lik motoruna Shelby kendi emme sistemini, egzoz manifoldunu, egzantrik milini, silindir kapağını ve alüminyum supap kapaklarını monte etmişti. Otomobilin gerçek gücününse 400 bg’den fazla olduğu tahmin ediliyordu. Shelby GT500’ün yakıt tüketim değeri testlerde 30 lt/100 km çıkıyordu.

Sadece 2048 adet üretilen 1967 Shelby GT500’e, 1175 adet de GT350 modeli eşlik etmişti. Oldukça değerli, az bulunan ve birçok kişiye göre en güzel muscle car olarak tabir edilen ’67 GT500 koleksiyonumun olmazsa olmazlarından ve ikinci Shelby modelimdi.

Gone in 60 Seconds’daki meşhur Eleanor modelini hatırlıyor musunuz? İşte o da 67 Shelby GT500’dü, sadece çirkin bir body kitine sahipti. Evet çirkin olduğunu düşünüyorum çünkü böyle bir body kiti bu otomobile takmak saygısızlıktır...

www.ajansotomobil.com Lewis- Jenson

Karakter farkı
Çin’de McLaren’den sezonun ilk dublesini gördük, yarış çok keyifliydi, Hamilton yine muhteşemdi, Schumacher bekleneni veremedi... Evet bunların hepsi doğru ama asıl ilginç olan ilk iki sırayı alan takım arkadaşlarının sürüşlerinin birbirinden ne kadar farklı olduğuydu

Her zaman söylediğim bir şey vardır: Pilot olmak sadece piste çıkıp otomobil kullanmak değildir; strateji, karar verme yeteneği, olanları iyi takip etmek ve karakterinizle ilgili birşeydir. Otomobilin içinde olduğu kadar dışında da yaptıklarınız sizi iyi ya da kötü pilot yapar. Hatta şuna kötü demeyelim de ‘yeteri kadar iyi değil’ diyelim.


Bu yüzden karakterlerinin ve olaylara bakış açılarının farklılığından dolayı pilotların yarış içindeki tutumları değişiklik gösterir. Kimisi saf hızıyla öne çıkmayı severken, kimisi daha akıcı, risksiz kararlar vererek otomobilini kullanır. Kimisi önündekini geçmek için hırsına yenik düşreken, kimisi ‘olduğum yer iyi, en iyisi finişe kadar burayı koruyayım’ mantığıyla hareket eder. Bu gibi düşünce farkları bizler gibi bu işin fanatiklerinin gözünden kaçmazken, tur derecelerinden de hangi düşünceye sahip olduklarını da iyi-kötü anlamamızı sağlar.

Konuyu aynı takımda, aynı ülkeden gelen (dolayısıyla ynı motorsporları kültürünü edinmiş), aynı otomobili kullanan ama çok farklı karakterler ortaya koyan, Çin GP’sini kazanan Jenson Button ile, ikinci olan Lewis Hamilton’a indirgemek istiyorum. Bu yarışta ikisi arasındaki karakter ve sürüş tarzı farklılıklarını çok net bir şekilde gördük. Hangisinin daha çok işe yaradığı tartışılır çünkü iki pilot da dünya şampiyonluğu kazandılar, ancak bu yılki otomobillerle Button’ın bir adım önde olduğunu söylemek gerek: Sıralama turlarında 3-1 öne geçti ve iki galibiyete imza attı. Hamilton ise henüz iki podyum yapmasına rağmen tam 32 otomobil geçişine imza atarak bu alanda bir rekor kırdı.

Peki hedef ve elde edilecekler aynıyken bu kadar farklı olmaya gerek var mı? Öncelikle Button’ın bu yılki yarışları nası kazandığına bir göz atalım: Avustralya GP’si de değişken hava şartlarında koşulmuştu ve Button bu yarışta oldukça akıllı bir karar vererek lastiklerini çok erken değiştirmiş, yumuşak hamurla tam 52 tur atarak galibiyeti elde etmişti. Tek pitstop stratejisi galibiyetin anahtarı olurken İngiliz pilotun ‘ipeksi’ yumuşaklıktaki sürüşü ve lastiklerini koruyuşu da göze çarpan bir diğer noktaydı. Yani oldukça akıllı alınmış bir karar, hatasız, göze çarpmayan ama etkili bir sürüştü Button’ınki. Fanatiklerin hoşuna gitmiyordu, ruhsuz, cansız buluyorlar, hatta yarışı şansa kazandığını bile söylüyorlardı. Hayır bu şans değildi, bu kumardı, bu riskti, bu yıllarca kötü otomobil kullanmanın verdiği bir tecrübeydi, bu bir karardı ve doğruydu.

Çin’e geldiğimizdeyse yine çok ama çok akıl dolu bir sürüş ortaya koydu Button. Yarışa yumuşak lastiklerle başladı ve herkes henüz ikinci turdan itibaren geçiş lastikleri için pite girerken o slik lastiklerle hafif ıslak zeminde devam etmeyi uygun gördü. Riskti; almaya değerdi, nitekim sonuç aldığını gördü. Çünkü geçiş lastiklerini takanlar sadece 3- 4 tur sonra bir defa daha pite girerek sliklere geçiş yaptılar. Yine doğru karar, yine kumar, yine kazanan kendisi.

Bu esnada otomobilinden memnun olan Button kalabildiği kadar pistte kaldı ve gerçekten ihtiyacı olduğunda 20. turda ilk pitine girerek geçiş lastiklerini taktı. Aynı turda takım arkadaşı üçüncü pitine yöneliyordu.
Ardından 38. turda ikinci pitine girdi ve yine geçiş lastikleriyle zafere uzanan yolda ilerlemeye başladı. Hamilton ise bir tur önce dördüncü kez pite uğramış, artık oradakilerle kahve içecek samimiyete bürünmüştü.
Button yarış boyunca kimseye yaklaşmadı, kimseyle sorunu olmadı, kimseyle sürtüşmedi, öyle ya da böyle kimseyle rekabet etmedi. Kendi kendine yarıştı, kendiyle yarıştı, sürüş tarzıyla, kararıyla öne çıktı. Sessiz, derinden ve inanılmaz etkiliydi. Bu da pek sevilmedi, kimseyle mücadele etmiyor denildi, kimseyi geçmiyor değildi, halbuki herkesi geçmiş birinci olmuştu.

Herşeyden önce bu bir sürüş tarzı, bunu anlamak gerek. Mutlaka herkesin, izleyicilere keyif verici hareketlere imza atması, gereksiz riskler alması, varını yoğunu ortaya koyması gerekmiyor. Bazen işleri kolay yoldan halletmek daha etkili olabiliyor bu sezon Button örneğinde gördüğümüz gibi.

Öte yandan Hamilton’a baktığımızda Avustralya’da olağanüstü bir yarış çıkarttı. Zaten o yarışla ilgili düşündüklerimi bu köşede daha öncede dile getirmiştim. Muhteşemdi, çok hızlıydı, şaşırtıcıydı, göze çarpıyordu ama sonuç olarak etkili değildi. Sadece altıncı olabilmişti. Olağanüstü risk almış, olmayacak şeyler denemişti. Pit stop gibi stratejik hareketlerdense rakibi direkt olarak bitiren manevralara başvurmuştu. Sonuçta son turda bir kazaya karıştı ve bir sıra kaybetti.

Çin’deyiz: Yine olağanüstü hızlı olduğunu görüyoruz, ki bunu yarışın en hızlı turuna imza atarak resmiyete döküyor. Pit stoplar üzerine pek kafa yormuyordu, ikinci turdaki piti ‘risk almayayım, geri kalanlar ne yapıyorsa onu yapayım’ mantığındaydı. Yani sıradışı değil, sıradan bir karardı. Ama sıradan olmayan yeteneğine güveniyordu, önündekinin kim olduğu önemli değildi. Ardından beşinci turda yeniden pite girdi, ardından 20 ve 37. turlarda yeniden. Hep bir şeyler deniyor, sürekli birilerini geçiyor, sonra pite giriyor geçtiği isimleri bir daha geçiyor, sürekli kendini, otomobilini zorluyor, aynı otomobil çektikleri için kameramanların işini kolaylaştırıyordu.

Böyle bir çabalamanın karşısında tabii ki Button’ın sessiz sedasız sürüşü parktaki gezinmeyi andırıyordu. Ama işte aradaki fark bundan kaynaklanıyor. Button geçiş yapmayı pek seven bir pilot olmadığı için kendini bu tip durumlardan uzak tutmayı beceriyor ya da tercih ediyor. Daha akıllı, kurnaz ve göze çarpmayan bir sürüşü var yani biraz daha olgun diyebiliriz. Bunun karşısında da fanatik sayısı Hamilton’un herhalde onda biridir. Öte yandan Hamilton’da ‘önüme kim gelirse geçerim’ mantığıyla olayların stratejik yönünü çok düşünmeyen saf hıza dayalı bir sürüş ortaya koyuyor. Bu tamamen karakterle, sürüş tarzıyla, olaylara bakış açısının yarattığı farklılıkla ilgili birşey. Herkesin geçiş konusunda virtüöz olması gerekmiyor, Vettel’e baktığımızda geriye düştüğü yarışların hiçbirini kazanamadığını görüyoruz. Çin’de hanginiz Vettel’in birini geçtiğini gördü? Bahreyn’deki Button’a bakın, Hamilton yine geçişlere imza atarken yarışın neredeyse dörtte üçünde Webber ve Schumacher’in arkasında takılıp kaldı. Önemli olan böyle olduğunuzu bilip buna göre bir sürüş, strateji planlamanızdır.

Sezon öncesinde bu iki şampiyonun aynı takımda olması birçok otorite tarafından Senna ile Prost zamanlarıyla kıyaslanmıştı. İşin ilginç tarafı Button’ın bir Prost, Hamilton’ınsa – sarı kaskından da anlaşılacağı gibi- Senna hayranı olması. Sürüş tarzları da hayran olduğu isimleri andırıyor. Senna’nın hayran sayısı her zaman Prost’un 100 katı olmuştur.

İkisi de çok etkili, ikisi de sonuca etki ediyor. Biri daha göze hoş görünüyor, birisi gözden ırak. Birisi sürekli çalım atıp faul yapılan bir futbolcuyken (Messi), diğeri az koşan bir forvet (İbrahimoviç) oyuncusunu andırıyor. Önemli olan hangisinin size daha çok keyif verdiği değil, sonuca giden yolda hangisinin daha etkili olduğu.

Şimdilik ibre Button ve akıllı sürüşten yana gibi görünüyor. Hamilton bu kadar etkili olan sürüşüne biraz daha olgunluk katmalı; muhteşem görünüyor, çok heyecan verici ama biraz daha sonuç odaklı olmalı.

Apeks Noktası- 'evo' dergisi Mayıs 2010

Her yıl Mayıs ayı yaklaşırken aynı hisler kaplıyor içimi: Hüzün, hayal kırıklığı, üzüntü, pişmanlık ve kızgınlık. Hayır, birilerine değil kendime kızıyorum. Neden mi? Nedeni çok açık, birazdan anlayacaksınız.

1 Mayıs tarihi sizin içine neler ifade ediyor bilemem ama benim için birçok anlamı var. 1994 yılının, 1 Mayıs Pazar günü olanlar, orada yaşananlar, o gün Formula 1’de sona eren efsane... Artık hiçbir şeyin eskisi gibi olmayacaktı.

O Williams’ın direksiyonuna son kez oturan kişi en çok sevdiği şeyi yaparak hayatını kaybetmiş olsa da böyle olmamalıydı; yıllardır yarışmak için hayal kurduğu takımın, kendisine ilk Formula 1 otomobilinin tadını tattıran takım, aynı zamanda son otomobiline imza atmamalıydı...

Yarış severler olarak ondan öğreneceğimiz çok şey vardı. Keşke diyorum daha önce Formula 1’i takip etmeye (1995’te başladım) başlasaydım da bir kez olsun onu canlı görebilseydim. İşte bu yüzden kızgınım kendime ve O’na da. Bana bu zevki, bu insan üstü yeteneği, bu tutkuyu görmem için bir şans vermediği için... Belki de verdi ama ben fark etmedim, bilemiyorum...

Ayrton Senna da Silva’dan bahsediyorum sizlere, Formula 1’in belki de en çok sevilen, en çok saygı duyulan, adından en çok bahsedilen pilotundan. Eğer yaşasaydı 21 Mart 2010 tarihinde 50yaşında olacaktı, ama bizler onun 50. yaşgününü kutlayacağımıza ölümünün 16. yılını hatırlıyoruz. İşte her Mayıs ayına bu yüzden buruk ve hüzünlü bir başlangıç yapıyorum.


İstatistiklerinden bahsederek sizleri rakamlara boğmak istemiyorum. Sadece hakkında okuduğum, araştırdığım, yarışlarını defalarca izlediğim kadarıyla ilginç anektodlarını aktarmak istiyorum:

İngiltere’ye ilk geldiği yıl Formula Ford 1600, ardından Formula Ford 2000 şampiyonu olur, hemen ardından 1983’te Formula 3 şampiyonluğunu elde eder ve ertesi yıl Toleman ile F1 kariyerine başlar. Sadece 3 yıl tek koltuklu otomobil kullanarak Formula 1’e gelmek... Burada insan üstü birşeyler olmalı.

Gerçekten de öyle: Senna’nın diğer pilotlardan farklı olan en büyük özelliği otomobilde neler olup bittiğinin fazlasıyla farkında olmasıdır. 1982’de Formula Ford’da yarışırken mühendisine neler söylediğine bir bakın: ‘Lastiklere basıncısı sadece 2 lb arttırın’ der ve en hızlı turu atar yarışta. Bu kadar farkında otomobilde olup bitenlerin...

Sene yine 1982, Hollanda’nın Zolder pistinde gridde Nelson Piquet’yi görüp kendini tanıtır ama Piquet kendisini küçümser. Ardından yanındaki arkadaşına dönüp şöyle der: “Bir gün bu hergeleyi yeneceğim.” Bunu söylediği kişi Formula 1’in dünya şampiyonudur. Bu olay kendisine ne kadar güvendiğini, kendisi hakkındaki sıradışı özelliklerin ne kadar farkında olduğunu küçük bir göstergesidir. Belki de bu yüzden hayranız ona, bu kadar farklı ama bir o kadar da alçakgönüllü olduğu için.

Bir başka alıntı: Eddie Jordan 1982 yılında Silverstone pistinde F3 otomobilini test etmek için Senna’yı çağırır. Senna birkaç tur attıktan sonra pite gelir, otomobilin ayarlarını kendisi yapar ve piste çıkıp o gün 53 sn’li derecelere inen tek isim olur. Bu ana kadar F3 otomobili kullanmamış biri için olağanüstü bir olaydır bu.


1982’de FF2000 şampiyonasında bir yarışı ön frenleri olmadan kazanmasından, ilk F1 testinde Frank Williams’ın ağzının açık kalmasını sağlamasına kadar içine oturduğu her otomobilde yeteneğinin doruklarına çıkar.

Sonunda Toleman ile F1 kariyerine başlar, zayıf otomobiliyle üç kez podyuma çıkar ve bir sonraki sezon Lotus takımına geçer. İngiliz takımıyla henüz ikinci yarışında kariyerinin ilk galibiyetini elde eder ve 1993’te McLaren’la Avustralya’daki son galibiyetine kadar 41 kez bu başarıyı tekrarlar.

McLaren’daki son yarışında takım menejeri Jo Ramirez, yarışa çıkmadan önce kendisine şöyle der: “Bu McLaren’daki son yarışın. Bunu kazanırsan seni sonsuza dek seveceğim...” O galibiyet sayesinde McLaren, 1 yarışla Ferrari’ye geçerek F1’de en çok yarış kazanan takımı unvanını kazanır.

Bu, aynı zamanda kariyerinin son galibiyetiydi. Bizlerin onu sonsuza dek sevmesi için o yarışı kazanmasına gerek yoktu, 1993’te Donington Park’taki Avrupa GP’sinin açılış turu, herhangi bir yarış severin Senna fanatiği olması için yeterliydi. Bu tur, Formula 1 tarihinde atılmış en iyi turlardan biri olarak tanımlanır ve birçok otoriteye göre Brezilya’lı pilotun en etkileyici turudur. İlk turda Pross, Schumacher ve Hill’i geçip liderliği alması bir yana bu turdaki derecesi en yakın rakibinden tam 3.5 sn hızlıdır.

Onunla ilgili olan herşey sıradışıydı; İngiltere’ye gelmesi, kısa zamanda şampiyonaları domine etmesi, birçok defa ilk kez kullandığı otomobillerde en hızlı isim olması, ‘Profesör’ lakaplı Prost’u adeta asistan gibi göstermesi, yıllar önce yeneceğim dediği Piquet’yi alt etmesi, Ferrari’de hiçbir zaman yarışmaması, çocuklara olan düşkünlüğü, zaman zaman hırsına yenik düşmesi, ıslak zemindeki olağanüstü performansı, sıralamalardaki başarısı ve hayatını kaybedişi...

Bu sayfalarda yer alışı da hayatı gibi sıradışı oldu. Hem doğumgününü kutlarken, hem de ölüm yıldönümünde bir kez daha andık kendisini.

Senden sonra hiçbir şey eskisi gibi olmadı Ayrton, hiçbir şey senin sürüşlerin gibi tat vermedi, keşke; keşke biraz daha yarışabilseydin, keşke Imola’dan sonra otomobilindeki o Avusturya bayrağını açabilseydin de Ratzenberger’i saygıyla ansaydın, keşke bir kez olsun yarışını izleyebilseydim, keşke bir kez olsun seni canlı görebilseydim...