Autochronicles

Adres değişikliği

2011-03-15T00:10:00.003+02:00

Merhabalar, bildiğiniz gibi blogspot adresleri kullanıma kapatıldı. Bu yazıyı okuyabiliyorsanız bile resmi olarak okuyamıyor olmanız gerekiyor. Bu yüzden biz de yayın hayatımıza www.autochronicles.wordpress.com adresinden devam ediyoruz. Değişen bir şey yok, içeriğimiz aynı, yazılarımız aynı, fotoğraflarımız aynı... Sizleri oraya bekliyoruz, haydi daha fazla vakit kaybetmeyin!!!

07-11.02.2011 Peugeot

2011-02-18T16:07:00.016+02:00

Kullanılan otomobil: RCZ
Model: 1.6 THP 200 bg
Fotoğraflar: M. Murat Erçelebi

Şubat ayının ilk günlerinde 5 gün boyunda RCZ’yi kullanma şansı elde ettim. Uzun zamandır beklediğim bir otomobildi çünkü Peugeot’dan iyi bir sürücü otomobili görmeyeli bayağı bir olmuştu: 205, 106, 306 GTI modellerinden sonrası tamamen hayal kırıklığıydı. Açıkçası o kadar uzun zaman olmuştu ki Fransız markadan sürücüleri tatmin etmeyen otomobil görmeyeli, geçen yılki ‘artık GTI bizim için yok’ açıklamasının ardından tüm umutlarım yok olmuştu. ‘Yok’ demiştim ‘bir daha böyle güzel bir sürücü otomobili üretemeyecekler…’

Sonra Peugeot çıktı ‘GTI geri döndü’ açıklamasını yaptı. Bizler buna çok sevindik ama bu açıklamanın ardındaki otomobilin adı 308 GT olmuştu. Yani bir harfi unutmuşlardı. Yine de bir umut görmüştük markadan.

Sonra 308 RCZ konseptini gördük. ‘Ne de olsa üretmezler’ dedik, ‘o iş bitti artık’ dedik, ‘TT’nin direkt rakibi mi? Hayatta olmaz’ dedik. Yanıldık. Hem de ne biçim!

Yürüyen konsept
Bir kere yukarıdaki açıklamaların sonuncusu olabilmesi için RCZ’nin çok iyi görünmesi gerekiyordu ve karşımda duran otomobil de tam olarak öyle. Benim için bazı otomobiller var ki onlara yürüyen konsept diyorum çünkü konseptleri kadar güzel ve çekici duruyorlar. Bunların arasında Audi R8, Alfa 8C, Chevrolet Camaro gibi fantastik modeller var ve artık RCZ’yi de onlardan biri olarak görüyorum.

Çünkü bunu hak ediyor: Çift bombeli tavanı, tek parça alüminyum sütunları ve kapılarının ucundaki yükselen çizgisiyle bunu kesinlikle hak ediyor. Tek kelimeyle muhteşem ve çıkık çamurluklarıyla egzotik olduğu kadar cazibeli. İleri doğru tasarlanmış kabini nedeniyle ortadan motorlu gibi bile görünüyor diyebiliriz.

Kabin
Dış tasarım çok etkileyici olsa da kabinde temelini aldığı 308 modelinden izler görüyoruz ama bu sakın stanadart olduğu anlamına gelmesin. Bir kere malzeme kalitesi bayağı geliştirilmiş, analog saat, altı düz direksiyon ve kafalıkları entegre koltuklar gibi ekipmanlarla kabin olabildiğince özelleştirilmiş.

Sürüş pozisyonu oldukça iyi, hatta beklemediğim kadar iyi diyebilirim. Direksiyonun derinlik ayarı geniş, koltuğun yükseklik ayarı yeterli ve tavanın bombeli yapısı baş mesafesini artırıyor. Ön görüş oldukça iyi ama arka görüş dar yan camlar ve alçalan tavan nedeniyle sıkıntılı.

Arka koltuklarsa şaka gibi! Buraya sadece 5 yaşındaki (6 değil) çocuklarınızı oturtabilirsiniz. Benim gibi 186 cm boyundaysanız dizleriniz ağzınıza çarpacak, başınız arka camdaki bombelerin bir parçası olacak ya da ayaklarınızı yan koltuğun alt kısmına uzatarak enlemesine oturuş pozisyonu belirleyeceksiniz. Bu da pek rahat değil tabii…

Sürüş
Buraya kadar herşey iyiydi, peki RCZ gerçekten bizi yanılttı mı? Açıkçası yanılttı, çünkü burada ciddi bir sürücü otomobiliyle karşı karşıyayız.

Peugeot söylediğine göre RCZ’nin şasisinde 308’e göre bir takım değişiklikler yapmış. Bunlar neler mi? Buyrun: Gövde yüksekliği 20 mm alçak, ağırlık merkezi 40 mm düşük, ön iz genişliği 54, arka iz genişliği 72 mm geniş.

Bu değişikliklere rağmen süspansiyon sisteminin temel yapısı aynı: Önde MacPherson, arkada torsiyon çubuğu. Yine de ince ayarlarda farklılıklar var ve kullandığım 200 bg’lik motor versiyonunda diğer modellerde olmayan viraj demirleri bulunuyor.

Tüm bunların nedeni otomobilin yol tutuşunu iyileştirmek ve RCZ ile 5 günde 1015 kilometre yol yapan biri olarak Peugeot’nun bu amacına çok iyi ulaştığını söyleyebilirim.

Öncelikle RCZ’nin oldukça sert amortisörlere sahip olduğunu söylemek gerek ama bunun dozajı çok iyi ve diğer birçok sert karakterli otomobillerdeki o ‘at arabası’ kıvamı burada yok. Sert, fazla burulmuyor, dalmıyor ama aynı zmanda yeteri kadar konforlu da. Yoldaki en ufak çukurları hissetmiyor olmanız güzel bir şey üstelik 19 inçlik jantlara rağmen.

Fransız markanın isminde rakam kullanmadığı ilk otomobil olan RCZ’de efsanevi model 205 ve 106 GTI’lardaki süspansiyon sistemi yer alıyor, tabii biraz daha geliştirilmişi. Ama o modeller gibi viraj ortasında lift-off yaptığınızda arka tarafın yanınıza gelip büyük kontralarla kendinizi kahraman gibi hissetmeyi falan beklemeyin. RCZ bunun yerine daha ‘neutral steer’ yani dört tekerlekten birden kayan bir sürüş karakteri sunuyor. Bunun anlamı ne önden kaymaya ne de arkadan kaymaya eğilimli olması. Yani daha güvenli bir karakteri var. Tonlarca yol tutuş kullanımınıza sunuluyor, otomobili izinden çıkarmak gerçekten zor. Ağırlık değişimlerine çok güzel tepkiler veriyor ve hiç bir zaman kopup gitmiyor.

Çok ama çok zorlayıp mantık ve fizik kurallarını aşarsanız GTI’lar gibi arkadan kayıyorsunuz ama bunu kim, neden yapar, dener ondan emin değilim. Evet, ben denedim ama nedenini sormayın! Ama bunda bile kontrollüydü RCZ, kendini salıvermedi.

Kapatılabilen ESP!
RCZ’nin sürüş karakterinde en çok sevdiğim nokta ne oldu biliyor musunuz? O büyük arkadan kaymayı yaşarken ESP sistemi kapalıydı ve ‘e birazdan girer devreye zaten’ diye düşünmeme rağmen hiçbir zaman girmemesi oldu. Bu çok güzel işte çünkü en son 207 RC LeMans Edition’ı kullandığımda kapatılamayan ESP sistemine çok sinir olmuş bunun için bir düğme yapmalarının mantıksız olduğunu söylemiştim. Ama burada mantıklı çünkü kapatılabiliyor bu da Peugeot’nun bu otomobil üzerinde titrediğinini bir göstergesi.

RCZ’nin en iyi özelliklerinden biri direksiyonu. Tam istediğiniz ağırlıkta, spor bir otomobil kadar ağır, rahat kullanılacak kadar hafif. Bazen tepkilerinin yeterli olmadığını hissediyorsunuz ama genel olarak yeterli, en azından lastiklerinin tutuş kaybettiğini sürücüsüne iletiyor ve sizi işin için katıyor. Bu durumda kolay kontrol edilebilir olması pozitif.

Şanzımanın geçişleri de bu keyifli sürüşü destekliyor. Biraz kemikli bir yapısı var ve tam isteyeceğiniz kadar mekanik. 3 ve 5’inci viteslere geçirirken çıkan ses yüzünüzü güldürecek cinsten, ayrıca vites kaçırmıyorsunuz da.

200 bg manuel şanzıman
RCZ ülkemizde iki motor ve iki şanzıman seçeneğiyle satılıyor. Aslında iki motor demek yanlış olacak, bir motorun iki güç seçeneği: 1.6 lt’lik turbo beslemeli motorun 156 ve 200 bg’lik seçenekleri var. 156 bg sadece otomatik şanzımanla, 200 bg ise sadece 6 ileri manuel şanzımanla alınabiliyor. Ayrıca 200 bg’lik seçenekte sadece siyah gövde rengi alabiliyorsunuz.

Bu motor Mini Cooper S Citroen DS3’te kullanılanla aynı. Değişken geometrili turbo, değişken zamanlı supap mekanizması ve direkt enjeksiyon gibi teknolojik özelliklere sahip olan güç ünitesi performanslı olduğu kadar ekonomik olmasıyla da bu teknolojilerinin hakkını veriyor. Oldukça güzel bir ses çıkartan motor RCZ’nin 0-100 km/s hızlanmasını 7.5 saniyede gerçekleştirmesini sağlıyor. Bu aslında 200 bg’lik bir otomobil için pek yeterli gibi görünmese de tatmin edici. Ancak en büyük handikapı bunu hissettirmemesi. RCZ olduğu kadar hızlı hissettirmiyor maalesef, otomobilin performansını anlamak için diğer otomobillerle kıyaslama yapmanız gerekiyor. Maksimum torkun 255 Nm olması ve kickdown’la 275 Nm’ye çıkması otomobili çevik ve her devirde canlı bir hale getiriyor.

Ortalama olarak 7.0- 7.5 lt/100 km değerlerine kolaylıkla ulaşabiliyorsunuz ki bence en büyük özelliği bu RCZ’nin.

Rakipler
RCZ’nin başlıca rakipleri arasında Audi’nni TT’si ve VW’nin yakışıklı Scirocco’su var. Her ikisi de birbirine benzer özellikler taşıdığı için RCZ orijinallik anlamında rakiplerini geride bırakıyor ama TT 211 bg’lik versiyonuyla kat kat daha hızlıyken, Scirocco’da 1.4 TSI 160 bg’lik motor seçeneğiyle RCZ’ye yakın performans gösteriyor.

Yine de herkesin baktığı, dikkat çeken, ortadan motorlu, arkadan itişli gibi görünen bir coupe istiyorsanız RCZ’yi terch edebilirsiniz. Ayrıca 80.000 TL’lik fiyatıyla TT’nin hemen hemen tüm yaptıklarını çok daha ucuz bir fiyata da sunduğunu belirtmek gerekli aynı şekilde Scirocco’nun 211 bg’lik 2.0 lt TFSI (42.000 Euro) versiyonundan da biraz daha ucuz.

Alıyor muyuz?
Eğer çok keyifli, seksi, hızlı ve müthiş yol tutan bir coupe istiyorsanız alıyorsunuz, hem de hiç vakit kaybetmeden. Gerçekten insana kendini özel hissettiriyor. Daha iyi bir kabine sahip olamaz mıydı, tabii olabilirdi ama burada biraz da maliyet kaygılarını düşünmek gerekli. Peugeot maliyet hakkını tasarımdan yana kullanmış ve bence iyi etmiş.

Böyle iyi bir sürüşü olan bir otomobil sıradan görünseydi büyük hayal kırıklığı yaratırdı, aynı şekilde bu kadar güzel olan bir otomobil de kötü bir sürüşe sahip olamazdı. RCZ’de bu denge çok iyi yakalanmış, varsın kabini de beklediğiniz gibi olmasın.

Şimdi hesap zamanı, 80.000 TL’yi nasıl biriktireceğiz?

01-04.02.2011 Hyundai

2011-02-13T14:02:00.017+02:00

Kullanılan otomobil: Hyundai iX35
Model: 2.0 4x4 Style Plus
Fotoğraflar: M. Murat Erçelebi

Bana güzel bir SUV göster dediklerinde aklıma gelen ilk otomobil iX35. Nedendir bilmem ama tasarımı çok hoşuma gidiyor. Oldukça modern, dinamik, yenilikçi ve farklı. Mesleğim icabı tasarımla ilgilendiğim için otomobillerin nasıl göründükleri benim için çok önemlidir. Bir otomobil ne kadar iyi olursa olsun gözüme hoş görünmüyorsa bir türlü ısınamam ona, aynı şekilde otomobil güzelse de kötü özelliklere sahip olsa bile hep ılımlı yaklaşırım.

iX35 markanın ‘fluidic’ tasarım felsefesine sahip olan ilk modeli olduğu için markanın diğer modellerinden farklı yaklaşıma sahip bir SUV, yoksa crossover’mı demeliydim? Sanırım öyle demeliydim, çünkü iX35’in global basın kitinde aracın bir crossover olduğu yazıyor ama nedense bir crossover’dansa SUV gibi görünüyor. Üstelik Hyundai’ın açıklamalarına göre pek de sevilmeyen Tuscon modelinin bir devamı niteliğinde değil, tamamen yeni nesil bir otomobil: Daha geniş kitlelere hitap eden farklı konseptleri bünyesinde toplayan bir crossover.

Karmaşık fiyatlandırma
Evet Kore’li üretici iX35’in, öncelikle Nissan’ın crossover sınıfını yaratan Qashqai modeline rakip olduğunu ve tıpkı onun gibi hem hatchback, hem MPV hem de SUV özelliklerine sahip olduğunu söylüyor. Bu tehlikeli bir durum çünkü bu konseptlerin hepsi olmaya çalışırken hiçbiri olamamak da var işin ucunda. Ayrıca direkt rakipleri olarak VW Tiguan, Toyota RAV4, Opel Astra ve Zafira ile Ford Focus ve C-Max modellerinini gösteriyorlar.

Bu açıklamaya baktığınızda iX35’in her anlamda bu sınıflara hitap ettiğini düşünüyorsunuz ister istemez. iX35 bu yaklaşımını yurtdışında fiyat konusunda da gösteriyor ve İngiltere gibi Avrupa’nın önde gelen pazarlarında bir Ford Focus fiyatına iX35 satın alabiliyorsunuz. Yani kompakt sınıf bir hatchback fiyatına bir crossover. Bu konsepti o fiyata sunduğunuzda işler farklı bir anlam kazanmaya başlıyor.

Ama burada böyle değil ne yazık ki çünkü kullandığım 2.0 CRDi versiyonunun fiyatı 89.000 TL’ye kadar çıkıyor. Bu fiyata bırakın Focus’u neredeyse Mondeo bile (en pahalı versiyonu 91.000 TL) alamıyorsunuz. Ancak ana rakibi olan Nissan Qashqai’ın 2.0 litre dizel ‘Platinum’ donanımlı versiyonu da 83.000 TL olduğunu düşündüğünüzde belki bir mantık çerçevesine oturuyor fiyatı.

1.6 benzinli versiyonu tercih ederseniz fiyatı 50.000 TL’lere kadar iniyor ama Avrupa’da 1.6 lt Focus fiyatına 2.0 dizeli alabildiğinizi düşündüğünüzde bunun pek bir anlamı kalmıyor. Dolayısıyla iX35’in global konsepti Türkiye pazarında pek işe yaramıyor diyebiliriz ve ana rakibi olarak Qashqai ve çeşitli SUV modelleri görünüyor.

Peki kabini nasıl?
Fiyatı bir kenara koyduğunuzda burada aslında oldukça rekabetçi bir ürünle karşı karşıya olduğumuzu görüyoruz. Donanım Style Plus seçeneğinde fazlasıyla zengin: Geri görüş kamerası, bluetooth, ön ve arka koltuk ısıtmaları (ki arka koltuk ısıtmasını Bentley Continental ve Rolls Royce Phantom’la birlikte standart sunan tek otomobil), panoromik cam tavan, anahtarsız çalışma sistemi gibi ekipmanlar standart.

Tasarım çok çekici olsa da platiklere dokunduğunuzda bu çekicilik biraz olsun iticiliğe bırakıyor yerini çünkü sert ve parlak plastiklerin kalitesi söz konusu olan rakiplerindeki gibi değil, özellikle de VW modellerine göre. Özellikle kapı içlerindeki plastiklerin daha kaliteli olmalarını bekliyorsunuz, zira kapıyı açtığınızda gözünüze çarpan ilk bölge burası oluyor.

Yine de Hyundai’ın son yıllarda özellikle ergonomi ve kullnaışlılık konusunda diğer üreticilere ders verecek nitelikte işler ortaya çıkarttığını düşünüyorum ve iX35’te de bu böyle. Otomobilin hiçbir kontrolünde karışıklık yaşamıyorsunuz, sadece daha önceki modellerde de eleştirdiğim yol bilgisayarı düğmesinin kokpitte, gösterge panelinin sol tarafına yerleştirilmiş olması pratik değil. Bunun dışında herhangi bir sorun yok.

Hacim olarak çok tatmin edici diyebilirim. Panoromik tavan zaten geniş olan kabini daha da geniş gösteriyor, arka tarafta rahat etmemek için standart dışı boyutlarda olmalısınız.

Kabinin geniş ve ferahlığını ele aldığınızda Hyundai’ın bu otomobil için kompakt hatchback’lerden çok daha iyi bir iş çıkarttığını söyleyebilirim ve dediklerinde haklı olabilirler çünkü hiçbir hatchback’te böyle bir kabin bulamazsınız, hatta SUV’larda bile bulmak zor ki Toyota RAV4’ün kabini bu kadar geniş değildi. Her ne kadar arkada oturan bazı yolcular ‘keşke tavan biraz daha yüksek olsaydı’ gibi serzenişlerde bulunsalar da ben herhangi bir rahatsızlığa rastlamadım.

Bu arada kullanışlılık konusunda 591 litrelik bagaj hacminin birçok MPV’den ve gerçek SUV’lerden daha geniş olduğunu söylemekte yarar var. Bazı güzel tasarımlarda bu gibi hacim konularında ödün verildiğini görsek de iX35’te buna rastlamamak iyi bir şey.

Herşeye rağmen 27.000 kilometredeki test aracının çeşitli yerlerinden tıkırtıların gelmesi hoş değildi. Bu işçilik hatalarını düşündürüyor ve az önce bahsettiğim sert malzeme seçimlerinin uzun süreli kullanımlarda doğuracağı sorunları akıla getiriyor.

Gelelim sürüşe
Hyundai çok güzel bir crossover yapmış dediğimde aklınıza kabini ve donanımıyla öne çıkan ama sürüşüyle hayal kırıklığı yaratan bir otomobil geliyor değil mi? Gelmesin.

Gelmesin çünkü iX35 bu gibi ön yargıları hak etmeyen kalitede sürüşe sahip. Öncelikle aracın platformunun tamamen yeni olduğunu söylemekte yarar var. Önde MacPherson arkadaysa çok noktadan bağlantılı sistem Kore’li mühendislerin masraftan kaçınmadığını gösteriyor ve bu kendini hemen belli ediyor.

Yumuşak zeminli yollarda iX35 oldukça rahat ve yumuşak bir sürüş vaad ediyor. Her ne kadar motor sesi bu durumu olumsuz etkilese de süspansiyon sistemi oldukça başarılı. Amortisörlerin darbe emişleri çok iyi ve sessiz çalıştıklarını söyleyebilirim. Zemin sertleştikçe darbeler biraz daha kabalaşıyor ama bu çok rahatsız edici değil. Gövde hareketiyse her şekilde mevcut ama rakiplerine göre biraz daha sert tutulan amortisör ayarları bunu iyi kontrol ediyor.

Bu iyi bir özellik çünkü direksiyonun ilk hareketlerinde bu tip bir otomobile göre aşırı hızlı olduğunu görüyorsunuz. Beklediğinizden daha çok tepki veren direksiyona alışmak biraz zaman alabilir. Elektro hidrolik sistemli direksiyondaki turunuz arttığında bu tepkinin kaybolduğunu görüyorsunuz . Keşke daha istikrarlı ve tahmin edilebilir bir yapıda olsaydı demeden geçemiyorum...

Bu arada orta konsolda yer alan ‘active eco’ düğmesinin sürüş karakteri inanılmaz şekilde değiştirdiğini söylemeliyim. Active’de iyi tepkilere sahip bir gaz pedalına sahip oluyorken aynı gaz eco modunda adeta ölü hale geliyor. Hatta o kadar tepkisizleşiyor ki bunun adını ‘death throttle pedal’ kısaca DETP olarak değiştirmeyi talep ediyorum Hyundai yetkililerinden!

Bu arada bugün biraz kar görme isteği içerisindeyim. Bu nedenle Murat'la birlikte Ömerli taraflarına doğru yönleniyoruz.

Ana yoldan tali yollara saptığımızda Murat'a 'burası WRC için kullanılan etaplara gidiyor' açıklamasını yapıyorum. Biraz sonra gerçekten bir WRC etabında buluyoruz kendimizi hem de zemin karla kaplı! Yüzümüzde gülümseme, hemen başlıyoruz çalışmaya ve bir sektör tabelasının önünde fotoğraf çekiyoruz. Hava o kadar temiz ve güzel ki sanki bahar gelmiş gibi.

Daha sonra etap içinde biraz ilerleyince silah sesleri duymaya başlıyoruz ve az ileride bölgede avlanan avcılarla karşılaşıyoruz. Hepsi ellerinde tüfekleri, yanlarında köpekleri, sırtlarında çantaları ava gidiyorlar.

'Selamlar, ne avlıyorsunuz bakalım?'
'Merhaba, hoş geldiniz. Valla ne çıkarsa genelde sülün oluyor buralarda' şeklinde bir cevap alıyoruz.

Kimisi yeni gelmiş, kimisi avını ızgarasına koymuş elinde çayı güneşe karşı keyif yapıyor... Köpekleri de çok sevimliler, sahiplerinin otomobillerinin bagajlarında uyuyorlar. Tipik bir crossover kullanıcıları ortamında bulunuyoruz. Hafif arazi koşulları, alternatif zevkler ve keyif...

Santa Fe dört çekeri
İx35’in dört tekerlekten çekiş sistemi Santa Fe modeliyle aynı, bu da normal şartlarda gücün tamamının ön lastiklerde olduğu anlamına geliyor. Sistem eğer lastiklerden birinin çekiş kaybettiğini sezinlerse gücün yüzde 50’sini anında arka aksa iletiyor. Ayrıca 40 km/s’ye kadar kullanılabilen bir diferansiyel kilidi de mevcut.

Kaygan zeminlerde güç iletimi çok hızlı şekilde gerçekleştiği için çekiş kaybını hissetmiyorsunuz. Üzerindeki asfalt lastiklerine rağmen iX35 denediğimiz kar kaplı zeminde oldukça başarılı çekiş özellikleri sergiledi. Bu tip bir zeminde önden kayma eğilimi gösteriyor ama gaza oturmaya devam ettiğinizde hoş ve keyifli arkadan kaymalar yaşayabiliyorsunuz.

Asfalt zeminlerde de öyle öne çıkan bir yol tutuş karakteri yok iX35’in. Hafif önden kayma, bol gövde hareketi ve iyi bir tutuş. Bu şekilde keyifli bir sürüşe sahip olduğunu söyleyebilirim. Sürücüsüne güven veriyor ve sert amortisörleri nedeniyle kolaylıkla hızlı kullanılıyor.

Hızlı kullanılıyor derken motorun 184 bg gücünde ve 400 Nm tork ürettiğini herhalde söylememiştim değil mi? Evet, beklediğinizden daha güçlü bu otomobil ve bunu performansıyla da gösteriyor. Fabrika verilerine göre 10.1 saniyede 100 km/s çıksa da ben bunun daha iyi olduğunu düşünüyorum, en azından öyle hissettiriyor ki bunu ışıklarda yanımda durmaya çalışan Golf TSI sürücüsü de onayladı! Keşke biraz daha sessiz olabilsymiş bu güç ünitesi. O zaman 2.0 litre sınıfında BMW’nin 20d motorundan sonraki en güçlü motor olmasının yanında belki en rafine güç ünitesi olarak da anılabilirmiş...

Sonuç
iX35 bazı konularda olumlu anlamda şaşırtırken beklediğim noktalarda zayıf olmasıyla dikkat çekti. Burada başarılı sürüş ve zayıf kabin kalitesinden bahsediyorum.

Bir hatchback kadar güzel görünüyor, bir SUV gibi yüksek, dört tekerlekten çekişli ve bir MPV kadar pratik... iX35’te hepsinden biraz var, sadece olması gerekenden daha pahalı. İsterseniz sadece önden çekişli olarak da alabildiğiniz iX35 için ‘fiyatına göre muhteşem’ tanımlaması yapmak isterdim ama şimdilik sadece ‘fiyatına göre beklediğim gibi’ diyebiliyorum. iX35 çok iyi bir crossover sadece biraz daha fazla motor seçeneğine ihtiyacı var.

Sanırım bizlerin crossover mantığını biraz daha kavramamız gerekiyor. Crossover’ların SUV’ler kadar yüksek fiyata satılmaması gerek. Bunda bir yanlışlık var...

08.02.2011 FIA hareketli kanatları netleştiriyor

2011-02-08T21:40:00.001+02:00

Geçtiğimiz haftaki testlerden sonra en çok konuşulan nokta hareketli kanatlar olmuştu. Biz de bu konudaki düşüncelerimizi dile getirmiş, bunu adil olmayan bir yarış ortamı doğuracağını söylemiş ve bazı noktaların çok da net olmadığını belirtmiştik. Bunların en başında iki otomobilin birbirini takibi sırasında bu kanat sistemini sadece arkadaki otomobilin kullanması ve bunun öndeki pilotun avantajını ortadan kaldırdığı geliyordu.

Birkaç gün önce FIA hareketli kanatlarla ilgili bazı açıklamalarda bulundu ve arkadaki pilotun, kanadı harekete geçiren düğmeye çok basması dahilinde bunun geçişleri fazlasıyla kolaylaştıracağı ve sıradan birşeymiş gibi göstereceğinden endişe ettiğini dile getirdi. Dolayısıyla kural için öngörülen ‘geçiş alanları’na şöyle bir kısıtlama getirildi: Arkadaki otomobil öndekine bir saniyeden fazla yaklaştığı anda, kanadı aktive edebilecek ve bunu düzlüklerin sonundaki 600 metrelik alan içerisinde yapabilecek. Bu alanlar beyaz çizgilerle belirlenecek ama şimdilik bu kanat sisteminin ıslak zeminde kullanılması gibi bir şey söz konusu değil.

Bazı pilotlar da KERS sisteminin devreye sokulmasının yanında bu sisteme geçiş yapıldığı anda geçişlerin çok kolay olacağını ama pilotların önündekileri geçmek için direksiyonun üzerinde bir sürü düğmeyle haşır- neşir olacaklarını söylüyor. Alonso ve Barrichello gibi isimler bu kadar düğme ve fonksiyondan rahatsız olduklarını dile getirirken, Team Lotus’un teknik patronu Mike Gascoyne bu sistem için şunları söyledi: ‘Eskiden Gilles Villeneuve gibi isimler arkadaki pilotu tutmak için ellerinden geleni yaparlardı. Artık bunun hiçbir zaman olmayacağını mı söylüyorsunuz?’ Schumacher ise sistemin geçişi kolaylaştırdığını ve düğmeye basıp öndekiler yaklaşıp bir savaşı başlatmak için tetik olarak kullanılabileceğini ve bunu onayladığını söyledi.

Tabii bir başka endişe de pilotların artık tüm geçiş hamlelerini bu belirlenen 600 metrelik alan içerisinde denemeleri ve pistin geri kalanında buna hiç kalkışmamaları olacak. Eğer böyle olursa FIA tarafından belirlenen ‘geçiş alanları’na yakın olan tribünler hınca hınç dolu olacakken, diğer alanların pek de bir anlamı kalmayacak ki bu da izleyicilerin seyir zevkini bozan bir unsur olarak görülüyor.

Her ne kadar yazılıp çizilse de takımlar ve pilotlar gibi sistemin nasıl bir etki sağlayacağını bizler de yarışları izleyerek göreceğiz. Yalnız Imola 2005 ve Imola 2006’daki gibi (Alonso- Schumacher çekişmesi) öndeki otomobilin kaza yapma pahasına arkadakini tutmasına bir daha tanık olamayacağız gibi görünüyor. Yani artık güçlü olan kazansın öyle mi? Bunu hangi motorsporu sever istiyor acaba?

Apeks Noktası- 'evo' dergisi Ocak 2011

2011-02-08T15:49:00.002+02:00

Sizce yeni bir sayfa mı açtı? Yoksa yaprak mı demeliyim, Leaf yaprak anlamına geliyor ya ondan. Gerçekten böyle mi düşünüyorsunuz?

Ne zaman olacak, ne zaman bu kabus gerçekleşecek diye düşünüyordum ki oldu işte. Bir elektrikli otomobil, bir teknoloji patlaması, bir akıllı otomobil yılın otomobili seçildi: Nissan Leaf.

Dediğim gibi bazıları için otomobil dünyasında yepyeni bir yaprak açıp, sıfır emisyonlu geleceğe doğru ilerlememizi hızlandıracak Leaf, kimilerine göre bundan sonra tüm üreticiler bu mantıkla üretilen elektrikli otomobillere yönelecekler. Bizim gibi gerçek otomobil severlerse burun kıvırıp görmezden gelmeye çalışacak Leaf’i, tutkuyla bağlandığımız o hislere, seslere, tepkilere, sarsıntılara karşı geldiği için.

Peki bunu da bir kenera bırakıyorum, yani otomobil olmayı reddetmesini de. Leaf’in en büyük özelliği bataryaları dolu halde 160 km menzil sunması, yani Avrupa’da günlük otomobil kullanma menziline hayli hayli yetmesi. Gerçekten öyle, hangimiz İstanbul gibi büyük bir şehirde bile günde 160 km otomobil kullanıyor? Peki bunu sıfır emisyon ve yakıt tüketmeden yapmak istemez misiniz? Peki cep telefonunuzla klima ve havalandırma sistemi çalıştırabileceğinizi söylesek? Bu özellikleri standart bir hatchback özellikleriyle (süspansiyon sistemi, yeterli bagaj hacmi, iyi yol tutuş ve tatmin edici sürüş) birleştirip iyi bir paket altında sunmaksa kulağa dahice gibi geliyor değil mi? Öyle görünüyor ama bu pek de yeni bir fikir değil sanırım...

Evet, 2010 yılında ‘Yılın Otomobili’ ödülü kazanan otomobilin ana fikri bataryalarının 160 km’lik menzil sunması ancak bu 1990 yılında başka bir elektrikli otomobilin piyasaya çıkmasını engellemişti.

GM, 1990 yılında bir elektrikli otomobil üretti ve adına EV1 dedi. Bu otomobil, Kaliforniya eyaletinin giderek kötüleşen hava standartlarını düzeltmek doğrutusundair cevap (o zaman 49 eyaltein toplamından daha kötü havaya sahipti) ortaya atılmıştı.

Fikir çok iyiydi ve potansiyel sahibiydi, öyle ki bu projenin bir anda tüm dünya ekonomisi üzerinde olumsuz bir etkisi olacağından korkuldu. Belki yersiz ve abartılıydı ama petrol şirketleri ve devletin baskısı tüm otomobillerin zorla test sürüşü için verilen kullanıcıların elinden alınmasına ve Arizona çölünde yok edilmesine neden olmuştu. Nedeni basitti, elektrikli otomobil geleceği tehdit ediyordu ve yetkililere bunu neden yaptıklarını sorduklarında GM’den Dave Barthmuss’un verdiği cevap 2010 yılının ana temasına çok benziyordu: ‘Elektrikli otomobilin 120- 160 kilometrelik menzili ve yüksek satış fiyatı (35.000 dolar) için herhangi bir kullanıcı talebi yok.’

Oysaki insanlar ellerinden alınan elektrikli otomobillerini geri almak için kamyonların yollarını kestikleri suçuyla tutuklandılar. Elektrikli otomobil sevilmişti, mantıklıydı, insanlara kendini iyi hissettirmişti. Herşeyden önemlisi kullanmak için para ödemek zorunda kalmıyorlardı çünkü şehir elektriğiyle şarj oluyordu.

Her neyse GM her zamanki gibi geleceği görmüş ama belirli nedenlerle bu projeyi daha sonra, 1996 yılından itibaren hayata geçirebilmişti. Konunun detayları için ‘Who killed the electric car?’ adlı fimi izlemeniz yeterli. Orada tüm gerçekleri göreceksiniz.

Şimdiyse bu konsept, bu düşünce yılın otomobili ödülü alacak kadar şaşaalı bir şekilde lanse ediliyor, dillere destan bir şekilde ortaya atılıyor. ‘İlk elektrikli otomobil yılın otomobili ödülü aldı, bundan sonra herşey değişecek’ deniyor. Hayır değişmeyecek, Nissan Leaf’in bu ödülü alması sadece dünyanın giderek değişen koşullarına ayak uydurması, kısacası doğru zamanda doğru yerde olmasına bağlı. Giderek kötüleşen çevre koşulları, downsizing motorlar, hibridler ve tamamen elektrikliler...

Elektrikli otomobiller hayatımızda olacak belki ama içten yanmalı motorun yerini almaya kalkarlarsa yine halkın tepkisini alacaklar. Bu defa devletler onları kabul etmemiz için baskı yapacak, bu defa benim gibi içten yanmalı motor sevenler itiraz edeceğiz, içten yanmalımızın ölmemesi için direneceğiz. Yollara eski Amerikan otomobillerimizi koyup, gaz verip elektrikli otomobillerin gövdelerine egzoz dumanı püskürteceğiz. O kadar çok yapacağız ki bunu o bataryalar bir daha çalışmayacak.
Zamanla şartlar nasıl da değişip tersine dönüyor değil mi?

Biz insanlar tuhafız, elimizde olmayanı isteyip, olanı yok etmeye çalışsanı kabul etmiyoruz. Leaf’in bu anlamda yılın otomobili seçilmiş olması çok ama çok ilginç oldu. Daha çok sosyolojik bir otomobil Leaf, birçok mesaj çıkartabileceğiniz bir elçi de diyebiliriz kendisine.

Umarım bir devrim başlatıp yıllar sonra ‘Who killed the combustion car? (içten yanmalı otomobili kim öldürdü?)’ diye bir soru sormamıza neden olmaz...

01.02.2011 Hareketli kanatlar

2011-02-01T20:45:00.007+02:00

Formula 1’de henüz sezon başlamadan birçok konu konuşulmaya başlandı bile. Yeni hareketli arka kanatlar en çok üzerinde durulan parça

İki gündür takımların otomobil lansmanları, Valencia’daki test seanslarıyla hayli yoğun bir hafta geçiriyoruz Formula 1 severler olarak. Birçok konu tartışılıyor, birçok nokta ele alınıyor doğal olarak ama bir nokta var ki bayağı aklımı kurcalıyor: Hareketli arka kanat kuralı.

Bildiğiniz gibi geçen yıl F-Duct sistemi kullanılmış, gayet başarılı sonuçlar vermiş ama bu yılın kuralları bu sistemin yasaklanmasını gerektirmişti. Bu yılsa FIA, F-Duct’ı kaldırdı ve yerine hareket edebilen arka kanat kuralını getirdi. Getirdi ama birçok söylenti de beraberinde geldi.

Neden mi? Hemen açıklayayım. Şimdi, kurala göre arka kanadın üst kısmı normalde 10 mm açıkken bu sisteme göre 50 mm yukarı kalkabilecek ve bu otomobilin direksiyonundaki bir düğme aracılığıyla gerçekleşecek. Bunun getirisi sürüklenme etkisini azalttığı için düzlüklerde otomobilin maksimum hızını 15 km/s kadar artırması ve bu nedenle geçişi kolaylaştırması. Sistemin çalışma prensibi ve mantığı F-Duct’a benziyor ve mühendisler sistemin tur başına 0.5 saniye kadar zaman kazandıracağını söylüyorlar. Buraya kadar herşey kolay ve güzel görünüyor.

Ancak, FIA’nın bu kanadı kullanma şeklini kısıtlamasında sorunlar ortaya çıkıyor. Şöyle ki, FIA hareketli arka kanadı sıralama ve antrenmanlarda her turda, yarıştaysa ilk 2 turdan sonra kullanılabileceğini, kullanılması içinse arkadaki otomobilin öndeki otomobile 1 saniye kadar yaklaşması gerektiğini söylüyor. Üstelik bununla da kalmayıp pilotların tur F-Duct sistemindeki gibi istediği kadar değil, sadece ‘geçiş alanları’ olarak tanımladığı bölgelerde kullanılacağı konusunda ısrarcı. ‘Geçiş alanları’ yine FIA’nın belirlediği, muhtemelen uzun düzlüklerinde sonuna yerleştirilen ve otomobiller bu bölgeye girdiğinde direksiyonun üzerinde yanan bir ışıkla pilota bildirilecek olan alanlar olarak tanımlanıyor. Ayrıca öndeki otomobilin pozisyonunu koruması için kanadı kullanması gibi bir şey söz konusu değil.

Son cümledeki kural en çok takıldığım nokta oldu. Çünkü arkadaki otomobil önündekini geçsin diye kanadını kullanabilirken, öndeki otomobil sadece ‘ne zaman geçileceğim’ diye izlemekle mi kalacak? Bunun arkasında yatan mantığı anlamak gerçekten zor. Burada adil olmayan bir durum ortaya çıkmıyor mu? Evet belki geçilen otomobil de bir sonraki viraj aynı avantaja sahip olacak ama bundan bahsetmiyoruz.

Bu bana bilgisayara oyunlarında ‘cheat’ yaptığımız zamanlarda elde ettiğimiz avantajı hatırlatıyor. Ama bu bir oyun değil bu Formula 1. Sadece daha çok geçiş olsun, seyirciler daha çok eğlensinler diye bunu nasıl kabul ediyorlar anlayamıyorum. Ayrıca işin bir de şöyle bir kısmı var: Motor gücü olarak daha güçlü olan bir otomobil sıralama turlarında bir şekilde geride kalsa bile önündeki daha güçsüz otomobilleri geçmekte hiç mi hiç zorlanmayacak. Yani güçsüz otomobillerin yerlerini savunmaları artık daha da zor hale geldi bu dahice kural sonucunda.

Üstelik sistemin geçişi o kadar kolay hale getireceği düşünülüyor ki bazı pilotların pol pozisyonu elde edip, bu dezavantaja sahip olmaktansa ikinci sırayı hedefleyecekleri bile endişe duyulan noktalar arasında. Tabii bu işin söylenti kısmına giriyor ama insanın aklına gelmiyor değil doğrusu.

Bir başka nokta da FIA’nın ‘geçiş alanları’ olarak tanımlayacağı yerlerde bu sistem devreye girdiğinde gerçekten geçişe olanak verip veremeyeceği. Mesela, sistemin kullanılacağı bölge düzlüğün yarısından viraj girişine kadar olacaksa ve düzlük yeteri kadar uzun değilse sistem devreye girdiğinde arkadaki otomobil önündekini geçecek alan bulmayabilir. Bu tabii FIA’nın bu alanları nasıl ele alacağına bağlı.

E tabi pilotların elin böyle bir sistem varken, düzlükten önceki virajdan biraz daha hızlı çıkıp önündeki otomobile yeteri kadar yaklaşmak için risk almak gibi kaygıları da biraz daha azalacaktır.

Her ne olursa olsun KERS, ayarlanabilir kanat ve Pirelli lastikler gibi yeniliklerle bizleri çok keyifli bir sezonun beklediğini söyleyebiliriz.

28.01.2011 Ferrari F150

2011-01-29T15:31:00.011+02:00

Ferrari F1 otomobilini tanıttı
İtalyan takım Maranello’da F150 adını vermiş olduğu otomobilini tanıttı ve sezon öncesi otomobilini gösteren ilk takım oldu

Dün Ferrari, Maranello’da düzenlediği basın toplantısıyla 2011 sezonunda kullanacağı Formula 1 otomobilini tanıttı.

İtalya’nın birleşmesinin 150. yıl dönümü adına F150 ismi koyulan otomobilin tanıtımında tün Formula 1 takımı yer aldı.

Peki F150 nasıl bir otomobil? F150 yerini aldığı F10’a göre daha yüksek bir ön tarafa sahip. Genel tasarım geçen yılın otomobiline benzese de bu yılın kuralları nedeniyle daha az aerodinamik parça (F-Duct ve çift katmanlı difüzör yasaklandı) kullanılacağı için tasarım daha basit ve sade. Orta kısım KERS sisteminin geri dönmesi nedeniyle daha geniş bir yapıda. Arka süspansiyon tasarımı tamamen yenilenmişken, ön süspansiyon F10'daki sistemin elden geçirilmiş hali olduğu belirtiliyor. Egzoz sistemiyse geçen sezonun ikinci yarısındakine benzer özellikler taşıyor.

Motor gelişimi yasaklandığı için geçen yılın 056 motorunda teknik olarak bir modifikasyon işlemi gerçekleştirilmedi ama motor departmanı dayanıklılığı artırmak için çalışmalar yaptı. Ayrıca KERS’in geri dönüşü nedeniyle soğutma ve yağlama sistemleri tamamen yeniden tasarlanırken gücü aktaran şaft da yenilenen motor parçalarından. Magneti Marelli ile ortak geliştirilen KERS sisteminde en çok üzerinde durulan konu daha az yakıt tüketmesi oldu. Bu konuda Shell ile ortak bir çalışma yapan Ferrari, KERS sisteminin aynısını motor tedarik ettiği Sauber ve Toro Rosso takımlarına da verecek.

Dominicali otomobilin gelişiminin iki ayakta gerçekleşeceğini söylüyor: ‘İlk ayak kış testlerinde gerçekleşecek ve bu esnada mekanik parçalar (şasi, şanzıman, motor gibi) üzerine yoğunlaşacağız. İkinci aşamaysa sezonun başlamasıyla birlikte aerodinamik üzerine olacak. İlk yarıştan itibaren kesintisiz bir gelişim programı üzerinde çalışıyor olacağız.’

Ferrari’nin yeni otomobiliyle yine ön taraflarda yer alacağını ve iki şampiyonluk kovalayacağını söyleyebiliriz.

Yorum
Formula giderek daha karmaşık bir hale gelse de (her yıl değişen kurallar, kullanılmaya başlanan ve kullanımı sona eren parçalar, aerodinamik kurallar, değişen lastikler gibi) otomobil tasarımları giderek daha basit bir hale geliyor ki F150’de bunu net bir şekilde görüyoruz. Geçen yılın otomobilleri tanıtıldığın uzun zamandır gördüğümüz en teknolojik tasarımlara şahit olmuştuk. Daha sonra bunlara çift katmanlı difüzör ve egzoz gazıyla beslenen difüzör gibi tasarım detayları eklenince otomobiller gerçek bir F1 otomobili gibi ileri teknoloji ürünü olduklarını kanıtlar nitelikte görünmeye başlamışlardı. Hâlâ çirkindiler ama modern görünüyorlardı.

Şimdiyse karşımızda oldukça minimal bir F1 otomobili var. Aerodinamik eklentilerle bu biraz olsun değişecek olsa da yine de geçtiğimiz yıllara göre oldukça basit diyebiliriz. Özellikle difüzör tasarımı geçen yıla oranlar adeta hızlıca yapılmış basit bir çalışma gibi görünüyor...

26.01.2011 Pagani Huayra

2011-01-29T01:55:00.014+02:00

21. yüzyılın ‘Rüzgâr Tanrısı’
Pagani, Zonda modelinin yerine üreteceği otomobilini tanıttı

‘Aymara tarihinde (Güney Amerika’da yaşayan bir ırk) Huayra Tata, Rüzgâr Tanrısı olarak bilinir. Rüzgârı, fırtınayı kontrol eder ve bu şekilde dağları, tepeleri, vadileri yaratır. Huayra Tata’nın yüksek dağlarda ve vadilerde yaşadığı söylenir. Efsaneye göre gücünü sadece Doğa Ana Tanrıçası olan eşi Pachamama’yı etkilemek için kullanırmış. Gücüyle Huayra Tata, Titicaca gölünden suları kaldırır ve Pachamama’nın doğurganlığını artırmak için yağmur olarak üzerine yağdırırmış. Huayra Tata uyuduğunda göller ve nehirler durulur ama fırtına öncesi sessizlik hissedilirmiş...’

Bu sözler Pagani Huayra’nın basın kitini açtığınızda karşınıza çıkan ilk paragraftan alınma. Pagani, uzun süren sessizliğini büyük bir fırtınayla bozmaya hazırlanıyor ve 1999 yılından beri üretilen Zonda’nın yerini Huayra ile dolduruyor. Rüzgâr Tanrısı’nın adını seçmesi, otomobilin, adını Arjantin’deki bir rüzgârdan alan Zonda’dan daha üstün olduğunu kanıtlamak için yeterli ve oldukça mantıklı görünüyor.

Tasarım ve altyapı
Pagani’nin yaptığı açıklamalara göre otomobilin tasarımı 5 yıl sürmüş ve bu süre zarfında ikisi tam ölçekli olmak üzere tam 10 adet ölçekli model üretilmiş.

Pagani’nin nasıl bir otomobil üreteceğini merakla bekliyordum çünkü Zonda ile o kadar güzel bir form ve işçilik yakalamışlardı ki bunu devam ettirebileceklerinden şüpheliydim. Ancak Huayra’nın fotoğraflarını gördüğümde bile bunun bir Pagani modeli olduğunu hemen anladım. Çünkü Zonda’daki tasaraım detayları burada da devam ediyor. İki adet dik duran elips farlar, yaprak şeklindeki aynalar (ki bana göre en güzel tasarım detayı), öne doğru sivrilen burun ve belki de en önemlisi arka tarafta, ortada konumlandırılmış dört adet egzoz. Ancak Zonda’nın yukarı açılan kapı formu Huayra’da yerini martı kanadı şeklindeki kapılara bırakmış. Bu kullanışlılığı soru işareti yaratan bir tasarım olsa da otomobilin egzotikliğini artıran bir detay hiç kuşkusuz.

Huayra’nın monokok şasisi karbon titanyumdan üretilirken, gövdesinin birçok parçası (kapıları gibi) Zonda R modelinde deneyimlenen ileri teknoloji karbonfiberden imal edilmiş. Pagani, otomobilin şasisinin tamamen yeni bir tasarım olduğunu söylüyor. Bu gibi kompozit materyallerin kullanılması sayesinde otomobilin ağırlığı 1350 kg’da tutulmuş ki bu sınıfının en hafif otomobili olduğu anlamına geliyor.

Aerodinami
Pagani otomobilin adını bile Rüzgâr Tanrısı’ndan esinlendiği için Huayra’nın aerodinamik bir yapıya sahip olmasını bekleyebilirsiniz ve bu beklentinizde hayal kırıklığına uğramayacaksınız çünkü Huayra gerçekten aerodinamik olarak çok gelişmiş bir otomobil.

Huayra’nın dört köşesine yerleştirilen 4 kontrol kanatçığı ön tarafın yüksekliğini ayarlıyor ve dinamik özelliklere etki ediyor. Bu kanatçıklar bir elektronik kontrol ünitesi aracılığıyla yapılıyor.

Ancak bildiğiniz gibi etkili bir aerodinamik yapı beraberinde yüksek sürüklenme etkisi getirir, tabii buna karşı bir önlem alınmazsa. Huayra’nın buna karşı bir önlemi var şöyle ki; frenleme esnasında arka kanatçık ayarları değişerek ve ön süspansiyon yükselerek sürüklenme etkisini minimuma indirmeyi ve ön- arka akslara arasındaki ağırlık dağılımını dengelemeyi amaçlıyor. Böylece her şartta optimum düzeyde rüzgâr direnç katsayısı elde ediliyor.

Otomobilin radyatörleri de aerodinamik olarak maksimum etkili olabilmesi için belirli bir açıyla yerleştirilmiş. Bunun dışında taban kısmında iki negatif etki alanı ve difüzör de aerodinamik etkiyi artıran diğer etkenler olarak göze çarpıyor.

Mercedes motoru

Pagani’nin alıştığımız bir detayı da büyük hacimli Mercedes AMG motoruydu. İlk olarak 6.0 lt olarak piyasaya çıkan Zonda daha sonra 7.3 lt’lik atmosferik motorla donatılmıştı. Burada da buna benzeri bir uygulama var: Huayra’da 6.0 lt’lik çift turbolu, 700 bg güç, 1000 Nm tork üreten bir AMG V12’si (SL65 AMG güç ünitesi) yer alıyor. 60 derece açıyla yerleştirilmiş V12 Euro 5 standartlarını karşılıyor ve titanyum egzoz sistemine sahip.

Pagani, ilk etapta Huayra’nın iki versiyonun satacak: Standart versiyon yukarıdaki özellikler sahipken, modifiyeli versiyonda 730 bg ve 1100 Nm üretiyor. Standart versiyonun 0-100 km/s hızlanması 3.3 sn, maksimum hızıysa 370 km/s civarında, diğer versiyonun performsn verileriyse henüz netlik kazanmadı.

Gittikçe sıkılaşan CO2 emisyon değerleri nedeniyle turbo kullanımının mantığını anlamak kolay. Daha önce bu şekilde aşırı beslemeye yer verilmiş olmasa da gerek düşük devirlerdeki torku, gerekse düşük egzoz salınımı nedeniyle Pagani böyle bir yola başvurmuş. Ancak turbo gecikmesini önlemek için motorun üst kapağı ve çeşitli parçalarında değşiklik yapılmış.

Motor, gücünü İngiliz’lerin meşhur vites kutusu üreticisi Xtrac’in Pagani için özel olarak ürettiği 7 ileri otomatikleştirilmiş manuel şanzımanla arka lastiklere aktarıyor. Çift kavramalı şanzıman üretim aşamasında kullanılması düşünülen bir alternatif olarak görülüyormuş ama toplam ağırlığı 70 kg arttırdığı için vazgeçmişler.

Otomobilin süspansiyon sistemiyse tek koltuklu yarış otomobillerinde kullanılan ‘push rod’ sistemi ve Öhlins amortisörler içeriyor.

Yorum
Huayra, markanın tamamen farklı olarak ürettiği ikinci modeli olduğu için gerek tasarım gerekse mühendislik açısından oldukça önemliydi ve öyle görülüyor ki Pagani, henüz ikinci modelinde bile bu konularda bir marka kimliği oluşturmayı başarmış.

Turbo beslemenin kullanılması olumlu. Şu açıdan; hacim aynı olsa da turbolar ileriki zamanlarda düşünülen daha küçük hacimli V8 motorlu modellerde de yer alıp markanın geleceğinin şekillenmesine yardımcı olacaktır. Aynı şekilde daha fazla tüketiciye kavuşması için de küçük motor ve turbo besleme şart.

Hem egzotik hem hızlı hem de ileri teknolojiye sahip... İşte artık Pagani’den beklemeniz gereken özellikler bunlar.

Peki Rüzgâr Tanrısı’nın rakipleri kimler olacak? Bu yıl içerinde satışa sunulması beklenen McLaren MP4-12 C ilk akla gelen isim ve o da Huayra gibi çift turbo ve tamamen yeni bri karbonfiber üretim teknolojisi kullanıyor. McLaren boyutlar, güç ve fiyat açısından kendine daha çok Ferrari 458’i rakip olarak alsa da benzer teknolojileri nedeniyle bu iki otomobil mutlaka karşı karşıya gelecektir. McLaren dışında Aston Martin One- 77 gibi ultra egzotik otomobiller de Huayra’nın başlıca rakipleri arasında. Tabii yeni çıkacak V12 motorlu Lamborghini’yi de unutmamak gerek.

Rüzgâr Tanrısı’nın işi kolay olmayacak. Umarız 21. yüzyılın trendleri ve şartlarına iyi bir şekilde uyum sağlar ve diğer rakiplerinin yaratacağı fırtınaları kontrol altına almakta zorlanmaz...

22.01.2011 Dodge

2011-01-22T13:52:00.029+02:00

Kullanılan otomobil: 1971 Dodge Challenger 360 R/T

Bu testin Autochronicles’da yayınlanması için otomobilini kullanmamıza izin veren Sayın Leon Kalma ve El Klasik’e (http://www.elklasik.com/) sonsuz teşekkürler...

Bugün hayatımda unutamayacağım günlerden biri, daha önce 1985 model Porsche 911 kullandığım zaman belirttiğim o günlerden. Çünkü bu hafif puslu Cumartesi sabahı saat 8.30’da El Klasik’te Leon Bey’le buluşacağız ve bir otomobiliyle dolaşacağız. Henüz hangi otomobili getireceğini bilmiyorum. Ama iyi bir şey olacağı kesin.

Bana sadece ‘istediğin biriyle dolaşırız’ demişti. Bakalım, ne çıkarsa bahtımıza! Yolu bulmakta zorlandığım için biraz geç kalsam da 8.50 gibi El Klasik’in önünde olmayı başarıyorum. Kapıda daha önce görmüş olduğum ve Auto Show’daki standda duran 71 model Dodge Challenger duruyor. Yok artık! ‘Herhalde bunu kullandırmaz Leon Bey bana. Başka bir şeyler seçeriz içeriden’ düşüncesiyle yanından geçerken şöyle bir dokunuyorum kalçalarına Challenger’ın. Hafifçe ürperdi sanki.

‘İçerisi’
Bu arada içeridekilerden bahsedeyim biraz: 1960 Corvette, 58 Cadillac Eldorado, 67 Shelby GT500, 69 Shelby GT500 orijinal), 72 Corvette, 68 Pontiac GTO convertible, 70 Mustang Mach1, 74 Pontiac Trans Am Formula, 67 Ford Galaxy 390, 65 Mustang convertible, 66 Mustang GT Fastback, 74 Oldsmobile 88... Liste daha uzayıp gidiyor bu şekilde. Yani kısacası bana hiç farketmez, kullanmasam da olur yeterki biri hareket halindeyken içine bineyim.

İçeride biraz vakit geçiriyoruz ve 69 Shelby GT500 karşısında şapka çıkarasım geliyor ama şapkam yok. Özellikle de Carroll Shelby’nin imzası ve o Cobra amblemlerini bir kez olsun gördüm ya... Bu bile yeter bana. Hemen yanındaysa birçoğunuzun bildiği ve Autochronicles aracılığıyla yazmış olduğum mektubumu alan ’67 GT500 duruyor. Beni gördüğüne sevinmiş gibi. ‘Nasılsın eski dostum?’

Elimde sıcak bir çay o otomobilden inip buna biniyorum.

Cadillac’ın içi olağanüstü genişlikte, tek parçalı ön koltuğu evimdeki kanapeden bile daha büyük.

Çayım biterken ‘Çıkalım mı’ diye soruyor Leon Bey.
‘Evet, evet çıkalım sabırsızlanıyorum’ diye cevap veriyorum.

Kapıya doğru yönelirken anahtarları uzatıyor bana.
‘Kullanmak ister misin?’
‘...’
Birşey söyleyemiyorum.
‘Hadi al.’
‘T... Teşekkürler.’

Rüyalar gerçek oluyor
İşte bu! Şu anda elimde 1971 Dodge Challenger R/T’nin anahtarları duruyor. Gözlerime inanamıyorum, tekrar bakıyorum. Evet oradalar, Chrysler logolu o incecik anahtar ellerimde duruyor. Tesadüfe bakınki sabah giydiğim t-shirt’ün üzerinde de 70 Challenger resmi var. Sanki belliymiş gibi dünden onu kullanacağım...

Yavaşça yaklaşıyorum ona doğru. Önünden geçerken farlarıyla beni izliyor. Oldukça düz olan koltuğa gömülüyorum ve yan kapıyı açıyorum. Anahtarı deliğine yerleştiriyorum ve çeviriyorum. Marş motoru birkaç saniye döndükten sonra 360 cid (5.9 lt) V8 bağırmaya başlıyor. Sağır edici değil gürültüsü, sakin bir şekilde devirini yükseltip rölantide homurdanmaya başlıyor. Tok ve sıkı bir ses bu. Yıllardır videolarını izlediğimiz Hemi’ler, 440’lar gibi geniş ve düzensiz değil.

Oldukça büyük gaz pedalına basıp tepkisini anlamaya çalışıyorum. Otomobili hareket ettirmek için beklediğinizden daha fazla güç vermek durumundasınız. Şanzımanı D konumuna getiriyorum ve sol tarafta ayakla kullanılan elfrenini indiriyorum. Otomobil yokuş yukarı doğru park ettiği için biraz fazla gaza veriyorum kalkması amacıyla ve lastikler hemen boşa dönüyor.

‘Alışmak gerek, motor güçlü olduğu için hemen boşa çeviriyor bu zeminde’ diyor Leon Bey. ‘Bu zemin’ dediği, yer yer ıslak ve kaygan olan asfalt yüzey. Anlaşıldı Challenger’ı kullanırken yumuşak davranmamız gerek.

Yola çıkıyoruz, şanzımanın vites geçişleri oldukça yumuşak ve kabine pek yansımıyor. Sadece değişen motor sesinden viteslerin geçtiğini anlıyorsunuz. Direksiyon beklediğimden çok çok çok daha hafif, adeta tüy gibi. ST’den sonra Challenger’ın direksiyonu o kadar yumuşak geliyor ki orijinal mi diye soruyorum. Cevap evet şeklinde.

Bu arada otomobilden biraz bilgi vereyim yeri gelmişken. 1971 model olan Challenger’ın coupe versiyonundan o yıl 23.088 adet üretilmiş, R/T versiyonu ise sadece 4630 adet bantlardan çıkmış. O yıl Challenger’ın motor seçenekleri arasında 225 I6 (düz 6 silindir), 318 V8, 340 V8, 340+6 V8, 383 V8, 426 Hemi, 440 ve 440+6 bulunuyor. Bu Challenger’daki 360 V8 ise 71 yılında Chrysler ürünlerinde iki barel karbüratörlü olarak kullanılmaya başlanmış, 1973 yılında Challenger’larda yerini almış, standartı 245 bg olan bir güç ünitesi. Ama burada 4 boğazlı karbüratöre ve yaklaşık (tahmini) 300 bg güce sahip. Bana göre çok yumuşak huylu, aklı başında bir motor. Zaten Leon Bey’in söyledikleri de bununla uyuşuyor:

‘Kullanımı çok yumuşak ve iyi huylu. Ben zaten çok sert karakterli otomobilleri sevmiyorum. Bu bana göre çok iyi bir motor seçeneği, Challenger’a iyi uyum sağlamış. Uzun yol kullanımında da çok konforlu ve performanslı.’

Devir almayı seven, devir alınca Challenger’ın o iri gövdesini kolayca harekete geçiren canlı bir motor. Düşük devirlerdeki hava emiş sesini duymalısınız, sanki otomobil altınızda nefes alıyor gibi. Yüksek devirlerde bu hava emiş sesi bloğun o uğultulu patlama seslerine bırakıyor yerini. Bu muhteşem bir deneyim, Challenger’ın direksiyonunda olup bu titreşimleri hissetmek... Tarif edilmez bir duygu...

Günün birinde Challenger’ın sürüşünü anlatmak da varmış...
Performans aslında beklediğim kadar yüksek değil ama bu çok da büyük bir sorun teşkil etmiyor, yanlış anlamayın gaza dibin kadar bastığınızda hemen 100 km/s’ye çıkıyorsunuz ama o okuduğum agresif, yerinde duramayan, sağa- sola savrulan Challenger’dan eser yok. Bu ilk kalkışta bıraktığı izlenime zıt olarak bayağı stabil bir otomobil. Lastikler boşa dönmüyorlar kuru zeminde.

40 yaşında olmasına rağmen süspansiyonları ve tüm gövdesi tamamen elden geçirildiği için oldukça rijit. Çukurlardan geçtiğinizde kabinin çeşitli yerlerinden küçük sesler geliyor ama bu düşündüğünüzden çok ama çok daha az.

Süspansiyon sistemi bir Amerikan otomobilinden beklediğiniz gibi yumuşak. Bu öyle iyi ayarlanmış bir yumuşaklık ki hem çok konforlu hem de yeterli yol tutuş sağlıyor. Bozuk zeminli yollarda süspansiyonların çalıştığını hissediyorsunuz ama gövde boş yere sallanmıyor. Gövde salınımı tabii fazlasıyla var Challenger’da. Direksiyonun turu fazla olsa da yumuşak karakteri otomobilin kullanımını kolaylaştırıyor. İlk çeyrek turu biraz tepkisiz olan direksiyondaki turunuz arttıkça tepki de artıyor. Geniş ön lastiklere rağmen sürücüye ilettiği veriler yeterli.

Ön taraftaki görüş çok iyi çünkü A sütunları çok ince ama yan aynalar küçük olduğu için şerit değiştirirken, bir yere saparken etrafınıza iyice bakmalısınız. Hee, bir de etraftaki otomobillere ekstra dikkat edin çünkü herkes dumur bakışlarla Challenger’a baktığı için dikkatleri bozuluyor ve üzerinize geldiklerini farketmiyorlar.

Kokpit alıştığımız otomobillere göre çok yüksek tasarlanmış, gösterge tablosundaki üç ana göstergede hız devir, hararet, yağ, benzin göstergeleri bulunuyorken dördüncü büyük gösterge analog saat için ayrılmış. Koltuklar ST’den indikten sonra tamamen düz hissettiriyor, dolayısıyla dönerken otomobilin içinde sağa- sola hareket ediyorsunuz. Ama bunların hiçbiri gözünüze batmıyor çünkü o kadar güzel bir ses ve şasi varki altınızda yüzünüz sürekli gülüyor.

Ne yazık ki bana ayrılan vaktin sonuna geldim. Challenger’dan iniyorum ve motoru soğutmaya çalışan fanı dinliyorum biraz. Motordan hafif bir duman çıkıyor. Challenger sanırım memnun kaldı bu geziden, onu zorlamadım o da bana zorluk çıkarmadı. Leon Bey’in dediği gibi sürekli hayalini kurduğun şeyleri denediğinde bazen hayal kırıklığına uğrayabilirsiniz ama bu öyle değil. Bu tam düşündüğüm gibiydi...

‘Nasıl sevdin mi?’ diye soruyor Leon Bey.
‘Sevmek mi? Bayıldım, inanılmaz birşey bu. Muhteşem bir duygu ya da benim için öyle. O kadar heyecanlıyım ki tarif edemiyorum hissettiklerimi. Birşey itiraf edeyim, ilk Ferrari’mi kullanırken bile bu kadar heyecanlanmamıştım.’ Ellerim titriyordu direksiyonda, gözlerim dolmuştu ama bunları kendisine söylemiyorum...

Bu gerçekten büyük bir ütopyaydı benim için, bir Amerikan kullanmak, özellikle de buna Challenger ile başlamak. Bu bir hastalık, virüs gibi birşey. Bir bulaştımı bir daha kurtulamıyorsunuz, içinizi yiyip bitiriyor.

Tutku, takıntı, hastalık... Buna ne derseniz deyin, Challenger insana bunların hepsini hissettiriyor. 70’li yılların o çılgın otomobillerinden birini kullanmak, dönemin yaklaşımını, sosyolojik durumunu bu kadar iyi anlatan bir otomobille küçük bir deneyim yaşamak bile çok ama çok heyecan verici.

İyi ki varsın Challenger, kısacık (5 yıllık) hayatında birçok şey değiştirdin sen (yeni modeli saymıyorum), tıpkı bu kısacık Cumartesi sabahı benim hayatımda birçok şey değiştirdiğin gibi...

www.turkiyef1.com Vettel- Alonso- 15.11.2010

2011-01-19T01:18:00.005+02:00

Vettel mi kazandı, Alonso mu kaybetti?
Hani penaltı atarsınız da kaleci kurtarır ya, bu ona benzer birşeydi. Vettel yapacağını yaptı, herşey Alonso’nun ellerindeydi, İspanyol trafikte kaldı...

Bilirsiniz işte; ben kaçırmadım kaleci kurtardı olayı bu. Vettel kazanmadı, Alonso kaybetti... Peki nasıl oldu? Hata Ferrari’de mi yoksa Alonso’da mı?

İlk turdaki güvenlik aracında pite giren altı isime dikkat etmek gerekiyordu: Rosberg, Petrov, Alguersuari, Senna, Di Grassi, Klien. Pek önemli gibi görünmüyorlar değil mi? Gerçekten öyle, aynı şeyi Ferrari duvarı da düşünüyordu sanırım. Aksi halde Webber’den iki tur sonra Alonso’yu pite çağırmalarının pek anlamı yoktu. Çünkü Fernando o sırada 1:45’li turlarla ön sıralardaki en hızlı pilottu, bu bir panik havasıydı, bu kontrolsüz bir içgüdüydü, gözden kaçırılmış bir durumdu.

Halbuki Webber’in olayı çok farklıydı, Red Bull pilotunun pite girme nedeni birkaç tur önce sağ arka lastiğini duvara sürtmesi ve otomobilinde vibrasyon oluşmasıydı. Fernando ile bir ilgisi yoktu bunun, o kendi yarışını kurtarmaya çalışıyordu ama bunu yaparken hem kendini hem de Alonso’yu bitirdi, tabii istemeye istemeye...

Peki Ferrari nasıl oldu da Alonso’yu bu kadar erken pite çağırdı? Herşeyden önce süper yumuşak lastiklerin kaç tur idare edeceğini bilmiyorlardı ve stratejilerinin tamamını Webber üzerine odaklamışlardı. Hata 1. Yani ‘ne olursa olsun Alonso’yu Webber’in önünde bırakmalıyız’ düşüncesi hakimdi kırmızı takımın stratejistlerinde, bu da oldukça basit bir matematik hesabını gözden kaçırmalarına neden oldu.

Abu Dabi’de pitstop yaklaşık 20 saniye sürdüğü için Alonso’nun Rosberg’in ve Petrov’un arkasında yarışa dönem ihtimalini düşünmemişlerdi ya da düşünmüşler ama pek de önemsememişlerdi. Bu ikinci olasılık hayli ilginç, çünkü sadece onlar değil hiçkimse Alonso’nun Petrov’u geçemeyeceği ihtimalini düşünmemiştir. Hele ki böyle bir yarışta asla! Şöyle de diyebiliriz, Ferrari bu ihtimali görmüş olsa bile Renault’nun hızını küçümsedi ve ne de olsa geçeriz diye düşündü. Hata 2.

Belki de lastiklerin performansından endişelendikleri ve bunun Webber’in işine yarayacağından çekindikleri için bu hamleyi yaptılar. Bunu anlamak kolay ama bunu yaparken diğerlerini gözden kaçırmak gibi bir hata affedilecek gibi değil. Eğer Alonso, Hamilton gibi 10 tur daha pistte kalsaydı Rosberg’in önüne dönebilir, ihtiyacı olan dördüncülüğü ele geçirebilirdi.

Pitten çıktıktan ve hata yapıldıktan sonra iş tamamen Alonso’nun elindeydi. Bu esnada fazlasıyla rekabetçi görünen Renault’yu geçmesi gerekiyordu. Evet, sarı otomobil düzlüklerde hızlıydı, çekişi iyiydi, F-Duct sistemi iyi çalışıyordu ama direksiyonda bu yılın en ‘çaylak’ çaylağı Petrov vardı ve ‘şahlanan at’ın binicisiyse Fernando Alonso’ydu.

Buradaki eleştirim de Alonso’ya: Eğer 39 tur boyunca önündeki orta sıra pilotunu (takımı değil) geçemiyorsan şampiyon olmayı hak etmemişsin demektir. Vettel’in bu yarışı kazanacağını kendisi gibi hepimiz biliyorduk ve bu durumda şampiyonun kim olacağı tamamen Alonso’nun ellerindeydi. Yapması gereken dördüncü olmaktı. Ama olmadı, bu yüzden yarışı kendisi kaybetti diyorum, Vettel kazanmadı. Vettel yapması gerekeni yaptı, özel bir şey değil. Peki Fernando olacakları görüp, stratejisini değiştiremez miydi? Demek istediğim bir zamanlar Schumacher’in yaptığı gibi şartlara göre oynayamaz mıydı? Sanırım en büyük eksikliği bu... Değişken ve esnek değil.

Aynı şekilde Webber’in de şampiyonluk için savaşacağı bir yarışta bu kadar silik bir performans sergilemesini anlayamadım. Hiç atak yapmadı, denemedi, en küçük bir zorlama ibaresi bile göremedik kendisinden. Demek ki Webber şampiyon olmayı hak etmedi bu sezon.

Peki kim hak etti? En çok hak eden Alonso’ydu bu gerçek. Çok çalıştı, yılmadı, yıldırdı, hızlıydı, hatasız değildi ama bunları telafi etti. Bu şekilde kaçırması çok ama çok kötü oldu çünkü gerilerden gelip şampiyonluğa oynamasındansa nasıl bir hatayla şampiyon olamadığı konuşulacak uzun süre. Formula 1 böyledir, nankördür, arkanızdan vurur...

Vettel hak etmedi mi? Kazandığına göre etmedi değil. Takıldığım tek nokta bu kadar saçma hataların (Türkiye ve Belçika’dakiler) olduğu bir sezonda şampiyon olması. Keşke farklı bir sezonda şampiyonluğa ulaşsaydı da bunları konuşmuyor olsaydık. Vettel’in şampiyon olduğu sezondaki istatistiklerine bakın: 10 pol pozisyonu, 5 galibiyet, 3 yarış dışı, 2 kaza. Hem de ne kazalar, istatistik ve jenerik olacak kadar büyük ve acemice. Geçen sene Button’ın nasıl şampiyon olduğunu anlamayanlar için iyi bir örnek bu, en azından pilotaj hatası yoktu ve bunu hızlı bir otomobille birleştirmişti...

Dolayısıyla Alonso yarışı stratejik hatalardan kaybetti, elbette ileride yenilerini kazanacaktır. Yeni şampiyonumuzu kutlama zamanı. Sakar dünya şampiyonumuzu...

14, 17- 12- 2010 Nissan

2011-01-13T19:07:00.017+02:00

Kullanılan otomobil: Nissan Micra
Model: 1.2 Tekna otomatik
Fotoğraflar: M. Murat Erçelebi

Sanırım bir otomobilin yeni modelinin kullanıcılar tarafından kabul edilebilmesi için eski modelindeki tüm özelliklere sahip olması gerekiyor. Dikkat ederseniz ‘tüm’ dedim, buna tasarım ve kullanım özellikleri dahil. Tabii bunlara sahip olmak yetmiyor, daha da iyisini sunmak gerekiyor.

Yeni Micra’nın en büyük sorunu bu, eski modeli gibi şirin bir otomobil değil. Bu öylesine büyük bir sorun ki eski kullanıcıları bile yeni modele sıcak yaklaşmıyorlar, ki bunun bir örneğini yazının sonundaki ek bölümde okuyabilirsiniz.

Eski Micra şirin, kullanışlı, sorunsuz, geniş ve kullanışlı kabiniyle dikkat çeken bir otomobildi ve bu görüntüsünden dolayı ‘bayan otomobili’ sıfatı almıştı. Tabi bu erkek kullanıcılar tarafından tercih edilmediği anlamına gelmiyordu. Dolayısıyla yeni modelden de böyle bir şirinlik bekliyorduk ki ilk olarak geçen yıl Cenevre fuarında gördüğümüzde büyük bir hayal kırıklığı yaşadık. Çünkü Micra bırakın şirin görünmeyi neredeyse yaşlanmış bir tasarıma sahipti.

Peki neden böyle sıradan bir görüntü tercih ettiler? Ellerinde Qashqai, Juke, Murano gibi ilginç ve güzel ürünler ortaya çıkartabilen bir tasarım ekibi var ama yeni Micra’nın gözü farklı yerlerde. Herşeyden önce yeni Micra global bir otomobil, böyle olduğu için 4 (Çin, Hindistan, Tayland ve Meksika) farklı ülkede üretilip 160 ülkede satılacak, markanın bel bağladığı kilit modellerden biri. Bunun için öncelikle tasarımının daha çok kişiye hitap etmesi gerekirken, motor şanzıman gibi özelliklerinin de çok dikkatli seçilmesi lazım. Bunları göz önünde bulundurduğunuzda sıradanlığı anlamak biraz daha kolay hale geliyor ama yine de...

...yine de bana göre fazlasıyla sıradan bir görüntüsü ve sanki 3 yıl önce tasarlanmış gibi eskimiş bir yüzü var; evet daha otomobili ilk gördüğümde bile bunları söylemiştim ve şu anda karşımda dururken de bu etki değişmiyor. Özellikle rekabet edeceği sınıftaki rakipleri Ford Fiesta, VW Polo, Citroen C3 gibi otomobilleri göz önüne aldığımızda Micra’nın işi biraz daha zorlaşıyor. Fiesta gibi dinamik, Polo gibi oturaklı, C3 gibi modern değil maalesef. Tavanındaki hareketler bile bu duruşu değiştiremiyor.

Kabin içi
Belki kabinde işler farklıdır diyerek kapısını açıyorum, kapı oldukça hafif. Zaten otomobilin geneli bayağı hafifletilmiş durumda, fabrika verilerine göre bu versiyonun boş ağırlığı 940 kg olarak belirtiliyor ve bu sınıfının en hafif otomobili olduğu anlamına geliyor. Bu ağırlık tasarrufu için egzoz %27, yakıt deposu %19 ve süspansiyon sistemi %15 hafifletilmiş.

Hafif olması iyi ama kapının kapanma sesi pek güven verici değil, hafiflik bu konuda olumsuz bir etkiye sahip. Kabin oldukça geniş, tasarımda lastiklerin köşelere yerleştirilmiş olması bunun en büyük nedeni. Klasik Mcra özelliklerine burada rastlamak mümkün; birçok eşya koyma gözü, iki adet torpido ve eski modelin en karaktersitik özelliklerinden biri olan yolcu koltuğunun öne doğru katlanma özelliği. Gerçi bu eskisindeki gibi tüm koltuk yerine sadece minderi kısmını kaldırmanıza olanak veriyor ama olsun. Sadece minderi kalkınca da açılan göze büyük eşyalarınızı koyamıyorsunuz, çünkü koyunca minder kısmında yükselti oluşuyor.

Dijital klimaya sahip kabinin tasarımında genel olarak yuvarlak teması hakim ve oldukça şık görünüyor. Özellikle de orta konsol gece aydınlatıldığı zaman yuvarlak formu oluşturan düğmeleriyle güzel görünüyor, ergonomisi de sorunsuz, sadece sağ tarafta fazlasıyla aşağıda konumlandırılan çakmak, yolcunun dizini rahatsız edebiliyor, en azından benimkini etti.

Malzeme kalitesi konusu sanırım en büyük problemlerden biri. Ama bu sadece kabin için değil otomobilin tümü için geçerli. Plastikler çok sert olmasının yanısıra gereksiz şekilde sallanıyorlar. Ayrıca yalıtım da bir diğer problematik konulardan. Motor ve yol sesi fazlasıyla kabine sızıyor, ıslak zeminlerde lastiklerin drene ettiği suların çamurluklara çarptığı zaman çıkarttığı ses gereksiz şekilde kabine yansıyor. Hafiflik konusunun bu gibi noktalardan ödün verilmeden yapılması daha iyi olabilirmiş.

Hız sabitleme sistemi ve dijital klima gibi donanımların olması olumlu bir özellik çünkü bunlar rakiperlerde ekstra ücret karşılığında alınabiliyor.

Sonuç olarak Micra’nın kabini karakteristik özelliklere sahipse de pek öyle kalitesiyle öne çıkan bir yapıda değil; sade, kullanışlı ve geniş.

Sürüş karakteri
Ülkemizde Micra’nın sadece bir motor seçeneğiyle satıldığını belirtmeliyiz: 1.2 lt 16V, 80 bg benzinli. Dizel seçenekse şimdilik yok. Bu motor isteğinize göre 5 ileri düz ya da CVT şanzımanla alınabiliyor ki tavsiyemiz CVT ile almanız yolunda. Manuel şanzımanlı versiyonu kullanmasam da CVT’nin geçişleri oldukça yumuşak ve pürüzsüz, manuel de böyle bir rafineliği yakalamak zor olacaktır.

3 silindirli bu motor Euro 5 normlarında uyum sağlıyor ve 940 kg’luk gövdeyi kaldırmakta zorlanmıyor. Üst devirlerde biraz gürültülü ama sarsıntısız yapısıyla dikkat çekiyor. Sağ ayağınızı dikkatli kullanırsanız inanılmaz değerlere imza atabiliyorsunuz. Otomobili Nissan’ın Altunizade’deki merkezinden teslim alıp Kozyatağı’na gelene kadar olan güzergahda 90 km/s sabit hızda elde ettiğim değeri görünce inanamadım: 3.1 lt/100 km. Üstelik çok da dikkat etmedim bu değere ulaşmak için, sadece hızımı sabitledim, hepsi bu. Fabrikanın belirttiği ortalama değerse 5.4 lt/100 km. Öyle görünüyor ki buna ulaşmak hiç de zor değil.

Ancak Avrupa’da Micra’nın en çok satması beklenen motoru bu değil, aynı motorun supercharger destekli versiyonu. Bu şekilde 1.2 litrelik ünite 98 bg güç üretiyor ve CO2 emisyonu sadece 98 g/km. Keşke bu motoru da ülkemizde kullanabilme imkanızım olsaydı. Türk kullanıcısı bu tip yeniliklere pek açık olan bir kullanıcı kitlesi değil, önyargılı ve geleneksel diyebileceğimiz bir yapıda. Ancak böyle yenilikleri deneyimleyerek, modellerde satışa sunarak bu yapının değişmesi sağlanabilir diye düşünüyorum.

Her neyse, Micra’nın sürüşü dış görünüşünü destekler nitelikte, yani sıradan. Öne çıkan bir özelliği yok. Direksiyonu fazla hafif ama sistemin hızlı olması Micra’yı sınıfının en dar açıdan dönen otomobili yapıyor; 9 metrelik dönüş çapı şehir içinde her yere girebilmenizi sağlıyor. Süspansiyonlar yumuşak sayılır, darbeleri iyi emiyorlar ve gövdenin gereksiz sallanmasını engelliyorlar ancak radyonuz açık değilse amortisörlerin çalışma sesini bile duyuyorsunuz. Ahh, şu izolasyon meselesi yine…

Süspansiyonlar yumuşak olduğu için gövde hareketi var sert kullanımda. Önden kayma eğilimi bir viraja istekli şekilde girdiğinizde ‘ben buradayım’ diyor. Böyle durumlarda direksiyonun bu kadar hafif olmaması gerektiğini düşünüyorsunuz. Virajların ortasındaki tümsekler şasiyi fazlasıyla zıplatıyor ve lastikleri yerden kestiğini hissediyorsunuz. Avrupa versiyonlarına yerleştirilen viraj demirleri bile bu durumun önüne geçememiş.

Tercih edilir mi?
Hmmm, kendi kendime sorduğum ilginç bir soru bu. Bolca alan sunsa da heyecan verme konusunda rakipleriyle boy ölçüşmesi pek olanaklı değil. Sadece kullanışlılığı ve ekonomik oluşu gibi özelikleriyle öne çıkıyor ve eski modelin şirinliğine sahip değil. Bu satışları için büyük bir kayıp olacaktır.

Sanırım Micra almak için eski modeli çok ama çok sevmiş olmak gerekiyor. Peki bu yeterli mi? Bunu öğrenmenin en iyi yolu bir Micra kullanıcısına sormak. En iyisi okumaya devam edin…

Hande Vatandost- 8 yıllık Micra kullanıcısı
Micra'mı 2003 Eylül'de aldım, o günden beri aralıksız kullanıyorum ve 100.000 kilometreyi geride bıraktım. Tasarımı, mini minnacık duruşu ve pratik kullanımıyla beni adeta kendine aşık eden otomobilimden çok memnunum. 7 yılı aşkın süredir kullanmama rağmen beni hiç bir zaman yolda bırakmadı, başıma büyük problemler açmadı.

Kullandığım eski model Micra benim için 2011 Micra modelinden kat be kat daha iyi. Bir kere tasarımı çok daha başarılı. Bunun dışında kullanılan malzemeleri daha kaliteli ve direksiyonu daha şık duruyor. Görüş açıları da eski Micra'da çok çok daha iyi, çünkü camlar açık ve geniş; bu da her yere hakim olmanızı sağlıyor. Özellikle arka camın geniş olması çok işe yarayan bir özellik.

Eski Micra'mın en büyük özelliği sevimli bir tasarıma sahip olmasıydı, ama yeni modelde kesinlikle bu sevimliliği göremiyorum ve bu beni çok üzdü. Çünkü eğer yeni Micra da eskisi kadar sevimki görünseydi, kesin onu satın alırdım! Ama bu noktadan sonra Micra ile devam etmemeye karar verdim…

Yeni Micra'yı kullandım ancak pek içime sinmedi doğrusu. Özellikle görüntüsünden eski Micra'dan daha az kaliteye sahip olduğunu farkettim. Yeni Micra'nın tek iyi özelliği sürüşüydü, çok daha esnek kullanım sunuyordu ve konforluydu.

11-01-2011 Basın toplantısı- Renault

2011-01-13T15:46:00.015+02:00

Renault 2010 sonuçları

11 Ocak tarihinde Renault Türkiye’nin 2010 sonuçlarını ilettiği basın toplantısında yer aldık. Swiss Otel’de gerçekleştirilen toplantıda Renault Mais Genel Müdürü İbrahim Aybar ve Oyak Renault Genel Müdürü Tarık Tunalıoğlu, markanın 2010 sonuçlarının yanısıra 2011 planlarından da bahsetti.

Renault Mais Genel Müdürü İbrahim Aybar

Oyak Renault Genel Müdürü Tarık Tunalıoğlu

Sonuçlara göre Renault 2010 yılının en çok otomobil satan markası oldu, ki zaten bunu ODD gecesinde aldıkları ödülle kanıtlamış oldular. 2010 yılında otomobil ve ticari araç toplam satışı 760.918 adetle en yüksek rakama ulaşırken Renault buna 94.943 adet binek+ ticari satışıyla destek verdi. Sadece otomobil olarak 509.784 adet satışa ulaşılırken Renault 75.834 adetle en çok otomobil satan marka oldu. 75.000 adetlik bu satışta en büyük paydasını 28.688 adetle Renault Symbol alırken, üçüncü sıra 24.838 adetle Fluence modelinin oldu. Böylece Renault otomobil satışlarında %15 gibi oldukça büyük bir Pazar payına sahip oldu, yani şöyle de diyebiliriz, Türkiye’de satılan her 100 otomobilin 15’i Renault markası taşıyor.

Bu rakamlar arasında belki de en ilginç olanı Renault’nun 75.834 adetlik otomobil satışının açık ara diğer rakiplerinden iyi olması. İkinci sıradaki Ford 55.212, üçüncü Hyundai 47.572, dördüncü olan Fiat ise 45.220 adetlik satışa ulaştılar. Bu da Renault ile Ford’un satışları arasında 20.622 adet fark olduğu anlamına geliyor ki, Symbol modelinin tek başına satış adeti 28.000, bu da modelin ne kadar önemli olduğunu gözler önüne seriyor. Tabii toplam satışlarda Ford’un 119.133 adetlik birinciliğini de göz ardı etmemek gerek ama bu apayrı bir konu.

Renault’nun bu başarısının altındaki en büyük etkenlerden birinin Bursa’daki fabrikasını olduça verimli şekilde kullanması olarak gösterebiliriz. Markanın otomobil satışlarına baktığımızda 75.000 adetlik satışın 70.000 adeti yerli üretim modeller olduğunu görüyoruz, bunlar arasında Symbol ve Fluence modelleri de yer alıyor.

Bu arada fabrikanın üretim kapasitesi 365.000 adet olarak belirtiliyor ama 2010 yılında ulaşılan rakam 307.000 olarak açıklandı, yani fabrikanın daha kapasitesi var. Üstelik bu rakamlarda sadece iç pazara değil, ihracata da fazlasıyla yer veriliyor. 307.000 adetlik üretimin sadece ¼’ü iç pazara verilirken, geri kalan ¾’lük oran ihracata ayrılmış durumda. Fabrika otomobillerin yanısıra geçen yıla oranlar %38 artışla 334.000 motor ve 261.000 vites kutusu da üretti.

2011’de bizleri Renault’dan neler bekliyor?
Renault Mais Genel Müdürü İbrahim Aybar, 2011’in 2010 gibi yüksek satış rakamlarıyla geçmesini öngörüyor. Buna göre toplam satış rakamının 750.000’lerden olacağını Renault’nun da 90.000 civarında toplam satış rakamına ulaşmasını bekleyebiliriz.

2011’de Renault iki yeni model ve toplam 3 model tanıtımına yer verecek: Yeni modeller arasındaysa bu ay (Ocak) içerisinde tanıtımı yapılacak Latitude modelinin yanısıra Nisan ayında Megane CC yer alırken, Eylül’de Türkiye’nin ilk elektrikli otomobili Fluence Z.E. Bursa’daki fabrikada üretilmeye başlanacak.

Bizler için de Renault, global anlamda 2010’da keyif veren bir marka oldu. Özellikle DeZir konseptinin yanısıra seri üretim modeller arasındaki Megane RS 250 Cup modeli dikkat çeken ve heyecan verici otomobillerdi. Tabii motor tedarikçisi olarak Red Bull takımıyla F1 dünya şampiyonu olmaları ve yıl sonuna doğru Lotus Renault GP adıyla, İngiliz Lotus markasıyla birleşmesini de unutmamak gerek. Bu konudaki düşüncelerimi http://www.ajansotomobil.com/yazarlar/52-berk-sarioglu/718-chassis-by-lotus-powered-by-renault.html adresindeki köşe yazımda okuyabilirsiniz.

Bu birleşmeden çıkacak ilginç modelleri düşündükçe sabırsızlanıyorum, tabii çıkacaksa! Belki bu yıl olmasa da ilerisi için bunları düşünmek bile çok heyecan verici. Elektrikli Fluence ise Türkiye’de bir ilke imza atacağı için iç pazardaki en dikkat çekici otomobillerden olacak. Diğer üreticilerin onunla nasıl rekabet edeceklerini merakla bekliyorum.

10-01- 2011 ODD ödülleri

2011-01-12T14:13:00.004+02:00

ODD Satış ve iletişim ödülleri 2010 gladyatörleri

Otomotiv distribütörleri derneğinin düzenlediği ‘ODD Satış ve iletişim ödülleri 2010 Gladyatörleri’ gecesinde yer aldık. Oldukça keyifli ve gösterişli bir organizasyonla Çırağan Sarayı’nda gerçekleştirilen gecede, 2010 yılı içerisinde en başarılı reklam kampanyaları ve en başarılı satış rakamlarına ulaşan markalar ödüllerini aldı. Sunuculuğunu Demet Evgar ve Emre Karayel’in (1 Kadın 1 Erkek dizisi) yaptığı organizasyonda 2 farklı kategoride toplam 19 farklı ödül verildi. Kazananlar şu şekilde:

İLETİŞİM KATEGORİSİ
Yılın radyo spotu: Subaru
Yılın outdoor uygulaması: Ford
Yılın en iyi dijital uygulaması: Fiat
Yılın en iyi mobil uygulaması: Toyota
Yılın sosyal sorumluluk projesi: Mercedes-Benz (Her kızımız bir yıldız)
Yılın fuar standı: Peugeot
Yılın en iyi PR/etkinlik uygulaması: Mercedes-Benz
Yılın en iyi dergi ilanı: Infiniti
Yılın en iyi gazete ilanı: Ford
Yılın en iyi TV reklamı: Citroen C3
Yılın en iyi entegre iletişim kampanyası: Fiat
Özel jüri ödülü: Volkswagen Jetta

SATIŞ KATEGORİSİ
En çok satan hafif ticari araç markası: Fiat
En çok satan hafif ticari araç modeli: Ford Transit Connect
En çok satan otomobil markası: Renault
En çok satan otomobil modeli: Renault Symbol
En çok satan otomobil ve hafif ticari araç markası : Ford
En hızlı büyüyen hafif ticari araç markası: Citroen
En hızlı büyüyen otomobil markası: Alfa Romeo

17, 19- 12- 2010 Hyundai

2011-01-07T00:16:00.020+02:00

Kullanılan otomobil: Hyundai Genesis
Model: 3.8 V6 D-CVVT

Fotoğraflar: M. Murat Erçelebi

‘... peki fiyatı ne kadar?’
‘Eee, 202.000 TL.’
‘Neeee?!!’
‘Ama BMW 5 Serisi ve Mercedes E Sınıfı’na rakip…’

Yukarıdaki cümleler genelde Genesis’e binen herkesle yaşadığım diyalogun sonlanmasına neden oldu. Evet belki haklılardı, 202.000 TL herhangi bir otomobil için çok yüksek bir fiyat, özellikle de daha çok daha ‘standart’ otomobillerle tanıdığımız Hyundai gibi bir marka için.

Peki neden böyle ve Kore’li marka hangi modeli için bunu talep ediyor? Herşeyden önce buradaki otomobili bir Hyundai olarak görmemeliyiz, öyle ki otomobilin ön tarafında bile markanın logosu yok. Sadece bagajın üzerinde Hyundai logosu yer alıyor. Nedeninin anlamak zor değil. Bu Hyundai’in en üst modeli ve kendine rakip olarak BMW 5 Serisi, Mercedes E Sınıfı, Audi A6 gibi üst- orta sınıf otomobilleri görüyor. Yani imaj otomobillerini, premium markaları.

Hmmm, burada bir dakika duralım. Bu markalar ve modeller yıllardır bu sınıfta yer alıyor ve haklı ünlerinin yanısıra belli bir kullanıcı kitleleri de var. Hem de öyle bir kitle ki bu, onlara farklı bir marka aldırmak çok ama çok zor, dünyanın en önde gelen pazarı İngiltere’de bile Lexus onlara karşı zorlanıyor, satışlarını kırmakta güçlük çekiyor. Peki Hyundai nasıl oluyor da bu sınıfta yer alacak kadar cesur ve kendine güveniyor?

Herşeyden önce bu kararları için onları tebrik etmek gerek. Evet, kolay değil Alman panzerlerine karşı gelmeye çalışmak. Bunun için kendinize çok güveniyor olmasınız, ürününüzün çok iddialı olması gerek. Peki öyle mi?

Evet öyle, bazı kusurları olan ama beklentilerin çok üzerinde olan bir ürün hem de. Evet belki otomobilin önden Mercedes S Sınıfı, arkadansa BMW 5 Serisi’ne benzediğini söyleyebilirsiniz, bunu sadece ben değil otomobili gören bir çok kişi düşünüyor. Daha kendine özgü, güvenen, en azından ön tarafta marka logosunu taşıyan, daha karakteristik bir görüntüsü olamaz mıydı? Evet olabilirdi ama buna risk almak deniyor tasarım dünyasında. Risk ise böyle tutucu bir pazara girerken isteyeceğiniz son şeydir. Dolayısıyla evet, anlıyorum neden diğerlerine benzediğini ama bunu onaylamıyorum. Keşke Genesis’i bu pazara sokacak kadar cesur davranılsaydı tasarım konusunda da...

Kabin içi
Devam edelim. Kapıyı açtığınızda gözünüze çarpan ilk şey eşikte yazılı olan Genesis yazısı oluyor, üstelik geceleri aydınlatılıyor bu yazı. Güzel. Kabin çok ama çok kaliteli görünüyor ve öyle de. Gerek bordo renkli deri koltuklar, gerek ahşap- deri kaplı direksiyon, gerekse ortadaki ekran bu kalite hissini artırıyor. İşçilik kalitesi beklenenin çok üzerinde, malzemelerin birleşme noktaları olabildiğince birbirine yaklaştırılmış, renkler üzerine belli ki çok düşünülmüş, gerekli yerlerde kullanılan plastikler de sallanıp, ses çıkartmıyorlar.

Göstergelerin gece aydınlatması olan mavi ışıklarını Hyundai’ın diğer modellerinden de tanıyoruz ve bu biraz olsun etkileyiciliği yitirmesine enden oluyor. Daha kendine özgü, Genesis kalitesinde birşeyler bekliyor insan. Aynı şey ahşap kaplama için de geçerli, daha kaliteli olabilirmiş. Orta konsol da her ne kadar kaliteli görünse de geleneksel Hyundai kimliğini geride bırakamamış. Biraz daha geniş düşünmek gerekli, biraz daha özgün yaklaşmak gerekli sanırım. Yanlış anlaşılmasın gerçekten güzel bir kabini var Genesis’in, sadece rakipleri gibi ‘bu bir Mercedes, bu bir BMW’ diyemiyorsunuz ilk bakışta. Bu, bu, bu... eeee... deyip kalıyorsunuz. Evet bunu belki Genesis’ten bu aşamada beklemek yanlış, yıllar geçtikçe, modeller yenilendikçe bu kusurlar mutlaka düzelecektir ama yine de böyle düşünceler oluşturuyor aklınızda.

BMW’nin I-drive’ına benzeyen ve konsolda yer alan sistemin kumandaları yine rakip olarak aldığı otomobilleri anımsatıyor. Ancak onlardan farklı olarak kullanımı çok kolay ve yerleşimi ergonomik. Menüler arasında gezinmek çok kolay, kafa karışıklığı yaratmıyor ve otomobilin içinde biraz vakit geçirince sezgisel olarak kullanabiliyorsunuz.

Dünyada sadece Rolls Royce Phantom ve Hyundai Genesis’te kullanılan Lexicon ses (17 hoparlör, 7.1 surround sistemi, 500 watt çıkış gücü ve 6’lı DVD değiştirici) sistemi olağanüstü. Denecek fazla birşey yok, alın, dinleyin şaşırın diyorum sadece.

Ön taraftaki hacim çok geniş ve ferah, arkadaysa işler daha da iyi. Genesis adeta bir 7 Serisi kadar geniş, hatta Hyundai’ın açıklamaları 7’den geniş olduğu şeklinde. Kısa bir süre önce 7 Serisi kullandım ama ikisini yanyana getirip bakmak gerekiyor buna tam sağlıklı bir cevap verebilmek için. Diz mesafesi o kadar geniş ki konuşurken ön taraftakilere sesinizi duyurmak için bağırmak zorunda kalıyorsunuz, hatta bazen iklim farklılığı bile yaşanıyor otomobil içinde!

Kapı tutacaklarının içindeki mavi aydınlatmalar çok hoş detaylar, arka camdaki perde de aynı şekilde.

Peki sürüşten ne haber?
Tahmin ediyorum ki Genesis’in sadece kabin konusunda iddialı olduğunu düşünüyorsunuz değil mi? Hayır yanıldınız, hem de çok. Çünkü Genesis’in sürüşü gerçekten çok ama çok keyifli.

Herşeyden önce sürüş pozisyonu ayarı sonsuz. Koltuğu o kadar çok şekilde ayarlayabiliyorsunuz ki uygun pozisyonu bulmamak çok zor. Direksiyon biraz hafif ve yüksek hızlarda ilk bir kaç derecelik dönüşü biraz tepkisiz ve yavaş. Sağa- sola küçük çevirişlerde otomobilin tepki vermediğini görüyorsunuz ama bu turun açısı büyüyünce geçiyor. Ne var ki düşük hızlarda bu his yok.

Performanslı kullanımda ve dar açılı virajlarda Genesis’in ne kadar iyi bir yol tutuşu olduğunu görüyorsunuz. Hiçbir şekilde kaymıyor ne önden ne de arkadan. Sadece limitlere yaklaştığınızda arka tarafın huysuzlandığını görüyorsunuz, bu gibi durumlarda limit aşımını yaşayıp arkadan kaydırmanızı öneririz Genesis’i çünkü çok kontrollü bir şekilde yanlayarak yol alabiliyorsunuz. Bu çok keyifli ve eğlenceli, çünkü kendinizi kahraman gibi hissetmenizi sağlıyor.

Tabii ESP’yi kapatmanız gerek bunun için. Önden kayma çok söz konusu değil, sadece ıslak zeminde sert hareketlerde Kumho lastikleri tutunmak istemiyor ve bırakıyor zeminle temasını. Ama kuru zeminde neyse ki böyle bir durum yok, ön tarafın tutunacağını bildiğiniz için önle uğraşmayı bırakıp arkadan kaymanın keyfini çıkartıyorsunuz. Bu da hem keyif hem güven veriyor.

Ayrıca değişken Sport ve Normal (Amplitude Selective Dampers, ASD) olacak şekilde değişen amortisör ayarlarıyla farklı amaçlara da hizmet ediyor. Normal oldukça konforlu bir sürüş vaad ediyor. O kadar etkileyici ve konforlu ki testin yüzde 80’ini bu modda yapmayı tercih ettim. Bu modda darbeler çok iyi bir şekilde emiliyor, gövde konforlu bir sedandan bekleyeceğiniz şekilde yeterli salınıyor. Sport’a aldığınızdaysa amortisörler çok sert bir hale geliyorlar ve sürüş karakteri bir hot hatch’i andırmaya başlıyor. Zemin pürüzleri, tümsek geçişlerinde zıplamalar, asfalt bağlantı detayları olduğu gibi kabine giriyor. Hyundai’in iki mod arasında bu kadar bariz bir fark yakalamış olması ilginç. Peki gerekli mi? Böyle bir sedanda bu kadar sert bir sürüşü kim tercih eder acaba? Şahsen ben etmedim çünkü günlük hayatta kullandığım Fiesta ST zaten çok sert, dolayısıyla yastık- vari normal mod daha çok hoşuma gitti.

Süspansiyon sisteminde önde beş noktadan bağlantılı, arkada da aynı şekilde beş noktadan bağlantılı bağımsız sistemin kullanılmış olması sürüşün bu kadar başarılı olmasındaki en büyük etken. Bir de süspansiyon yükseklik ayarı var ki ben buna hiçbir otomobilde anlama verememiştim, Genesis’te de veremedim. Otomobili alçaltıp, yükseltebiliyorsunuz. Eee, peki bunun bize getirisi nedir?

Kabine olabildiğince az ses sızıyor olması da bir diğer önemli özelliği Genesis’in. Bu özelliğiyle konforlu karakterini bir adım öteye taşıyor. Arka taraf da çok konforlu. Özellikle koltukların arasındaki geniş dirsek dayaması ve havalandırma ızgaraları konforu artırıyor. Ama arka tarafta için de DVD ekranı olmasını beklerdim. Böyle olsa daha çok makam otomobili havası yaratabilirdi, yine de arka tarafta motor sesi bile duyulmuyor olması, adeta akıyor gibi yol aldığınız izlenimini veriyor.

Genesis’in en çok sevdiğim özelliklerinden biri geri görüş kamerasının dışında ön görüş kamerasıydı. Ön taraftaki ızgaranın ortasına yerleştirilen iki adet kamera her iki tarafı da gösteriyor ve dar sokaklardan çıkarken, yan tarafınızı göremediğiniz alanlarda çok kullanışlı.

Eksikler yok mu?
Olmaz mı, her otomobilde olduğu gibi Genesis’te de var. Mesela camınızı açık bıraktığınızda otomobilden inip camı kapatmak mümkün değil, ki 1997 model bir Opel Omega'da bile bu özellik mevcut. Arka taraf için DVD ekranı yok ve vites değiştirmek için gerekli olan paddleshift gibi teknolojik özellikler yer almıyor. Bunların hepsi belki detay gibi gelecek kulağa ama bir eksik var ki Genesis’te, bence yazının en başındaki durumun da nedeni bu: Dizel motor seçeneği olmaması.

İşte en büyük eksiği. Ülkemize sadce 3.8 lt, V6, 290 bg gücünde motorla geliyor, ki yer aldığı sınıftaki rakiplerinin en büyük kozları geniş motor seçenekleri. Tüm üreticilerin ‘downsizing’ uygulamasına gittiği şu dönemlerde bu kadar geniş bir blok kullanmayı çok kişi istemeyecektir. Şahsen 3.8 lt yerine çok güçlü bir 2.0 lt turboyu tercih ederim, ki 290 bg de turbo ile kolaylıkla elde edilebilecek bir güç. Tabii büyük bir sedan ve büyük bir motor konsepti var bunu biliyorum. Peki 3.0 lt’lik V6 dizele ne dersiniz? Üstelik Hyundai’in elinde böyle bir ünite var, iX55 modelinde yer alıyor. Evet belki yeterince rafine değil ama bu da üreticinin işi zaten.

Genesis bana kalırsa çok ama çok başarılı bir ilk Hyundai için. Güçlü olduğu noktaları var (sürüş ve kabin hacmi gibi) ama bazı özellikleri ve eksiklerini göz ardı edemeyiz.

Orijinal değil ama başarılı, daha çok Lexus’u andıran bir deneme diyebiliriz Genesis için. Büyük bir dizelle istenen satışlara ulaşabilir, daha özgün bir tasarımla sınıfında kendine haklı bir yer edinebilir. Şimdilik çok az kişi 202.000 TL’lik fiyatıyla onu alacaktır. Yine de bu şekilde bile Mercedes E 350’nin 110.000 Euro’luk fiyatından daha ucuz olduğunu belirtelim.

Geriye şu soru kalıyor: E Sınıfı mı, Genesis mi? İşte burada yeniden başa dönüyoruz...

Apeks Noktası- 'evo' dergisi Aralık 2010

2011-01-04T00:49:00.001+02:00

Ne sezondu ama değil mi! Sezonun son yarışında dört pilotun şampiyonluk şansı vardı, üstelik favori ‘at’ın sadece dördüncü olması yetiyordu mutlu son için. Ama işler ters gitti, hem de nasıl ters! Ama böyledir F1, değişkendir, kurnazdır, hilelidir, sinsidir, şaşırtıcıdır, hata affetmez...

Bir daha böyle heyecanlı olur mu bilemem ama şu bir gerçek ki griddeki şampiyon sayısı her geçen gün artıyor. Formula 1’de son beş sezonda beş farklı isim ve dört farklı takım şampiyonluk kazandı. Bu da şu anlama geliyor, kim ne derse desin, beğenseniz de beğenmeseniz de (ki ben de hiç hoşlanmıyorum bundan) Ecclestone ve ekibi yeni kurallar çıkartarak spora birşeyler katıyorlar, en azından heyecan, bunu kimse inkar edemez.

Üstelik son 6 yılda üçüncü kez en genç dünya şampiyonunu kutladığımızın farkında mısınız? 2005’te Alonso şampiyon olduğunda kutlamıştık bunu, ardından 2008’de Hamilton ve son olarak da Sebastian Vettel ile. Bu da sporun giderek gençleştiğinin bir göstergesi. Peki bu ‘en genç üçlü’nün şampiyonlukları arasında en çok hangisinden etkilendiniz?

Biraz düşünmek gerekli. Alonso ile başlayalım. 2005 yılı. Renault sezonun ilk yarışlarını domine ediyor ama McLaren ikinci yarıda arayı kapatıyor, hatta Renault’dan bile hızlı hale geliyor ama istikrarlı Alonso şampiyon olmayı biliyor. Göze çarpan herhangi bir pilot hatası yok ve ikinci yarıdaki pilotaj gözlerden kaçmıyor. 19 yarış sonundaki istatistikler şu şekilde en genç dünya şampiyonu için: 7 galibiyet, 6 pol (Renault toplam 7 pol) pozisyonu ve 15 podyum. Kısacası en hızlı ikinci otomobille kazanılan, sezonda en çok galibiyeti Raikkonen ile paylaşan ve adeta Formula 1’de bir devrin bitmesini temsil eden çok önemli bir şampiyonluk.

Sene 2008. Şampiyonumuzun adı Lewis Hamilton. Sezon geneline göz attığımızda Kanada’da Raikkonen’e arkadan çarpıp amatörce bir hata ile yarış dışı kaldığını görüyoruz, ayrıca Japonya’da da Raikkonen’i yolun dışına ittiği gerekçesiyle ceza alıyor. Sezonun son virajında elde edilen şampiyonluk sonucunda (18 yarış) istatistikler şu şekilde: 5 galibiyet, 7 pol pozisyonu ve 10 podyum. Ferrari daha hızlı, ve Massa, Hamilton’dan fazla (6) yarış kazanıyor ve takımlar şampiyonluğu İtalyan’lara gidiyor.

2010 sezonu. Şampiyon Vettel. Son yarışta gelen galibiyet, sezon içinde ilk defa ele geçirilen liderlik (Vettel adına), kariyerinde ilk defa iki yarışı üst üste kazanma başarısı ve 2008’de Monza’da kariyerinin ilk galibiyetinde giydiği balaklavanın (bu yarışta da onu giymişti) getirdiği uğur...

Vettel ise istatistik olarak şu durumda 19 yarıştan sonra: 5 galibiyet, 10 pol pozisyonu, 10 podyum.

RB 6 inanılmaz hızlı bir otomobil. Red Bull takım olarak tam 15 pol pozisyonu elde ediyor ama yarışlarda o kadar dominant değiller ve sadece 9 galibiyet yazıyorlar hanelerine. Vettel, İstanbul ve Belçika GP’lerindeki geçiş hamlelerinde kaza yaparak iki yarıştan da puan alamıyor, bunlar tamamen pilotaj hataları. Bahreyn’de ve Kore’de ise otomobili galibiyetlerine izin vermiyor. Sezon geneline baktığımızda RB6’nın açık ara en hızlı otomobil olduğunu söyleyebiliriz. Teknik aksaklıklar olmasa Vettel ya da Webber’in çok daha önceden şampiyonluğu kazanılacağı söyleniyor...

Şimdi gelelim en etkileyici kimin olduğu sorusunun cevabına:
Vettel’in kazandığı yarışlarda pol pozisyonu (5 galibiyetin üçünde polden kalktı) elde etmesinin önemi büyük. Geçiş pilotu olmadığını yaptığı kazalardan da gördük. Bu belki de en zayıf noktalarından biri pilot olarak. 2010 denildiği zaman ne yazık ki Vettel’in galibiyetlerinden çok yaptığı kazaları hatırlıyoruz. Ayrıca açık ara en hızlı otomobille hem podyum hem de galibiyet sayısı açısından Hamilton ile aynı istatistiği elde etti ki bu pek de etkileyici bir durum değil. Bu yüzden Vettel en (etkileyici) genç dünya şampiyonu olamıyor.

Hamilton ise galibiyet sayısı anlamında Massa’nın gerisinde kaldı, çok geçiş yaptı, çok eleştirildi, hataları vardı ve son virajda taktı tacını başına. Otomobili Ferrari’den yavaştı ve henüz ikinci sezonunda bu başarıya ulaştığı için Vettel’in önünde olmayı hak ediyor.

Ve Fernando Alonso. Neredeyse kusursuz bir sezon geçirdi 2005’te. Galibiyet sayıları sezon içinde Raikkonen ile eşit olsa da 19 yarışın 15’inde podyumdaydı.

Bana kalırsa en (etkileyici) genç dünya şampiyonu oydu çünkü otomobilinin bariz bir üstünlüğü yoktu, çok az hata yaptı, psikolojikman güçlüydü ve liderliği ele geçirdikten sonra bir daha bırakmadı. Neredeyse zayıf tarafı yok gibiydi. Otomobili performans olarak geride kalsa bile istikrarlı olmayı başardı ve sezona damgasını vurdu. Ayrıca hem galibiyet hem de podyuma çıkma açısından diğer ‘en genç’leri geçmeyi başardı. Ne kadar güçlü olduğunu 2006’daki ikinci şampiyonluğunda da gösterdi.

Formula 1’de her zaman şampiyonluğu elinde tutmanın, onu ilk kez kazanmaktan zor olduğu söylenir. Hamilton bunu başaramadı, bakalım Vettel başaracak mı?

Yeni yılınız kutlu olsun!

2010-12-31T11:02:00.004+02:00

Herkese bol otomobilli, bol yarışlı yıllar diliyoruz! 2011'de görüşmek üzere, MUTLU YILLAR!!!

07, 10- 12- 2010 Dacia

2010-12-30T02:11:00.014+02:00

Kullanılan otomobil: Dacia Duster
Model: Laurate 1.6 lt 4x4
Fotoğraflar: M. Murat Erçelebi

Bir zamanlar Lada Niva diye bir otomobil vardı hatırlar mısınız? Komünist rejimin üretici olduğu döneme aitti ve bu mantıkla üretilmişti: Basitti, yüksekti, iyi arazi kabiliyetine sahipti, dayanıklıydı, dört tekerlekten çekişliydi ve ucuzdu... Niva bunlara yönelmişti, çok rağbet görmüş ve pazarın büyük bir açığını kapatmıştı: Ucuz arazi aracı eksiğini.

Gerçek arazi aracı
Şimdiyse karşımda duran Dacia Duster’a baktığımda Niva’dan izler görüyorum sanki; tasarım anlamında değil, genel konsept anlamında. Büyük, kullanışlı, geniş, dört çeker, basit ve ucuz. Sanki Lada Niva’nın 21. yüzyıla uyarlanmış hali gibi.

Herkesin yaptığının tersine Dacia basitliği ön plana çıkarmış. Dürüst bir otomobil Duster, bu nedenle ona ısınmak kolay, yalancı SUV’lar gibi göz boyamaya, sizleri gereksiz donanımlarla kandırmaya çalışmıyor.

Verdiği mesaj çok açık: ‘Gerçek arazi aracını en basit şekilde kullanmak istiyorsanız beni alın’. Yani Duster’ı alan ne olduğunu bilerek alıyor, fazlasını bekleyerek değil. Bu düşünceyle Duster’a yaklaştığınızda çok etkili oluyor. Özellikle de ekstra ücret karşılığında sunulan ‘Look paketi’ (krom renkli ön ve arka koruma kızakları, eteklikler, dış dikiz aynaları, siyah/krom renkli tavan barları, karartılmış arka kapı, kelebek ve bagaj kapağı camları) hayli şık bir otomobile sahip oluyorsunuz. Aynı şekilde kabinde de deri döşeme paketini (deri koltuk, direksiyon ve vites topuzu) aldığınızda lüks bir kabine de sahip oluyorsunuz. Bu donanımlar ve motor seçeneğiyle Duster’ın kampanyalı fiyatı 41.900 TL.

Peki bu opsiyonların dışındaki genel saflık kabinde nasıl bir etki uyandırıyor? Bu noktada ben de dürüst olacağım, Duster’ın kabini diğer Dacia modellerinden çok farklı değil. Yani yer yer Renault modellerinden tanıdığımız (vites topuzu [ki ay içerisinde kullandığım Megane coupe’de de aynısı vardı, yazısını kısa bir süre sonra okuyacaksınız], kapı açma kolları, sinyal kumandaları, göstergeler gibi) parçaların yanısıra sert plastikler ve ergonomi sorunları baş gösteriyor.

Ne yazık ki son belirttiğim nokta bunların en rahatsız edici olanı çünkü havalandırma kumandaları hem çok aşağıda, vites topuzunun arkasında hem de ters eğimle yerleştirildiği için kullanırken neyin ne işe yaradığını görmek biraz zor. Aynı şekilde çekişi ayarlayan düğme de buraya konumlandırılmış ve ona da erişim zor.

Sürüş
Dacia Duster Türkiye’de 3 farklı motor seçeneği ve iki çekiş opsiyonuyla sunuluyor. Motorlar arasında 1.6 lt benzinli 105 bg ve 1.5 dCi dizelin 85 ve 110 bg’lik iki versiyonu bulunuyor. Tüm motor seçenekleri hem önden hem de dört tekerlekten çekişli olarak alınabiliyor.

Testimize konuk olan otomobil 1.6 litrelik 105 bg’lik benzinli motora sahipti. Aslında bu motor Renault modellerinde de kullanılıyor ve başarılı sonuçlar veriyor ancak bana göre Duster’ın alınması gereken motor seçeneği bu değil. Nedeni basit, gücü yeterli değil ve benzinli olduğundan dolayı sadece 148 Nm’lik tork 1250 kg’luk gövdeyi kaldırmakta zorlanıyor. Böyle olunca da yakıt tüketimizin maalesef fabrika verilerinin yakınına bile ulaşamıyor.

Dacia, ortalama olarak 8.0 lt/100 km gibi bir değer belirtse de, 4 tekerlekten çekişli versiyonda sunulan (önden çekişliler 5 ileri) kısa oranlı 6 ileri şanzıman nedeniyle çok ekonomik kullanamıyorsunuz otomobili. Yapılan ayarlar böyle olunca da ortalama tüketiminizi 11.5 lt/100 km’nin altına indirmek bir haylı zor. 110 bg’lik dizel bana göre en iyi motor seçeneği Duster için.

Direksiyon olması gerektiği gibi, sert sayılır ve çevirmek biraz efor gerektiriyor. Derinlik ayarı yok ama bu büyük bir sorun olmuyor. Görüş oldukça iyi hem geniş, hem de kör nokta yok.

Sürüş için söyleyeceğim şey beklentilerin üzerinde olduğu şeklinde. Yeteri kadar konforlu, bazen motor sesi biraz fazla duyuluyor ama bunun dışında pek rahatsız edici bir durum yok. Kendinden çok daha pahalı SUV’lerdeki gibi gereksiz sallantılı, hareketli bir sürüşü de yok. Şanzıman kaba karakterli ve kemikli olduğu için vites geçişleri esnasında yolcuların konforunu bozabiliyor, yeteri kadar rafine değil. Debriyaj ayarını ve vites geçişleri üzerinde çalışmalısınız aksi takdirde uyumlu olamadığınız için acemi sürücüler gibi kullanıyorsunuz Duster’ı.

Gövde salınımı mevcut. Özellikle sert dönüşlerde gövde fazlasıyla hareket ediyor, dalma ve arka tarafta süspansiyonun açılmasını hissedebiliyorsunuz. Bu bazen tedirgin edici olabiliyor ama özellikle toprak zeminde otomobilin stabilitesini bozmuyor. Asfalttaysa önden kayma ağırlıklı bir sürüş karakteri var.

Duster’da önce Sandero ve Logan’da kullanılan pseudo (yalancı) MacPherson sistemine yer verilmiş ama bu arazi kullanımı için güçlendirilmiş. Arkadaysa çok noktadan bağlantılı sistem yer alıyor. Bu sistem hem normal yol kullanımında hem de arazide oldukça yeterli, özellikle arazide çamurlu ve toprak zeminlerde Duster’a fazlasıyla yeterli bir performans kazandırıyor. Dört tekerlekten çekiş sistemi ve diferansiyel kilidiyle sürücüsüne güven veriyor.

Duster’ın dört tekerlekten çekiş sisteminde Auto, Lock ve 2WD gibi üç seçenek bulunuyor. Bunlarda Auto normal şartlarda önden çekiş sağlarken, Lock diferansiyeli kilitliyor ve 2WD ise tamamen önden çekişli olarak otomobili kullanmanızı sağlıyor. özellikle daha az yakıt tüketmek için asfalt kullanımında 2WD modunda aracı kullanmanızı öneririm, zira buna ihtiyacınız olacak. Bu arada Auto modunda gücün belli bir kısmının arka aksa gönderilme işlemi Nissan’dan alınan tork konvertörü sayesinde gerçekleştiriliyor.

Net mesaj, temiz sonuç
Evet dediğim gibi Dacia Duster aslında modern bir Lada Niva örneği. Üzerine düşmeyen şeylere yönelip olumsuz sonuç alacağına, üzerine düşenleri iyi bir şekilde yapıp, olabildiğince düşük fiyata SUV keyfi sunuyor ve olumlu yorumlar alıyor bizden.

Arazi gireyim, nereye nasıl gideceğimi de çok düşünmeyeyim ya da ne olursa olsun geniş bagaj ve kabini olan bir SUV kullanayım diyorsanız hiç durmayın en yakın Dacia bayisine gidin ve bir tane sipariş edin derim. Ama motor seçenjeğinin dCi olmasına özellikle dikkat edin. Sonra aranız bozulmasın Duster ile, çok dürüst bir otomobil çünkü...

06, 10- 12- 2010 Opel

2010-12-22T23:38:00.013+02:00

Kullanılan otomobil: Opel Insignia
Model: 2.0 CDTi ST Cosmo
Fotoğraflar: M. Murat Erçelebi

Bir otomobil yılın otomobili ödülü aldığı zaman ona bakış açınız değişiyor, bu bir gerçek. Hatta belki markaya bile...

2009 yılında Insignia, bu başarıya ulaştığında etkilenmiştim çünkü herşeyden önce çok güzel görünüyordu; Opel için bir çağın, Vectra modelinin bitişini simgeliyordu. Bunun böyle bir başarıyla taçlandırması güzeldi, umut vaad ediyordu ve Opel’in sadece tasarım anlamına değil başka açılardan da gelişmelere imza attığını kanıtlıyordu.

Neden bunları anlattığımı sormayın çünkü uzun zamandır Insignia’nın peşindeyim ve etkilendiğimi söylemem gerek. Gerek tasarımı, gerek tok duruşu, gerek ST modelinin alçak tavanı, gerekse kalitesiyle göze ve akıla hitap ettiği gibi duyularınızı da harekete geçiriyor. Evet bir Alfa Romeo modeli gibi ilk görüşte aşk yaşamıyorsunuz ama bir sıcaklık, gülümseme yayılıyor yüzünüze otomobili inceledikçe.

Ilımlı, zarif ve erkeksi görünüş
Sedan modeli zaten etkileyici tasarımıyla beğendiğim bir otomobildi, ST ise bunu bir adım daha ileri taşımış. Tavandaki alüminyum çıtaları, alçak tavan çizgisi, büyük bagaj kapağı (belki biraz fazla büyük olabilir), ilginç tasarımlı arka farları ve krom çıtasıyla gerçekten çok şık. Burada kararsız çizgiler, tuhaf yüzeyler, garip detaylar yok. Herşey çok net ve temiz, gözünüzün takıldığı bir şey yok. Alçak tavanı ve basık camlarıyla sanki Mercedes CLS’nin station versiyonu olsa nasıl olurdu sorusunun cevabını veriyor.

ST, Insignia’nın üçüncü gövde tipi; diğerleriyse sedan ve liftback. Bu ikili arasındaki fark dikkatli gözlerin algılayabileceği kadar az, liftback’in arka camı ve bagaj kapağı biraz daha uzun sedana göre. Her neyse konumuz bu değil...

Opel, Insignia ST’nin sedan kardeşine göre aynı aks aralığına (2737 mm) sahip olduğunu söylüyor ama yükleme alanı için otomobile 80 mm eklenmiş. Bu ekstra uzantı bagaj hacmini 540 litreye çıkarmış, koltuklar yatırıldığındaysa bu hacim 1530 litreye kadar genişliyor. Sedan versiyon 500 litre ve genişletilemeyen hacim, liftback ise 530- 1465 litre hacim sunuyor. Bagaj çözümleri gayet güzel ve Flex Ride sistemi çok işe yarayan pratik bir çözüm ancak takıldığım ve üzerinde birçok kere düşündüğüm bir detay var ST’nin bagaj kapağında.

Şöyle; sürücü koltuğuna oturduğunuzda hemen sol tarafınızdaki cebin üzerinde duran ve bagaj işareti olan bir düğme olduğunu görüyorsunuz. Buraya kadar tamam. Düğmede 3/4 ve max gibi iki farklı kademe olduğunu görüyorsunuz. Bu da tamam, sorun şurada: Düğmeyi ¾ konumuna getirmediğinizde bagajı açamıyorsunuz, getirdiğinizde de bir yere kadar açılıyor, ibaresinin de belirttiği gibi. Ayrıca sistem sadece elektrikli olarak çalıştığından dolayı elle de açamıyorsunuz.

Bunu bir alışveriş merkezinin otoparkına girerken yaşadığım acı deneyim sonrası öğredim: Malum, güvenlik görevlileri otomobilin bagajını açmaya çalıştılar ama ben henüz otomobili yeni teslim almış olduğumdan dolayı bu düğme olayını çözmemiştim ve haliyle sadece düğmeye basmakla yetindim. Israrla açılmayan bagaj için anahtarın üzerindeki düğmeye basmak zorunda kaldım ama o da otomobili kapatmadan devreye girmedi. Neyse sonunda güvenlik görevlisi bana sinir olarak, tuhaf bakışlarla bagajı inceledi ama olan olmuştu... Bir düğme insanın hayatını neden bu kdar zorlaştırır diye sormadım değil... Özellikle de pratikliği artırması gereken bir düğmenin... Ardından hep max konumunda kullandım o düğmeyi...

Peki alçak tavan ve dar camlar kabinde sıkışıklığa sebep oluyor mu? Aslında olmuyor, ön taraf gayet ferah, sadece arkada oturduğunuzda hacim olarak olmasa da görüş olarak dar camlar, bazılarına göre (ben çok sevdim, dar cam ve hafif basık tavanlara bayılıyorum çünkü) klostrofobik bir ortam oluşmasına neden olabiliyor. Ama kullanışlılık ve değişkenlik konularında hiçbir sıkıntısı yok.

Ön tarafta da klasik Insignia göstergeleri ve kumandaları bulunuyor. Orta konsoldaki düğme kalabalığı gözünüzü korkutsa da kullanımı çok zor değil, sadece biraz daha sezgisel olması otomobili kullanırken dikkat dağılmasını engelleyebilirdi.

Peki sürüşü nasıl?
Hemen cevap vereyim etkileyici. Ancak buna geçmeden önce 2.0 litrelik dizel motorla başlayalım. Bundan sadece birkaç hafta önce sizlerle Astra ST’nin lansmanından ve sürüşünden biraz bahsetmiştim. O tanıtımda da aynı motoru kullanma şansı elde etmiştim ve ilk oturduğum anda dikkat ettiğim nokta motorun oldukça gürültülü çalışması olmuştu.

Belki Astra oluşundandır demiştim kendimce ama Insignia’da da bunun varolduğunu görünce açıkçası biraz şaşırdım. Bu sınıftaki bir otomobilde böyle bir motor sesinin kabine bu kadar sızması pek hoş değil, özellikle de duyulan ses hiç mi hiç rafine değilken.

Sesi güzel değil belki ama verileri etkileyici: 4000 d/dak’da 160 bg güç ve 1750- 2500 arası sabit olarak üretilen 350 Nm maksimum tork. Tork overboost ile 380 Nm’ye kadar çıkıyor ki otomobilimiz otomatik şanzıman olduğu için bu seçenek mevcuttu.

Tork 1750 d/dak’da, güçse 4000 gibi dizele göre yüksek bir devirde üretildiği için her devirde oldukça canlı bir karaktere sahip Insignia. Her daim elinizin altında belli bir güç olduğunu bilmek keyif veriyor ve bu sayede çok fazla vites değiştirmek (manuel moddaysanız) gerekmiyor. Hızlanma yeterli, belki biraz daha iyi olabilirdi ama motor sakin kullanımda oldukça ekonomik ve en büyük özelliği de bu. Fabrika verilerine göre 6.9 lt/100 km’lik değere ulaşmak zor olsa da 7.5- 7.8 lt/100 km kolaylıkla elde ediliyor ki 1700 kg’dan ağır bir otomobil için iyi bir değer bu. Ah şu ağırlığı biraz daha az olsaydı ya!

Direksiyonu belki de en başarılı yönü Insignia’nın. Bazılarına göre biraz hafif olsa da bu kadar ağır bir otomobili kolayca yönlendirmenizi sağlıyor. Evet, belki lastiklerde olup bitenler bir filtreyle size iletiliyor ama sonuç olarak bu sürüş değil, bir aile otomobili. Yine de bir Mondeo gibi tepkili ve hızlı olmadığını söyleyebilirim.

Cosmo donanımı ST’nin tek seçeneği. Burada standart olarak FlexRide şasi sistemi sunulmuyor, bu da standart süspansiyon ayarlarıyla yol alacağınız anlamına geliyor. Tatlı sert süspansiyonun konfor tarafı bir kademe daha fazla. Bazen, darbeler sert şekilde kabine yansıyabiliyor ama tali yollarda, eğim değişikliklerinde gövde çok hoş bir şekilde salınıyor ve konfordan ödün vermiyor. Bu kesinlike rahatsız edici değil, gayet rafine ve kontrollü. Yol tutuşsa bu kontrollü salınıma rağmen güven verici, 18 inç jantlar ve geniş lastiklerin yol tutuşa etkisi büyük. Çok zorladığınızda önden kayma boy gösteriyor ama o noktaya kadar gelmek için fazlasıyla cesur olmalısınız. Önden kayma durumunda ayağınızı gazdan çektiğinizde ağır gövdenin bazen ne kadar işe yaradığını görüyorsunuz; ağırlık anında öne yığılıyor ve hokus pokus! Ön lastikler istediğiniz tutuşu elde ediyor. Arka tarafsa oldukça stabil, çizgisinden çıkmıyor kolay kolay.

Ağırlığı en çok hissettiğiniz noktaysa ani yön değişilikleri ya da seri virajlar oluyor. Insignia ST bu tip noktalarda hantallaşıyor, şanzıman da istediğiniz ani tepkileri veremediği için yığılıp kalıyorsunuz adeta. En iyisi sert hareketlerden kaçınmak ve yolun ritmine ayak uydurabilmek.

Bunun dışında yüksek hızlardaki stabilitesi, motor sesi dışındaki yalıtımı ve konforu gerçekten övgüyü hak ediyor. Ayrıca kabinin kaliteli hissi de kendinizi iyi hissetmenizi sağlıyor. Insignia kesinlikle için bulunması çok keyif veren bir otomobil.

Bu sınıfta station mu?
Evet, çok alışık olduğumuz bir şey değil bu ve Opel bu gövde tipi için en çok talebi İtalya ve Almanya’dan aldıklarını söylüyor. Dolayısıyla ülkemizde çok görebileceğiniz bir otomobil değil Insignia ST. Yine de dikkatli baktığınızda günlük hayatta rastlayabiliyorsunuz ST’lere.

Hemen hemen her otomobile bindirdiğim ve fikir paylaştığım babamla bu konuyla ilgili olan konuşmamızı aktarayım sizlere:

‘Güzel bir otomobil Berk bu doğru. Peki bu sınıfta station’ı kim tercih eder?’
‘Güzel soru, şöyle söylemekte yarar var; bir defa standart olmak istemeyen kullanıcılar. Güzel ve karizmatik bir otomobil kullanıp, değişkenlik isteyenler.’
‘Peki bu dediklerin SUV’larda yok mu?’
‘Tabii var ama şöyle de bir durum söz konusu, herkes (benim gibi kullanıcılar) SUV kullanmak istemeyebiliyor. Herkes yüksek sürüş pozisyonu ve sallanan bir gövde sevmek zorunda değil. İmkanım olsa, geniş, kullanışlı, güzel görünen ve kaliteli bir aile otomobili alacak olsam kesinlikle SUV değil bu sınıf bir station tercih ederim. Basık tavan, dar camlar, stabil bir gövde, iyi yol tutuş benim için tüm SUV’lara bedel.’
‘4 tekerlekten çekiş sistemi?’
‘2.8 litrelik 260 bg gücündeki benzinli versiyonda 4 tekerlekten çekiş de alabiliyorsun. Yani SUV’ların en büyük avantajı burada da sunuluyor. Evet belki dizel motorda 4 çekeri yok ama bence büyük bir eksi değil bu.’

Şimdi soruyorum size, 81.000 TL’ye aynı motora sahip SUV Opel Antara mı alırsınız yoksa 88.000 TL’ye Insignia ST’mi? Aradaki fiyat farkını karizma, sürüş pozisyonu ve yol tutuşa verdim gitti...

Fiskos haberler

2010-12-21T14:25:00.000+02:00

Yeni fiskoslarımız var!: http://autochronicles.blogspot.com/p/fiskos-haberler.html#axzz18kSuSpdf

Autochronicles yılın en iyileri

2010-12-20T20:32:00.023+02:00

Yapmanız gereken şey çok basit: En iyisi olduğunu düşündüğünüz otomobil, pilot, motor ve yazıyı seçmek ve oy vermek. Sizlere yardımcı olmak için adayları tek tek inceledik. İsterseniz bir göz atın, isterseniz hemen yan tarafta bulunan kutucuklardan oyunuzu verin. Başlıyoruz!

En iyi otomobil

1 Mercedes SLS

Kuşkusuz en çok göze hitap otomobillerden biri. Martı kanadı şeklinde açılan kapılar, hafif retro kokan modern tasarım ve muhteşem bir motor. İster 56 yıllık geçmişe sahip bir konseptin modern dünyaya uyarlanması, ister AMG’nin kendi başına geliştirdiği ilk otomobil olarak tanımlayın... Etkileyici ve kesinlikle büyüleyici...

2 Ferrari 458 Italia

Ortadan motorlu giriş modeli Ferrari, bugüne kadar üretilen en teknolojik otomobillerden biri. 570 bg gücü ve akıllı elektronik sistemleriyle pistte Enzo ve 430 Scuderia’dan bile hızlı. Aynı zamanda Ferrari’nin ürettiği ilk ortadan motorlu, çift kavramalı şanzımana sahip model. 4.5 litrelik motoru, litre başına ürettiği 127 bg güç ile atmosferik motorlar arasında verimlilik anlamında dünya rekorunu elinde bulunduruyor. Garip bir tasarımı olsa da ölümcül derecede hızlı olduğunu söylemeliyiz.

3 Ferrari 599 GTO

Evet bize göre en fetişist arka tasarıma sahip otomobil 599 GTO. 599 GTB üzerine üretilen ve yılın başlarındaki 599 FXX modelinin teknolojik özelliklerine sahip otomobil tam olarak 670 bg güç üretiyor ve Ferrari’nin bugüne kadar ürettiği en hızlı yol otomobili unvanını elinde bulunduruyor. Arzu edilebilirlik anlamında en karşı konulamaz adaylardan biri olduğunu söylemeye gerek yok. Tercihimiz mi? Rosso Corsa kırmızı gövde rengi, karbon görünümlü tavan, beş noktalı emniyet kemerleri, takla barı, olabilecek her noktada karbonfiber detaylar ve yarış koltukları...

4 Porsche 911 GT3 RS

En sevdiğimiz, en saf Porsche modeli. Yıllar geçtikçe güçlense de manuel şanzıman kullanmaya devam etmesi en çekici özelliği. Bu modelle birlikle ilk defa GT3’ten farklı motor (435’e karşılık 450 bg) gücüne sahip oldu. Pistte Ferrari 458 kadar hızlı ve bu bile ne kadar başarılı bir mühendisliğe sahip olduğunu kanıtlıyor. Takla barı, beş noktalı emniyet kemerleri, yangın söndürücü tüpü, olabildiğinde Alcantara kaplama, ses sistemi ve navigasyon gibi ‘gereksiz’ donanımlardan arınmış kabin içi ve o muhteşem kabin kokusuyla bir tane isteyebiliriz...

5 Porsche 911 GT2 RS

Bugüne kadar üretilmiş en güçlü ve vahşi 911 modeli: Tam 620 bg gücünde ve arkadan çekişli. Nürburgring’i 7:18 gibi bir sürede dönecek kadar hızlı. Bu seri üretim modeller arasında bugüne kdaar atılmış en hızlı turlardan biri. 0-100 km/s 3.5, 0-160 km/s hızlanmasıysa sadece 6.8 saniye. 0-200 km/s içinse 9.8 saniye yeterli oluyor. En güzel olmasa da korkutucu derecede hızlı ve vahşi bir 911. En iyi olmayı hak ediyor.

6 Lexus LF-A

Lüks bir otomobil üreticisi süper spor yaparsa nasıl olur? Cevap: LF-A gibi olur! Yani sıradaşı, beklenmedik şekilde etkileyici, hızlı ve kendine has. Başka bir gezegenden gelmiş gibi görünen LF-A’nın en etkileyici değeri hızlanmaya ilgili değil, motorunun rölantide 9000 d/dak’ya kadar sadece 0.9 saniye içinde çıkabilmesi. Bunu bir düşünün ne kadar inanılmaz olduğunu göreceksiniz. Muhteşem bir motor sesi, 9000 d/dak’ya kadar kesintisiz devirlenme, 3.7 saniyelik 0-100 km/s hızlanma ve 500 adetlik üretim. Yollarda görecek kadar şanslıysanız hemen gidip bir piyango bilet almanızı öneririz...

7 Lamborghini Gallardo Superleggera

LP560-4 versiyonuna göre 100 kg daha hafif ve 10 bg daha güçlü. Her zaman düşlediğiniz Gallardo modeli değil mi? 570 bg gücü, 3.4 saniyelik 0-100 km/s hızlanması, 330 km/s’lik maksimum hızıyla fazlasıyla korkutucu olduğu doğru. Karşı gelinemez cazibesi ve ön- arka tamponlar, ön splitter, difüzör, kanat gibi detaylarda yer verdiği karbonfiber parçalarla her türlü fetişist beklentileri karşılıyor. İnanılmaz bir motor sesi var ve olağanüstü görünüyor...

8 Nissan Leaf

Diğer süper sporlara göre çok sıradan gibi mi görünüyor? Belki öyle ama Avrupa’da Yılın Otomobili 2011 ödülünü aldığını söylememiz gerek. Bu otomobil dünyası için çok önemli bir şey çünkü tarihte ilk defa tamamen elektrikli bir otomobil bu ödülü aldı. Ipod ile uyumlu olan arayüzü ve kullanışlı olması gibi özellikleriyle öne çıkıyor. Elektrikli otomobillerin önünü açabilir, otomobil dünyasını tamamen değiştirebilir. İleriye doğru atılmış büyük bir adım olarak nitelendirebiliriz.

En iyi pilot

1 Sebastian Vettel (F1)

Yaptığı acemice hataları bir kenara bırakırsak en genç dünya şampiyonu unvanını ele geçirmesi kuşkusuz en etkileyici özelliği. Pilotaj olarak hata yapabilen ve değişken olmayan bir stili var. Sıralama turlarında olağanüstü hızlı ve her şartta otomobilden maksimumu çıkartabiliyor. Gridin en hızlı otomobiliyle şampiyon oldu evet ama ilk galibiyetini oldukça sıradan birotomobil olan Toro Rosso ile kazanmıştı.

2 Sebastien Loeb (WRC)

WRC’de rekorları altüst eden ve tarih yazan bir isim. 7. kez üst üste elde ettiği şampiyonluktan sonra bile sezon içinde yarış kazanacak kadar disiplinli, takım değiştirmeyi düşünmeyecek kadar sadakatli. Söylenecek fazla şey yok, o WRC’nin en iyisi...

3 Sebastien Ogier (WRC)

Citroen Junior takımında sezona başlasa da elde ettiği galibiyetle sezon içinde fabrika takımında Dani Sordo’nun yerini aldı ve bunu da ikinci galibiyetiyle süslendirdi. Geleceğin Loeb’ü olarak bakılıyor kendisine. Sezonun son rallisindeki hatasıyla şampiyonada ikincilikten dördüncülüğe düşse de tecrübe kazanması halinde yenilmez olacağı belli. Hoş geldin ‘diğer’ Sebastien...

4 Valentino Rossi (MotoGP)

Sezon başında elde ettiği galibiyetle ne kadar iddialı olduğunu gösterse de yaptığı kaza omuzunu kırmasına ve 4 yarış kaçırmasına neden oldu. Yine de kalan yarışlarda toplarlamaya çalıştı, ağrıyan omuzuyla bir yarış daha kazandı ve kariyerinin en kötü sezonunda bile şampiyona üçüncüsü oldu. Yamaha ile son yılında şampiyon olamasa da o her zaman en iyi...

5 Jorge Lorenzo (MotoGP)

Rossi’nin gölgesinde kalan bir diğer isim olarak görülüyorken, takım arkadaşının kazasından iyi bir şekilde yararlandı ve çok kolay bir şampiyonluk elde etti ve böylece İspanyol’ların uzun yıllardır Pedrosa’dan beklediği şampiyonluğa Lorenzo uzandı. Bu sezon 9 galibiyet ve 7 pol pozisyonu kazandı. Çok hızlı ama takım arkadaşı iyiyse kendini pek gösteremeyen, bazen çok sıradangörünebilen bir isim.

6 Kenan Sofuoğlu (SuperSport)

Uluslararası arenadaki tek motorsporları şampiyonumuz. Bu sezon, kariyerinin ikinci Super Sport şampiyonluğunu kazandı ve tüm yarışlarda podyumdaydı. Üstelik gelecek yol Moto2’de yarışacak. Şampiyon olmasının yanısıra Moto2 sezonunun son iki yarışında gösterdiği muhteşem performanslarıyla ne kadar iddialı olduğunu gözler önüne serdi. Kesinlikle yılın en iyi pilotlarından biri.

7 Michael Schumacher (F1)

7 kez dünya şampiyonu olan efsane ismin geri dönüşü beklendiği gibi parlak olmadı ve Schumacher kariyerinde ilk defa bir sezon sonunda takım arkadaşının gerisinde kaldı. Kurnaz galibiyetlerindense Macaristan’da Barrichello’yu duvara sıkıştırmasıyla gündeme geldi. Etkileyici değildi ama belki birileri için yılın en iyi pilotlarından olabilir...

8 Fernando Alonso (F1)

Abu Dabi’de şampiyonluğu dramatik bir şekilde kaçırmış olsa da otomobili geliştirmesi ve elde ettiği 5 galibiyetle gridin en iyilerindendi. 47 puan arkadan gelip, Ferrari’den çok daha hızlı olan bir otomobile karşı böyle bir mücadeleye girdiği için en iyi olmayı hak ediyor.

En iyi motor

1 Bugatti Veyron Super Sport

8.0 litre, 4 turbo, 16 silindir, 1250 bg güç 1500 Nm tork. Teknik değerler açısından belki en iyi ama turbo olması ve zaten var olan bir motor üzerine bunların eklenmesi anlamında bize göre en iyi değil...

2 Lexus LFA

9000 d/dak’ya kadar çıkabilen ve 4.8 litre hacmine rağmen 555 bg güç üreten bir makine. V10 silindirli olması ve olağanüstü sesinin yanısıra tamamen kendine özgü bu motor kesinlikle yılın en iyilerinden biri. Unutmadan; rölantiden 9000 d/dak’ya sadece 0.9 saniyede çıkıyor! Gulp...

3 Ferrari 458

Verimlilik şampiyonu: Litre başına 127 bg, 4.5 litre hacim ve 570 bg maksimum güç. Direkt enjeksiyonu nedeniyle ses olarak eski Ferrari V8’leri gibi etkileyici olmasa da yılın en iyisi olmayı hak ediyor.

4 Mercedes SLS

6.2 litre atmosferik V8. 571 bg gücünde, tamamen elle üretilmiş. İkinci dünya savaş uçakları gibi ses çıkartıyor ve çok esnek. Yılın en büyük hacimlilerinden biri. Sadece sesi bile en iyi olması için yeterli...

5 Porsche 911 GT3 RS

3.8 litre hacminde, 450 bg gücünde, atmosferik. Devirlenmeyi seven, 8500 d/dak’ya kadar çıkabilen, boxer 6 silindirli bir ünite. Litre başına 118 bg güç üretiyor ve atmosferik olarak seri üretim otomobiller arasında en güçlü 6 silindirli makine unvanına sahip.

Autochronicles’da en sevdiğiniz yazı

Yıl içerisinde en çok akılda kalan yazımız hangisi?

1 Pekin'den Paris'e

http://autochronicles.blogspot.com/2010/10/10-10-2010-pekinden-parise.html

2 LeMans 1955

http://autochronicles.blogspot.com/2010/12/wwwi-motoringcom-lemans-1955.html

3 GT 500’e mektup

http://autochronicles.blogspot.com/2010/10/gt500e.html

4 Apeks noktası Şubat 2010

http://autochronicles.blogspot.com/2010/03/apeks-noktas-evo-dergisi-subat-2010.html

5 Hyundai Santa Fe gezi yazısı

http://autochronicles.blogspot.com/search/label/Hyundai%20Santa%20Fe

6 Diğer (hangisi olduğunu belirtirseniz seviniriz...)

Editörün seyir defteri

2010-12-16T01:35:00.002+02:00

Yeni yazımız için tıklamanız yeterli:
http://autochronicles.blogspot.com/p/editorun-seyir-defteri.html

29-11, 03-12- 2010 Peugeot

2010-12-11T23:05:00.012+02:00

Kullanılan otomobil: Peugeot 3008
Versiyon: 1.6 Vti Premium
Fotoğraflar: İlke Taşçı

Aaaah, ah! Devir nasıl da değişiyor. Eskiden böyle miydi? 1.6 lt, 120 bg’lik Peugeot dediğinizde aklımıza tombul, büyük, ağır, yavaş ve ağırbaşlı şeyler gelmezdi. Yaklaşık 900 kg ağırlığında, 14 inç jantları olan, hemen hemen her türlü modifiyeye yatkın, hızlı, çılgın bir otomobil gelirdi hepimizin aklına. 90’lı yıllardan hangimiz ‘ah bir tane alsam’ diye düşünmedik ki ondan? Birini gazlarken gördüğümüzde hangimiz peşine takılmadı?

O güzelim GTi logoları ve küçücük gövdesiyle 120 bg’lik hangi canavardan söz ettiğimi anlamışsınızdır. Evet 106 GTi’dan bahsediyorum. Bir zamanlar 120 bg’lik Peugeot deyince hepimizi aklına o gelirdi: Çılgınca hızlı, vahşi, olabildiğince minimal, delice yol tutan o küçük fare. Ne otomobildi ama, gerçek bir Peugeot’ydu. Muhteşemdi...

Her neyse geçmişi bu kadar anmak yeter sanırım. Şimdiyse karşımda yine 120 bg’lik yeni bir Peugeot var ama 106’yla yanyana koyduğumda sanki uzay gemisi gibi görünüyor. Tamamen farklı bir dünyada yaşıyor 3008. Artık beklentiler ve yaklaşımlar çok farklı ve bu da bunun en iyi örneklerinden biri.

3008, markanın ilk crossover’ı olduğu için hayli önemli bir model. Konsept olarak kendine Nissan Qashqai’ı örnek alıyor:Yüksek oturma pozisyonu, yüksek gövde, geniş iç mekân ve önden çekişli yürüyen aksam. Aynı şekilde rakibi gibi biraz station, biraz SUV, biraz MPV biraz da hatchback özelliklerine sahip diyebiliriz. Hepsinden biraz ama hiçbirinden tam değil...

Tasarım
Geniş ızgaralı ön tasarımı biraz tuhaf görünüyor, sanki kötü bir estetik burun ameliyatı geçirmiş gibi ama arkası daha alışıldık çizgilere sahip. Yan taraftansa krom çıtaları ve 17 inçlik jantlarıyla şık olmaya çalışıyor ve oluyor da. Tasarım olarak zorlayıcı bana göre. Ancak bu tuhaf görünüşün çok aerodinamik olduğunu söylemeliyiz: Rüzgar direnç katsayısı sadece 0.29 cd olarak belirtiliyor. 5008 daha büyük olduğundan mıdır nedir, daha orantılı ve oturaklı görünüyor gözüme.

Kabine oturduğumda orta konsolun 5008’le neredeyse aynı olduğu gözüme çarpıyor. Yatık ön konsol, sürücüye dönük tasarlanmış kontroller. Yoksa bir sürücü otomobili mi? Sanmıyorum... Manuel şanzımanla, elektronik el freni ilginç bir ikili oluşturmuş...

Burası hayli kaliteli görünüyor, konsolun üzerindeki plastiklerden de öyle olduğu anlaşılıyor ancak elinizi pek göze çarpmayan yerlerde dolaştırdığınızda geri kalan bölgelerin böyle olmadığını anlıyorsunuz. Buralarda plastik kalitesi oldukça düşük ve test otomobilimiz gibi kilometresi fazla bir örnek kullandığınızda kabinin çeşitli yerlerinden sesler, tıkırtılar geldiğini duyuyorsunuz.

Arka tarafta oldukça geniş hacim sunuluyor, benim gibi uzun boylu yolcular (1.87 cm) kolaylıkla yolculuk edebiliyor. Diz ve baş mesafesi gayet yeterli ama arka koltukların sabit olması değişkenlik konusunda aklınızda soru işareti oluşmasına neden oluyor. Ancak açıkçası buna pek de gerek kalmadığını söylemeliyim.

Bagaj hacmi çok geniş değil ama zemin düz ve koltukların ayrı ayrı yatabiliyor olması olumlu. Bagajdaki en akıllı özellik, el feneri şeklinde tasarlanan ve yerinden de çıkabilen bagaj aydınlatması.

Sürüş
Sanırım yeteri kadar inceledim otomobilin içini, biraz da kullanmalıyım değil mi? Peki buyrun o zaman:

Direksiyonda hayli geniş ayar seçeneği olması iyi. Üzerindeki deri de kalite hissini artırıyor. Birinci vitese geçiyorum, unutmayın kullandığım versiyon 5 ileri manuel şanzımana sahip. Ülkemizde bu motor seçeneği benzinli olarak tek ve sadece bu şanzımanla alınabiliyor. Aynı güçteki 1.6 HDi dizel ise 6 ileri manuel ya da 6 ileri otomatik şanzımanla sunuluyor.

Vites geçişleri biraz kemikli, zorlu ve oranları oldukça kısa. Öyle ki 3008 gürültülü bir motora sahip, kabin gereğinden fazla motorla içli dışlı olmak zorunda kalıyor. Aslında 3008’i kullanıcılarının motorlarının ne yapıp ettiğinden bu kadar haberdar olmak istediklerini sanmıyorum.

Vites oranları beklediğimden de kısa, bu durum 3008’in atak bir otomobil olmasını sağlarken, dediğim nedenden dolayı konforu olumsuz etkileyebiliyor. Bir de tabi devir hızlıca yükseldiği için hassas bir kullanım gerektirmesi durumu var. Gaz pedalına yaptığınız küçük hareketlerin aracın üzerindeki etkisi büyük oluyor, bu da yolcularınızın sarsıntılı bir yolculuk yapmalarına neden olabiliyor zaman zaman. Vites topuzunun direksiyona yakın konumlandırılmış olması sürüş keyifini artırıyor ve sürücüyü işin içine biraz daha katıyor.

3008’de PSA grubunun Platform Two adını verdiği ve 308 ile, 5008 ve çeşitli Citroen modellerinde kullandığı platformun bir versiyonu yer aldığı için arka süspansiyon torsiyon çubuğu olacak şekilde bırakılmış. Bu yerleşim çok başarılı bir yol tutuş kazandırıyor 3008’e, öyle ki bunun bir crossover olduğunu unutup bir hatchback kullanıyor gibi hissediyorsunuz. Hatta bir ara ‘bence Peugeot nasıl bir otomobil üzerinde çalıştığını unutmuş, bir crossover’ın bu kadar keyifli bir sürüşe sahip olması gerekmiyor’ diye bile düşündüğümü hatırlıyorum. Bu ilginç çünkü geçtiğimiz yıllarda çok daha iddialı hatchback modellerin (207 RC gibi) beklenilen sürüşü sunamadığını görmüştük. Ama burada, bu ilk crossover denemesinde Peugeot beklentilerin üzerinde keyüflü bir sürüşü vaad ediyor kullanıcılarına.

Gövde hareketi yok değil, evet doğru ama oldukça sert amortisörler aracın çizgisinin bozulmasını engelliyor. Ağırlıktan dolayı biraz önden kayma eğiliminde olsa da, böyle bir araçta o limite kadar çıkmanın hiçbir gereği yok. Zaten ayağınızı gazdan çektiğinizde ön taraf tutuş yakalıyor ve virajın içize doğru yönleniyorsunuz. Üstelik arka taraf fazlasıyla sabit bir tutuş sergiliyor.

Oldu da arkadan koparmayı başarırsanız 3008’i, bu defa da ESP devreye giriyor. Düğmeye basarak sistemi devre dışı bıraksanız bile kaydığınızda yeniden devreye girmesi durumuna diğer Peugeot modellerinde de rastlıyoruz. Bunu daha önce de eleştirmiştim, yine dokunmadan edemeyeceğim: Bir düğme, sistemi tam olarak kapatmıyorsa neden yapılır? Neden böyle bir maliyetin altına girilir? Madem kapatmamıza izin vermeyeceksiniz, o zaman düğmesini de yapmayın...

Neyse... Bu sert süspansiyon ayarı konforu olumsuz etkiliyor maalesef. Zemin bozuklukları, tümsekler, çukurlar ve asfalta birleşim noktaları neredeyse olduğu gibi yolculara iletiliyor. Evet sürüş keyifli ve yol tutuş iyi ama bir crossover’ın asıl amacı konforlu olmasıysa eğer, 3008 için bu tanımlamayı yapamayacağım. Böyle bir sertlik, sarsıntı bu sınıf için gereksiz, belki bir hot hatch’de evet ama bir crossover’da hayır.

1.6 litrelik atmosferik motor oldukça yeterli peformans sağlıyor. Vites oranlarının kısa olması motorun tork eksiğini biraz olsun kapatıyor ama beş ileri olması otoyol kullanımlarında 100- 120 km/s gibi hızlarda motorun yüksek devir çevirip gürültülü olmasına neden oluyor ve ekonomik anlamda olumsuz etki ediyor. Altıncı oran mutlaka gerek bu otomobile...

Yine de testim sonunda elde ettiğim 8.2 lt/100 km’lik değer fena sayılmaz yaklaşık 1500 kg ağırlığında bir otomobil için. Bu da motorun ne kadar ekonomik olarak ayarlandığını gösteriyor.

Sonuç mu?
Kabindeki eşya koyma gözlerinin çokluğu, yüksek yapısıyla ne vermek istediğini açıkça anlatan bir otomobil 3008. Ancak bunu sportif sürüşle birleştirmek istediğinde sportiflik dozajını biraz fazla kaçırmış.

Konfora bu kadar müdahale etmeden bunu başarsa Qashqai’ı çok güzel bir şekilde nakavt edebilirmiş. Ama rakibinin olmadığı özelliğe sahip olayın derken eldekilerden de olmak var işin içinde ve 3008 bu sınırda gidip geliyor.

Çok daha yumuşak süspansiyonlar ve bu kadar tetikte olmayan bir sürüşle 3008 çok daha iyi işler yapabilir. Sanırım bunun için dizel versiyonu kullanmak gerekli.

120 bg’lik, 1.6 lt’lik Peugeot’mu? Benim aklıma hâlâ 106 GTi geliyor, 3008 değil...

Apeks Noktası- 'evo' dergisi Kasım 2010

2010-12-07T16:25:00.006+02:00

Yaşlıları anlamak zordur, onlarla iletişim kurmak, yaşadıklarını anlamak, dönemlerinin getirilerini, o zamanların kültürlerini kavramak... Onlar hayatın o şekilde devam edeceğini düşünmüş, sürekli gelişen dünyadan korkmuş, sevseler de sevmeseler de bir şekilde buna ayak uydurmaya çalışmışlardır. Bu yüzden yaşlıların bizler gibi yaşamasını, hayata bizler gibi bakmasını bekleyemeyiz, beklememeliyiz.

Nereden geldim bu konuya demeyin, açıklayacağım. Benim rahmetli babaannem de böyleydi, her buluşmamızda bize eski günleri anlatır, o dönemin kıyafetlerinden, insanların yaptığı şeylerden, görüştükleri kişilerden bahseder, o günleri zamanımızla kıyaslar ve hayıflanırdı. Haklıydı belki de, o zamanlar bunu anlamazdım pek.

Geçtiğimiz ay ben de yaşlılarla biraz vakit geçirdim ve aralarında dolaşırken, konuştuklarını dinlediğimde ne düşündüklerini çok iyi kavradım. Hayır bildiğiniz ‘yaşlılar’ değildi onlar; aralarında Rolls Royce’lar, Bentley’ler, Alvis’ler, Austin Healey’ler, Chevrolet’ler, Buick’ler vardı. En genci 43 yaşında olan katılımcılardı. Tabii yaşlılar olarak adlandırdığım otomobiller 43- 50 yaşında olan değil, bahsettiğim 1921 ve 1941 öncesi kategoriye ait olan otomobiller.

Pekin’den Paris’e kadar yapılan klasik otomobil yarışına katılan bu tarihi otomobil örnekleri bana yaşlılar toplantısını hatırlattı. Hani şu babaannemizin, anneannemizin, dedelerimizin evlerinde yapılan ve arkadaşlarının katıldığı toplantılar olur ya, onlara benziyordu.

Hepsi kendi dönemlerini gururla yaşar, yaşatır, birbirlerine anlatır, 60- 70 yıllık dostluklarından bahseder, çay içer, el yapımı kurabiye yer, ‘ah senin kurabiyelerin eskinde böyle miydi’ gibi serzenişte bulunur, o eski zamanları hatırlatırlar birbirlerine.
Ortam aynen böyleydi, 1928 Ford Model A, 1933 Alvis Speed 20, 1933 Lagonda Tourer, 1927 Bentley Speed Six’in yanında, 1924 Bentley 4.5, 1937 Chevrolet Fangio Coupe, 1918 Buick Roadster görünce böyle düşünüyorsunuz ister istemez. Hepsi otoparkta toplanmış yanyana duruyor, birbirlerine sarılmış gibi duruyor, üzerlerindeki kir, pas, tozla sanki yaşadıklarını anlatıyorlardı.

Babaannemin sözlerini onlar da söylüyordu farklı şekilde: ‘Ah oğlum bugünlerde siyatiklerim ağrıyor çok’ derdi babaannem, ‘biliyor musun Rolls, bugünlerde şanzımanımda bir sorun var’ diye açıklama yapıyordu Bentley’lerden biri. ‘Oğlum eskiden bizim zamanımızda herkes birbirini tanır, birbirine saygı gösterirdi’, ‘yaa, şurada duran ne olduğu belli olmayan otomobil de neyin nesi, eskiden biz böyle miydik, sınıfımız belliydi, herkes birbirini tanırdı.’ Ya da ‘biz eskiden haberleşmek için mektup yazardık birbirimize, el yazımızı tanırdık, öyle telefon melefon yoktu’, ‘eskiden çekiş kontrol sistemi mi vardı, hepimiz gençtik patinaj çekerdik, navigasyon kelimesini bilmezdik.’ ‘Çay böyle mi yapılır, demi tutmamış, eskiden uzun uzun demlerdik çayı’, ‘buranın benzini ne kadar tatsızmış, sanki kurşunu az mı kaçmış ne?’

Evet işte gördüğünüz gibi artık hiç bir şey aynı değil hayatımızda, otomobil dünyasında da böyle. O otoparkta dolaşıp, az sayıda üretilmiş otomobillere dokunurken neler hissetiğimi anlatmam çok zor. Hepsi yorulmuşlardı, yılların geçmişliği, yaşanmışlığı gözlerinden görünüyor, gövdelerinden okunuyordu ama hiçbiri vazgeçmemişti; teknolojiye, gelişen dünyaya karşı ayakta kalabilmişlerdi. Var olma savaşını kazanmışlar, temsil etme dönemine girmişlerdi; otomobillerin güzel, karakter sahibi olduğu, tasarımların elle yapıldığı, rüzgâr tüneli ve güvenlik kaygılarından etkilenmeden serbestçe ele alındığı, orijinallik ve kendine özgü olma kavramlarının ağır bastığı zamanları temsil etme dönemi.

O zamanlar Rolls Royce’un gümüş kaplı heykelciğine, Jaguar’ın kabininin nasıl koktuğuna, Bentley’in analog saatinin tik-tak sesine dikkat ediyormuşsunuz, o dönemler karışık otomobil konseptleri de yokmuş ortada. Sadece sedan, convertible ve az sayıda coupe. Böyle MPV, SUV, crossover, tek kapılı coupe gibi tuhaflıklar, dejenerelikler, ne olduğu belli olmayan otomobiller, kompozit malzemeler, enjeksiyonlar, havayastığı yokmuş... Otomobiller arazi içinse arazi için, hızlı gitmek içinse hızlı gitmek için üretilir, herkes kendi işini en iyi yapmaya çalışırmış. Dolayısıyla kullanıcıların ne alacakları, daha da önemlisi üreticilerin kullanıcılara ne sunacağı belliymiş.

Kimse 29 model bir Rolls Royce’ü sadece 25 bg gücünde bir motoru olduğu için almamazlık yapmıyormuş. Otomobil hayatın saygın bir objesiymiş, mobilyası, eşyasıymış, ihtiyacı ya da mecburiyeti değil.

Yaşlılar toplantısında bunları gördüm, öğrendim, deneyimledim, duydum. Otomobillerin birbirleriyle konuştuklarına şahit oldum, zaman karşısında sahiplerinden başka tutunacak bir şeyleri olmadığına...

Babaannem ne zaman okulunun önünden geçsek bana ‘bak şu pencerede sigara içmeye başlamıştım’ derdi. Bir Bentley de bana yanından geçerken ‘bak şu arkadaki yolda eskiden 150 km/s’ye çıkardım, hey gidi günler hey...’ dedi.

Ah babaanne, ne kadar haklıymışsınız, ancak bu kadar yıl sonra anladım sizi. Meğerse ne kadar güzelmiş, eşsizmiş o yıllar, herkesin birbirini tanıdığı, kavramların birbirine girmediği, dejenere olmayan değerlerin görülebildiği dönemler...

Bizlerin yapması gerekense yaşlılarımıza iyi bakmak. Onlar bugünü oluşturan, yaşatan değerler çünkü...

www.i-motoring.com- LeMans 1955

2010-12-02T16:22:00.009+02:00

11 Temmuz 1955
Motorsporlarının en büyük trajedisi… Jaguar, Mercedes, Austin Healey, dünya şampiyonları, 83 kişi, disk frenler ve magnezyum alaşım gövde…

Bundan 55 yıl önce, 1955’de gerçekleşti herşey. Günlerden 11 Temmuz’du, güzel bir Cumartesiydi, dünyanın en büyük yarışı başlamak üzereydi. Tribünlerde 300.000 kişi vardı, herkes dünyanın en iyi pilotlarını, dünyanın en hızlı otomobillerini izlemeye gelmişti.

Hiçbirisi dünyanın en büyük trajedisine tanık olacaklarını bilmiyordu. Ana tribünün koltuklarını dolduran binlerce kişi aksiyona biraz daha yakın olabilmek adına burayı tercih etmişti. Ne yazık ki bu binlerce izleyiciden 83’ünün gördüğü son şey ne yarış ne otomobiller ne de pilotlar olacaktı. Onlar, son olarak yanarak üzerlerine gelen bir motor kaputu ve şasiden kopan bir ön aks göreceklerdi…

Dünyaca ünlü LeMans 24 saat yarışının 1955 yılındaki ayağında gerçekleşen bu trajedinin üzerinden tam 55 yıl geçti. Bu korkunç olayı akıllara getirmek ve o gün orada hayatını kaybeden izleyicileri ve pilotları anmak için bundan daha uygun bir zaman olamazdı diye düşünüyorum.

Mercedes’in motorsporlarının en üst kategorisi olan Formula 1’e dönmesine fazlasıyla alıştığımız bu sezon hızla sonuna yaklaşırken, kısa bir süre önce 1955’teki bu kaza ile ilgili bir belgesel yapıldı. ‘Deadliest Crash’ adı verilen bu DVD, kazanın perde arkası, oluş nedenleri, nasıl gerçekleştiği üzerine yoğunlaşıyor ve kazanın canlı çekilmiş görüntülerine yer veriyor. Böylece o yıldan beri sadece okuduklarımızla bilgi sahibi olduğumuz bu korkunç, motorsporlarının en büyük trajedisinin dünyadaki ilk görüntülerini açığa çıkartıyor. Şunu söylemeliyim ki Youtube’den bile kolayca ulaşabileceğiniz kazanın görüntüleri gerçekten korkunç: Büyük bir alev topu, havada uçan bir Mercedes, dönerek tribünlere doğru giden bir motor kaputu ve…

Peki o gün orada neler oldu? Mercedes’i kim kullanıyordu, otomobil nasıl havalandı, hangi iki dünya şampiyonu olaya karıştı ve kim kimin hayatını kurtardı?

Yarıştan önce (solda) Fangio ile (Jaguar'ın içinde) Hawthorn konuşuyor

Kısaca olayı anlatacağım sizlere, yaşadığım için değil sayısız kere okuyup binlerce kez görüntüleri izlediğim kadarıyla bilgilerimi aktarmaya çalışacağım:

‘Bir sinyal sistemine ihtiyacımız var, otomobillerimiz çok hızlı’ demişti Pierre Levegh olaydan tam bir yıl önceki yarışta. Haklıydı, 320 km/s hızla yol alan otomobillere rağmen bariyer yok, emniyet kemerleri yok, kasklarsa daha yeni kullanılmaya başlanmış…

Bir şeylerin olacağı açıkça belliydi. İroni, bu sözlerden tam bir yıl sonra kendini gösterdi. Her şey güzel başlamıştı 1955 yılının 11 Temmuz gününde. Ortada büyük bir rekabet vardı: Jaguar D-Type, Mercedes 300 SLR’a, bir başka deyişle İngiliz’ler Almanlara’a, Hawthorn (o zamanlar henüz şampiyon olmamıştı, daha sonra 1958’de Formula 1 dünya şampiyonu oldu), Fangio ve Moss’a karşı.

Yarışın 35. turunda yarışın lideri Mike Hawthorn, arkasında Pierre Levegh olacak şekilde hızla start düzlüğüne çıktı, bir tur önce takımı kendisini pite çağırmıştı dolayısıyla pite girmesi gerekiyordu.

Kullandığı D-Type zamanının en teknolojik otomobillerinden biriydi, monokok mantığıyla üretilmiş şasiye, alüminyum alaşım gövde parçalarına, aerodinamik, uzun bir arka motor kapağına ve herşeyden önemlisi disk frenlere sahipti. Bu son özellik çok önemliydi çünkü kazanın gerçekleşmesinde zamanına göre üstün olan bu teknoloji yatıyordu. Evet doğru okudunuz, ileri bir teknoloji kazaya neden olmuştu, ne kadar ilginç değil mi?

Nasıl mı oldu? Devam edelim; Hawthorn önünde yol alan Austin Healey 100S pilotu Lance Macklin’e tur bindirdi ve pite gireceği için önüne geçip, Austin’in yapamayacağı bir şekilde frenlerine asıldı. Jaguar yavaşlamıştı ama Austin Healey bunu yapamadı çünkü D-Type dışındaki otomobillerde (Mercedes dahil) kampana frenler bulunuyordu. Macklin sert bir şekilde direksiyonu kırdı ve pistin ortasına doğru kontrolsüz bir şekilde kaymaya başladı.

Macklin Jaguar’ın yavaşladığını görünce tekrar geçmeye kalktı ama henüz otomobilinin kontrolünü kazanmamıştı. Ne yazık ki arkasından gelen iki Mercedes pilotu Levegh ve Fangio’yu fark etmedi.

Levegh bu esnada oldukça hızlıydı ve hemen arkasından kendisine tur bindirecek Fangio ile yakın bir şekilde yol alıyordu. Levegh, Fangio’ya yol vermek için sola açılmaya hazırlanırken hızı 235- 240 km/s’lere kadar çıkmıştı. Fangio bu esnada pistin sağ tarafına yakındı.

Pierre Levegh önünde bir anda pistin orta kısmına gelen Austin Healey’i gördü, otomobilini kurtacak kadar vakti olmadı ama yaptığı bir hareket efsanevi pilot Juan- Manuel Fangio’nun hayatını kurtardı: Bir anda elini havaya kaldırmış ve bir yıl önce söylediği gibi Arjantin’li dünya şampiyonunun otomobilini yavaşlatmasını sağlamıştı. İşte ironi buradaydı, kendi söylediği gibi küçük bir işaretle birinin hayatını kurtarırken, Mercedes’i 83 kişinin hayatına son verip, 200 kadar seyirciyi yaralıyordu.

Fangio frene bastı, otomobilini sağa aldı ve birkaç santimetre ötesinde Austin Healey’nin, aerodinamik tasarımının neden olduğu akıcı gövdesine Levegh’nin Mercedes’inin çarptığını farketti. Levegh’nin 300 SLR’ı 240 km/s ile bu darbeyi alınca gövdenin üzerinden havalandı ve taklalar atarak tribünlerin hemen önündeki bariyerlerin üzerine çıktı.

Macklin’in otomobiline çarptığı anda 300 SLR’ın ön aks bağlantıları gevşemiş, koltuğu kopmuştu. Levegh kopan koltukla birlikte otomobilden fırladı ve düştüğü yerde kafatası çatladığı için hayatını kaybetti. Bunun üzerine Mercedes’in bariyerlerde aldığı ikinci darbeyle birlikte motor kaputuyla ön aksı şasiden koptu ve direkt olarak o 83 kişinin üzerine yollandı. Bununla da bitmemişti trajedi. Mercedes’in ultra hafif magnezyum alaşımdan yapılan gövdesi ısınan yakıtın değmesiyle birlikte kolayca alev aldı ve saatlerce söndürülmedi.

Fangio sadece santimlerle kazadan kurtulurken yaşadığı yıllar boyunca Levegh’nin o hareketinin hayatını kurtardığını söyleyecekti.

Mercedes 300 SLR'ın kazadan sonraki hali

Bu arada ilginç bir şekilde yarış durdurulmadı ama Mercedes hemen otomobillerini pistten çekerken, olayları başlatmasıyla suçlanan Hawthorn, D-Type ile yarışı kazandı. Bu olayı sonucunda Mercedes sezon sonu pistlerden tamamen çekildi ve 30 yıl boyunca geri dönmedi. Aynı şekilde Jaguar’da 30 yıl LeMans’a uğramazken, Fangio bir daha LeMans’a dönmeyi düşünmedi bile… İsviçre’nin bu olaydan sonra aldığı pist yarışlarını yasaklama kararı tam 52 yıl sonra 2007’de kaldırıldı.

11 Temmuz’da bu olaylar yaşanırken orada olan olaylar, teknolojinin sadece otomobillerin hızlı gitmesine yaradığı, güvenlik adına hiçbir işe yaramadığı gerçeğini çıkarttı ortaya.

Bu trajediyle ilgili söylenecek şey orada hayatını kaybeden seyircilerin gelecek için ışık tuttukları olacaktır. O şanssız, talihsiz kişiler olmasaydı, Jaguar’ın o disk frenleri bu kadar güçlü olmasaydı, Levegh elini kaldırmasaydı daha çok canlar yanacak, çok daha fazla kişi zamanla bu uğurda yaşama gözlerini yumacaktı…

Eğer siz de motorsporları tarihini seviyor, kazaların nedenlerini, nasıl ortaya çıktığını, neden oluştuğunu incelemeyi seviyorsanız bu DVD’yi mutlaka izlemeniz gerek. Tarihin, geçmişin nasıl bugünlere ön ayak olduğunu görmek ve o insanları anmak adına…

‘History is important, so we don’t make the same mistakes again’
John Fitch, 1955 Mercedes, Levegh’nin 300 SLR’ının ikinci pilotu

Fiskos haberler

2010-11-28T21:28:00.003+02:00

Fiskos haberler sayfamız yayında! İlk fiskoslarımız için:
http://autochronicles.blogspot.com/p/fiskos-haberler.html#axzz16bhMt7bB

Editörün seyir defteri

2010-11-27T02:02:00.002+02:00

Editörün seyir defteri adlı sayfamız yayında:
http://autochronicles.blogspot.com/p/editorun-seyir-defteri.html#axzz16R3XmSvQ

03, 05- 11- 2010 Toyota

2010-11-26T17:34:00.010+02:00

Kullanılan otomobil: Toyota RAV4
Versiyon: 2.0 Valvematic MultiDrive S
Fotoğraflar: Alişan Özkan

Bu aralar şansıma bir çok SUV kullanıyorum birbirinden farklı. Bu da haliyle istemeden de olsa karşılaştırma yapmama olanak veriyor. Bu seferki misafirim yine Uzakdoğu’dandı, ama bu defa Kore değil Japonya’dan bir misafir.

RAV4’ün makyajsız versiyonunu Autocar dergisinde çalışırken kullanmış ve açıkçası pek de iddialı bulmamıştım. O otomobilde eksik bir şeyler vardı. Huzurlu değildi, sürüşü pek keyif vermiyordu... Satış anlamında bir sorunu olmasa da bizim gibi otomobil severler öne çıkan özellikler isteyebiliyoruz bu tip araçlardan.

Dolayısıyla merak ediyordum yeni RAV4’ü çünkü Toyota’nın son yıllarda en çok satan modelleri Corolla ve Auris’teki standartları çok yükseldi. Bu yükselen trendden RAV4 nasıl kendine pay çıkaracaktı? 15 yıl önce ‘keyifli sürüş sunan SUV’ konseptini yaratan aracın sürüşü sonunda gerçekten keyifli hale gelmiş miydi?

RAV4 ile olan maceram Autoshow fuarına gidip gelmek, trafikte kullanmak ve bolca aracın içerisinde vakit geçirme üzerine yoğunlaştı. Fuara giderken arkadaşlarımla birlikte gitmeye özen gösterdim, böylece hem birlikte fuar gezmiş olacağız, hem de RAV4 hakkında sadece sürüş değil yolcular açısından da farklı görüşler alabilecektim.

İlk izlenim
Otomobili Kartal’dan alıp yola çıkmadan önce şöyle bir göz atıyorum RAV4’ün içine.
Keyfim yerine çünkü hava çok güzel, bu keyifli durumum ota konsolda bulunan navigasyon sistemi, altı düz ve oldukça küçük çaplı direksiyon simidi, kaliteli deri koltukları görünce biraz daha artıyor. RAV4 sürücüsünü daha yola çıkmadan bile etkileyecek bir kabine sahip. Ancak bu etki el freninin arkasında konumlandırılan ayna ayar düğmeleri, direksiyonun sol alt tarafında bulunan çekiş sistemi özellikleri ve sürücüden hayli uzakta kendine yer bulan flaşör düğmesinin yerini fark edince biraz kaçıyor. Neden mi? Çünkü bahsettiğim tüm bu kumandaları bulmak için vakit harcıyorsunuz, ilk bakışta görünmüyorlar maalesef.

Her zamanki gibi önce sürüş pozisyonumu ayarlıyorum. Koltuk en aşağı konumunda, sırtlık olabildiğince dik, direksiyon yukarı? Yukarı, YUKARI! E ama biraz daha yükselmen gerek, fazla aşağıda kalmadın mı sence de? Peki, demek ki bu kadar çıkabiliyormuş... Şimdi en geriye çekmeliyim direksiyonu, evet bunda sorun yok. Tamam, hazır sayılırım hafif altta kalan direksiyonum, koltukta kaba tabirle ‘kaykılıp’ oturduğum zaman sorun olmaktan çıkıyor.

Yola çıkıyoruz. İlk metrelerde dikkatimi çeken nokta sessizlik. İzolasyonu çok başarılı RAV4’ün, sadece derinden bir lastik sesi geliyor kabine ama henüz müzik sistemini de açmadığımı söylemem gerek, onu açınca bu sorun ortadan kalkacaktır. Gayet akıcı bir sürüş var elimin altında. 2.0 litrelik motor RAV4’ü yerinden kaldırmakta sorun yaşamıyor ama gaza dibine kadar bastığınızda 2.0 litre değil de sanki 1.6 lt motor kullanıyormuş hissine kapılıyorsunuz. Hızlanma zayıf maalesef ama otomatik vitesin vites geçişlerini fark edince bunun hiç önemi kalmıyor.

Ne şanzıman ama!
Neden mi? Çünkü RAV4, son zamanlarda gördüğüm, tanık olduğum, kullandığım en sessiz, sarsıntısız vites geçişlerine sahip. Hatta dijital gösterge olmasa viteslerin geçtiğini kesinlikle anlamıyorsunuz. Yanılıyorum herhalde diyerek şanzımanı manuel konumuna getirip denemeye başlıyorum. Üst viteslerde zaten sarsıntı yok, önemli olan alt vitesler, yani şehir içi kullanım. Yok! Bunlarda da yok, nasıl bir pürüzsüzlik anlatamam size.

Son kullandığım Peugeot 5008’in her vites geçişince yolcularının kafalarını öne doğru hareket ettirmesinden sonra bu sanki gelecekten gelmiş bir vites kutusu gibi. Bu arada manuel modda direksiyonun arkasındaki + kulakçığına uzunca bastığınızda şanzıman otomatik moduna geçiş yapıyor. Dedim ya, motor gücünün eksikliğini unuttum bile. Zaten Toyota, böyle bir şanzımanla RAV4’te performansa odaklanmadığını göstermiş oluyor bize. Peki nasıl oluyor bu?

Şöyle, Toyota, RAV4’ü Optimal Drive teknolojisiye donatmış. Son zamanlarda üreticinin üzerinde sıklıkla durduğu bir paket aslında bu. Optimize edilmiş motor, şanzıman birlikteliği de diyebiliriz. Bu paket dahilinde ilk olarak Avensis modelinde kullandığı, 6 ileri oranlı CVT şanzıman RAV4’te de yer alıyor. Sürekli değişken şanzıman (Continuously Variable Transmission) olarak adlandırılan bu teknoloji, firmanın hibrid modeli Prius’da da yer alıyor. Sistemin standart otomatik vites kutularına göre en büyük farkı, normal şanzımanlarda vites geçişleri dişliler ve bir debriyaj (şanzımanın içinde) aracılığıyla yapılıyorken CVT’de bu, sonsuz oranlar, iki adet konik makara ve V şeklindeki çelik kuşakla yapılıyor. Böylece vites oranları yumuşak ve kesintisiz olarak geçebiliyor.

E haliyle performans beklentisi içinde olmamam gerektiğini anlıyorum ben de. E ama biraz daha iyi hızlan... HAYIR! Şanzımanı unutma, bak ne kadar yumuşak, ipeksi dokunuşlara sahip. Tamam, peki...

Sürüş
İşin ilginci sürüş de aynı şekilde pürüzsüz ve yumuşak. Daha önceki Kia Sorento ve Hyundai Santa Fe’de yaşamış olduğum o sarsıntılı sürüş, titreşim gibi şeyler burada yok. Sanki öyle şeyler otomobillerde yokmuş gibi düşündürüyor RAV4. ‘Niye, nereden çıktı ki o?’ diye soruyor size sanki.

Amortisörlerin darbe emişi de gayet başarılı. Büyük çukurların içinden geçtiğinizde bunlar amortisörlerde kalıyor, kabine mümkün olduğunca az darbe geliyor ki bence bir SUV’de insanların beklentileri bu olmalı. Üstelik yol tutuş konusu da hiç fena değil, ön tarafın tutuşu oldukça iyi, kullanıcı kitlesini düşünürseniz inanılmaz diyebiliriz. Herkes bizler gibi limitleri denemeycektir RAV4 ile. Arka taraf da stabil ve güven veriyor, viraj içinde lift-off yapsanız bile dağılmıyor, çizgisinden kolay kolay çıkmıyor. Ancak yumuşak karakterli şanzıman bu tip performanslı kullanımlarda gaz verip aracı hızlandırmak istediğinizde yetersiz kalabiliyor. Bence hiç gerek yok zaten, o yumuşak ve pürüzsüz olsun yeter...

Bunu söylemişken şanzımanın hemen yanında duran ‘sport’ yazan düğmeye bastığınızda aracın sürüş karakteri bir hayli değişiyor. Direksiyon ağırlaşıyor, vites geçişleri daha yüksek devirlerde gerçekleşiyor ve gaz tepkisi artıyor. Hatta gaz tepkisi o kadar keskin hale geliyor ki o huzurlu ve sarsıntısız sürüş, pedalın değişen tepkisine alışmayan sağ ayağınız tarafından sekteye uğruyor. Biraz fazla ezdiğinizde gazı, otomobil anında tepki veriyor ve sarsarak harekete geçiyorsunuz. Şanzıman, motoru yüksek devirlere çıkarttığı için motor gürültüsü biraz artıyor ve direksiyon da aşırı tepkili ve hızlı hale geliyor ki bu durumda otomobil canlı ve tetikte bir sürüş kazanıyor. Peki gerekli mi? Fark etmez, düğme orada duruyor, bulup da basmak sizin elinizde.

Motorsa yerini aldığı 2.0 litrelik güç ünitesine göre yüzde 20 daha az yakıt tüketiyor, yüzde 16 daha az emisyon oranına sahip, yüzde 4 daha güçlü ve yüzde 2 daha fazla tork sunuyor. Veriler anlamında sorun yok ama 2.0 litrelik benzinli motor tork anlamında geride kaldığı (aslında kalmıyor, araç ağır olduğu için öyle hissettiriyor) için sürüş özelliklerini dizelin tork gücüyle birleştirmek istiyorsunuz. Ama RAV4’ün dizeli ne yazık ki 2.2 litre. Avensis’teki 2.0 litrelik ünite bence en uygun seçenek olurmuş RAV4 için. Torklu, yeterince güçlü ve vergi anlamında daha avantajlı. Her neyse bu kişisel görüşüm tabii...

Aracın koltukları rahat olsa da biraz kayganlar. Özellikle arka koltukların yan yükseltileri pek olmadığı için yolcularım fazlasıyla samimi oluyorlar arkada. Evren için bir sorun yok çünkü yanında kız arkadaşı oturuyor ama Tan için aynı şeyleri söyleyemeyiz. Her virajda Evren’in kesilmemiş sakallarını görüyor.

Fuardan dönerken biraz da arkaya oturuyorum. Burası da gayet rahat ve geniş bir alan. Diz ve baş mesafesi gayet yeterli ama altımdaki koltuk gerçekten de kayganmış. Kemer takıyorum.

Direksiyondaki Murat’a ‘bir vites değiştir bakalım nasıl hissedilecek arkadan’ diyorum. Murat kulakçığı çekiyor ve aynı his... Sadece rakam değişiyor göstergede... Toyota şanzımana noktayı çözmüş, darısı diğer üreticilerin başına.

Prius bugüne kadar kullandığım en sessiz ve konforlu sürüşe sahip otomobildi ve öyle görünüyor ki Toyota o modelden öğrendiği bir çok şeyi buraya aktarmış. Muhteşem bir şanzıman ve elden geçirilen motor özelliklerini, keyifli direksiyon ve yol tutuşla birleştiren RAV4 gerçekten sürüşü keyifli bir SUV haline gelmiş.

Rafine, üst düzey ve konforlu. Bir SUV’den başka ne istersiniz ki?

08- 11- 2010 Basın toplantısı

2010-11-23T14:42:00.009+02:00

Opel Astra ST Türkiye lansmanı

Herşeyden önce bu diğerlerinden farklı ve bizim için çok önemli bir basın toplantısıydı. Neden mi? Çünkü Opel markasından Türkiye’de bir ilk gördük burada: Sadece sosyal medya için yapılan ilk basın toplantısı. Tabii tanıtım sadece sosyal medyadan ibaret değildi, biz toplantının sosyal medya ayağına çağırıldık.

Bu yaklaşım markaların sosyal medyaya bakışı, bilinirliği ve fark edilirliğinin artırılması açısından çok önemli. Bu anlamda Opel’e çok teşekkürler. Umarım diğer markalar da onlar kadar duyarlı olur...

Saat: 10:00 Radisson Blue Otel- Ortaköy

Gelelim toplantımızın asıl konusuna. Burada Opel Astra ST’yi kullanmak için bulunuyoruz. Önce otomobil hakkında biraz bilgi vermekte yarar var. Astra ST, Opel’in yaptığı açıklamalara göre daha çok prestij için ürettikleri bir model. Yani hacimli satışlar beklenmiyor kendisinden ki ülkemizde zaten bu tip modeller çok fazla rağbet görmüyor. Markanın biraz da 1950’den beri station model üretmesinin getirdiği bir gelenek bu. Ülkemizde 1.4 turbo 120 ve 140 bg, 1.6 lt turbo 180 bg benzinli ve 1.3 CDTi dizel 95 bg’lik motorlarla satışa sunulsa da yurt dışında 9 farklı motor seçeneği sunuluyor kullanıcılara. 1.4 litrelik turbo benzinli motorların ülkemizde daha çok satması muhtemel.

ST’de ön tarafta Insignia’nın süspansiyon sistemine yer verilmiş. Bu Astra’nın konfor konusunda iddialı olacağını işaret ediyor, arka süspansiyon ise hatchback kardeşiyle aynı düzeneği kullanıyor: Watt’s bağlantılı. Sistem şasiye binen yükleri azalttığı ve konfor adına daha yumuşak yayların kullanılmasına izin verdiği için tercih edilmiş. Ayrıca iki farklı sürüş modu sunan Flexride sistemi de şasi üzerinde otomobilin ayarlarını değiştiriyor. Buna daha sonra sürüş kısmında değineceğim.

ST’nin şasisinde hatchback’den farklı olarak önde (1544 mm) ve arkada (1558 mm) genişletilmiş iz açıklığı olduğunu görüyoruz. Ayrıca yay ve amortisör ayarları da daha fazla yük taşımak adına hatchback versiyondan farklı. Buna karşın aks mesafesi aynı kalmış.

Opel bu otomobilde daha çok pratikliğe ve dinamik görüntüye önem vermiş. Bagaj içi kullanımları ve tek düğmede yatan FlexFold adı verilen koltuk gibi ‘kurnaz’ çözümlerden bunu anlayabiliyoruz. Ayrıca bagaj örtüsünün üzerine hafifçe vurduğunuzda haffiçe yukarı kalkıp yükleme alanı açması akıllıca. Ancak bu detayı bu şekildeyken yola çıkarsanız görüş alanınızı kısıtlyor, eski haline getirmek gerekli. Koltukları yatırdığınızda bagaj 500 litreden 1550 litreye çıkıyor. Ev taşımak için bile yeterli...

Saat 11:00 Sürüş Ortaköy- Cumhuriyet Köy- Ortaköy

Her neyse bu kadar bilgi yeter otomobil hakkında. Biraz da sürüşe odaklanalım. Önce 2.0 lt’lik dizel motorlu versiyonun direksiyonuna geçiyorum. Sürüş pozisyonu hiç fena değil, üsteik geniş ayar seçeneği ideal pozisyonu bulmamda yardımcı oluyor.

Ancak motorun gürültülü çalıştığı gözlerden kaçmıyor. Takırtılı motor sesi kabine yansıyor. İlk vitesten itibaren motorun gücünü hissediyorsunuz. Özellikle yüksek tork nedeniyle otomobil oldukça esnek. Sürüş modlarından Sport’a aldığınızda direksiyon oldukça sertleşiyor ve gaz pedalının tepkisi keyif verici bir şekilde artıyor. Ayrıca otomatik şanzıman da daha yüksek devirde vites atıyor. Ben bu sürüş modunun en çok gösterge tablosunu kırmızı renge çevirmesini sevdim. Normalde beyazımsı bir rengi var.

Tour moduysa bana pek tatmin edici gelmedi. Neden diyecek olursanız direksiyonu pelteleştirdi ve gazı tepkisizleştirdi. Öyle ki sanki motorda 20 bg güç çalmış gibi tembelleşti Astra bu modda. Az önceki gibi keskin direksiyon tepkileri, istekli yol tutuş özellikleri yok oldu bir anda. Bu yüzden pek de bu modu kullanmak istemiyorum. Otomobili tepkisiz direksiyonundan dolayı virajlara sokmak için daha fazla efor sarfetmeniz gerekiyor.

Bir de virajda denemek istiyorum ve büyük bir önden kayma yaşıyoruz, üstelik yavaş girmiştik bu sol viraja. Sanırım 2.0 litrelik ağır motorlu versiyonla bu tip şeyleri yapmamalıyım. Gövde de biraz esniyor ama rahatsız edici değil. Ancak yol tutuşun bitmiş olduğu konusunda direksiyondan ellerime herhangi bir bilgi de gelmedi. Oysa ki hatchback modelinde direksiyon sistemini beğenmiştim. Üstelik Sport modundayım. Yanlış anlaşılmasın direksiyonu beğenmedim değil, bence Astra’nın en başarılı olduğu noktalarından biri direksiyonu. Özellikle de kullanılan derisi ve sürücüyle iletişimi iyi, sadece biraz daha detaylı olabilirdi demeye çalışıyorum.

Sürüşün oldukça yumuşak ve rafine olduğunu söylemem gerek. Darbeler iyi bir şekilde emiliyor, ki bu konuda Opel Türkiye yetkililerini bir kez daha tebrik etmek istiyorum çünkü epey bozuk, tali yollardan kullanacağımız bir rota belirlemişler bizlere. Süspansiyonların sertlik derecesi tam kıvamında. Motor sesi de olmasa oldukça rafine bir orta sınıf station Astra, hatta bir üst sınıf bile düşündüğünüz zamanlar oluyor.

1.4 turbo (140 bg) ise daha canlı ve hevesli bir motora sahip. Performans anlamında tabii 2.0 litre dizelden geri kalıyor ama daha güzel bir ses çıkarttığı için daha hızlı gidiyor izlenimi veriyor. Viraj denemelerinde dizel versiyon gibi ön tarafına çok yığılmadığını görüyorum. Buradan ağırlık dengesinin daha iyi olduğu sonucunu çıkartabiliriz. Sürüş modlarında aynı sorunlar devam ediyor. 140 bg olsa da kesinlikle böyle hissettirmiyor Astra, sanki daha güçsüz bir motor kullanıyor gibisiniz.

Ancak şunu da söylemek istiyorum turbo benzinli versiyon, dizele göre çok daha çevik hissettiriyordu. Belki öyle olmayabilir ama insanın üzerinde bıraktığı etki o şekilde.

Astra ailesinin ikinci üyesi olan ST risk almadan, oyunu akıllı şekilde oynuyor. Bence zaten risk almasına da gerek yok. Şimdi asıl merakla beklenen versiyon Paris Otomobil Fuarı’nda konsept olarak gösterilen GTC. Bizim gibi otomobili kullanışlılıktansa ‘kullanmak’ için alan tüketiciler için biçilmiş kaftan gibi görünüyor. Eğer gerçekten görüntüsü gibi iyi bir sürüşü varsa yaşadık demektir.

Abu Dabi GP

2010-11-16T13:27:00.016+02:00

Şampiyon Vettel
Dört adayın şampiyonluk şansı olduğu Abu Dabi’de kazanan Vettel oldu

Red Bull’un hızlı olacağı bekleniyordu, yarışı kazananın pol pozisyonundan kalkan pilot olacağı da kesin olmasa bile oldukça yüksek ihtimaldi. Vettel’in son yarışlardaki performansına bakılırsa şampiyonluğu rakiplerine kaptırmamak için hem polü alıp oradan da galibiyete ulaşacağını düşünmemekse mantıksız olurdu.

Dolayısıyla beklentiler şu şekildeydi: Vettel yarışı kazanmak için herşeyi yapacak tamam, peki diğerleri? Onların yapacakları şampiyonu belirleyecek unsurdu.

Cuma günü geride kaldığında McLaren’ler son yarışlara göre toparlanmış bir görüntü çiziyorlardı. Button son iki yarıştır serzenişte bulunduğu ön lastiklerin kilitlenmesi durumunu yine yaşıyordu, Hamilton ise güncellenmiş arka kanattan çok memnundu ve bunun tur başına 0.2-0.3 saniye fark yarattığını söylüyordu.

Alonso ise ilk antrenmanlarda motorunu zorlamak istememiş ve fazla tur atmamıştı, ikinci antrenmanda daha az downforce üreten bir kanat kullandı ama istediği verimi alamayınca kanadı birinci antrenmandakiyle değiştirildi. Hafif önden kaymadan şikayet eden İspanyol pilot bu şekilde 3. sırayı elde etmişti.

Vettel antrenmanlardan sonra rahattı, rahat olmakta haklıydı. Kendinden sonraki en hızlı otomobil olan McLaren’a iki ve üçüncü sektörlerde 0.6 saniye fark atmıştı. Bu geçişe uygun olan sektörlerde rakiplerinden hızlı olacağı ve geçişe müsaade etmeyeceği anlamına geliyordu. Otomobilin ayarlarından memnundu ve bu şekilde rahatlıkla yarışı kazanabilirdi.

Cumartesi günkü antrenmanlarda artık Red Bull’ların mekanik arıza olmazsa geçilemeyecekleri anlaşılmış oldu. İlk iki sırayı elde etmişlerdi McLaren’e 0.5 saniye, Ferrari’ye 0.8 sn fark atmışlardı. Kısacası kuru zeminde, işler yolunda giderse Red Bull 10 tur içinde McLaren’e 5, Ferrari’ye 8 saniye fark yaratacaktı.

Sıralamalardaysa bambaşka bir görüntü çıktı ortaya. Q3’e gelindiğinde her zamanki gibi Red Bull, McLaren, Ferrari pilotları üst sıraları işgal edecek gibi görünüyordu. Ferrari ve McLaren bu seansta iki set yumuşak lastikle iki farklı zaman turu atmayı uygun gördüler. Red Bull ise farklı bir strateji denemiş ve her iki otomobilini de seansın ortasına kadar garajda beklettikten sonra bir set lastikle üç zaman turu atmak için piste göndermişti. Tabii bu sadece Vettel’in işine yaradı, Webber’in sürüş tarzı lastiklerinden yeterli verimi alamamasına neden oluyordu ve sıralama turlarında ikinci sektörde sadece en hızlı 13. zamanı elde etti.

Bu şekilde farklı bir strateji deneyen Red Bull Vettel ile pol pozisyonunu kaparken Webber’in beşinciliği büyük bir hayal kırıklığı yaratıyordu. Üstelik önünde Button ve Alonso vardı. Yani iyi bir kalkış yapması gerekiyordu çünkü kazanması halinde Alonso’nun şampiyonluk için mutlaka ikinci olması gerekiyordu. Ancak ne yarış öncesi ne de yarış sonrası böyle bir ruh halinde değildi Avustralyalı.

Yarış sıralama turlarındaki haliyle bittiğindeyse Alonso şampiyonluğunu ilan edecekti ve açıkçası buna da yakındı. Üçüncü sıra, muhtemel bir podyum için oldukça başarılı bir yerdi. Hemen söyleyelim Alonso yarışı bir ya da ikinci bitirmesi dahilinde, diğer pilotların ne yaptığı önem kazanmaksızın şampiyonluğu elde edecekti. Diğer bir deyişle Fernando için yarışın temel amacı ne kötü ihtimal ikinci olmaktı. Vettel’in galibiyetindeyse ilk dörde bile girmesi yeterliydi mutlu son için.

Ancak önünde ve arkasındaki McLaren’lar tehlike arz ediyorlardı çünkü onlar da takımlar şampiyonluğunda ikinciliği garantilemek için yarışa asılacaklardı. Hamilton’ın kazanmak için elinden gelenin en iyisini yapacağını biliyorduk, Button’da en azından sezonu iyi bir şekilde noktalamak için podyum savaşı verecekti. Bu da kalkışta Fernando’nun Jenson’a dikkat etmesi gerektiği anlamına geliyordu. Eğer Button’a geçilirse ve Vettel ilk turu önde geçerse arkasından gelen Webber, takım arkadaşının şampiyon olması için kendisine baskı uygulayabilirdi. Unutmayın ki Webber’in de geçmesi durumunda beşinci olup şampiyonluk elden gidiyordu. Tabii bunların hepsi Vettel’in galibiyeti durumunda konuşulacak olasılıklardı.

Risk yok değildi ama bunun altından kalkabilirdi, yeter ki sorun olmasındı. Ama sorun olacaktı, hem de büyük bir sorun...

Işıklar söndüğünde hemen yanında Button’ı gördü, hafifçe direksiyonu sola kırdı ama gri otomobil girmişti içeri bir kere. Zorlamak istemedi, ilk viraja açıktan, olaylardan uzak durmak düşüncesiyle girdi. Temkinliydi, Webber arkasındaydı. Bu iyiydi, yarışın sonun kadar burada durması gerekiyordu. Yapması gerek buydu sadece, olduğu yeri korumak.

Ancak ilk turda Schumacher ile Liuzzi’nin korkutucu kazası güvenlik aracının içeri girmesine neden oldu. Bunda da sorun yoktu, sorun ilk turda pite giren pilotlardı: Petrov, Rosberg, Alguersuari, Senna, Grassi, Klien.

Güvenlik aracından hemen sonra tempo lider Vettel’in kontrolü altında tutulmaya başlandı. Bu esnada Mark Webber sağ arka lastiğini duvara sürttüğü için lastiğin peformansını kaybetmeye başlamıştı. Red Bull pilotu beklenenden erken bir şekilde 11. turda pite yöneldi ve sert lastiklerini taktı. Pit çıkışında Alguersuari’nin arkasında 16. sıradaydı. Şampiyonluk zora girmişti çünkü trafiğe takılmıştı. Red Bull’un bu hamlesi beklenmedik bir şekilde Ferrari üzerinde de etkili oldu. İtalyan takımı önce Massa’yı pite çağırdı, büyük ihtimalle Webber’in önüne atıp yavaşlatma düşüncesindeydiler ama tutmadı. Ardından 2 tur sonra 15. turda Fernando’yu pite çağırdılar. Alonso çıkışta Webber’in önündeydi ama Ferrari’sinin önünde Renault pilotu Vitaly Petrov vardı. Onların önündeyse Rosberg bulunuyordu. Bu iki pilot ilk turlarda pite girdikleri için bir daha durmayacaklardı. Yani Alonso şampiyon olmak istiyorsa bu iki pilotu geçmeliydi. Bu esnada 12. sıradaydı.

Ancak gözden kaçırdıkları bir durum vardı: Renault hem antrenmanlarda hem de sıralama turlarında oldukça hızlıydı. Yani geçmesi kolay olmayacaktı Rus pilotu. Nitekim bu sorun her turda daha da büyük bir problem haline gelmeye başladı. Alonso geçmek için denediğinde hata yapıyor sürekli pist dışına çıkıyordu. Düzlüklerde Renault hızlı olduğu için Ferrari gereken avantajı yakalayamıyor atak yapacak kadar yaklaşamıyordu. Üstelik kaybedilen çok önemli zamanlar bir sorun daha doğuruyordu: Diğer Renault pilotu Kubica’da sert lastikleriyle farkı açmaya başlamıştı. Eğer fark 20 saniyenin üzerine çıkarsa Kubica’da pit çıkışı Alonso’nun önünde yer alabilirdi.

Kabusa dönmüştü Abu Dabi GP’si Ferrari için. Webber de olduğu yerde sayıyor Alonso’nun nasıl şampiyon olamadığını naklen izliyordu. O da geçebilecek durumda değildi ya da olamadı.

Peki nasıl oldu da bu hale geldiler bir anda? Ferrari yarıştan önce tüm stratejilerini Webber’e göre ayarlamış, lastik kullanımı, pist üzerindeki pozisyonlarını konusunda Webber’in otomobiline odaklanmıştı. Webber erken pite girince doğru hamlenin bu olacağını düşündüler, oysaki çok yanılıyorlardı çünkü Alonso o esnada 1:45’lik tur derecelerine imza atan üç pilottan biriydi yani lastiklerinin değişmesi henüz gerekmiyordu. Rahatlıkla 10 tur daha gidebilirdi o lastiklerle ve gitseydi büyük ihtimalle Button’ın arkasında yine dördüncü olarak yarışa dönecekti. Bu kaçınılmaz sona doğru atılan ilk adım oldu.

Bu gibi durumlarda pilot otomoblin içinde olup bitenden çok haberdar değildir, o sadece otomobilini en iyi şekilde kullanmaya odaklanır. Rosberg’in pitini, Petrov’un kendisinin önünde yer alacağını bilmesine olanak yoktu. Bu pit duvarının ve stratejistlerinin görevi, onlar bu değişkenleri iyi hesaplayıp Alonso’yu pistte tutmalıydılar. Evet belki Alonso Petrov’un arkasında düşse bile ‘ne de olsa geçer sorun değil’ diye düşünmüş olabilirler ki yarıştan sonraki açıklamaları bu şekildeydi: ‘Yarış esnasında stratejimizi Webber’e yaptığımız için diğer otomobillerin durumunu gözden kaçırdık. Onları geçmenin bu kadar zor olacağını düşünmemiştik.’

30 tur sonra bile pozisyon değişmeden yarış devam ederken yeni sert lastikleriyle yarışan Hamilton tarafından sıkıştırılan ama pozisyonunu korumayı başaran Kubica pite girdi. Alonso ile arası 28 saniyeye kadar çıkmıştı ve pit çıkışında altıncı sırada Rosberg’in arkasındaydı. Görüyorsunuz ya ilk turda pite giren Rosberg bu sayede beşinciliğe çıkmıştı ve yarış bitiminde dördüncü oldu. Standart pit stop stratejisi uygulayan Vettel ve Hamilton ise Rosberg, Petrov, Kubica gibi isimlerin önünde yer alabildiler. Yani Abu Dabi’de Rosberg’in önünde kalabilseydi şampiyondu Alonso, Rosberg’in gerisi facia gibiydi ve Alonso bu facianın tam göbeğine düşmüştü.

Turlar birer birer azalırken Alonso’nun da yapabileceği bir şey kalmıyordu. Telsizinden gelen ‘yeteneklerinin tamamını göster bize’ uyarısı bile bir işe yaramadı. İki kere dünya şampiyonu olmuş, bunları elde ederken dünyanın en iyi pilotunu mağlup etmiş, bu yarışa kadar olağanüstü performans sergilemiş Fernando Alonso, önünde yarışan çaylak, koltuğunu tutunmak için çırpınan ve sezonun kaza rekorunu kıran Renault pilotu Vitaly Petrov’u tam 40 tur boyunca geçemedi, sadece bir kere ciddi geçme denemesi yaptı.

Evet bunun için otomobillerin tasarımlarını, Renault’nun iyi ve güçlü olduğunu, pistin geçişe el vermediğini söyleyebilirsiniz ama elinizde Fernando Alonso- Ferrari paketi varsa bunların bile bir yere kadar anlamlı olacağını düşünüyordum. Yanılmışım. Şampiyonluğun bu şekilde kaybedilmesi bence büyük bir prestij kaybı oldu hem Ferrari hem de Alonso için. Kendisinden Petrov’u geçmek için kanadını kırmak pahasına bile olsa atak yapmasını bekliyordum, böylesi bir hareket şampiyon bir pilota yakışır cinsten olurdu.

Vettel ise yarış bitiminden beri söylediğim gibi üzerine düşüne yaptı ve yarışı kazandı. Zaten kazanacağı biliniyordu, önemli olan diğerlerinin ne yapacağıydı. Diğerlerinin de yaptıkları belli: En genç Formula 1 Dünya Şampiyonu ile bizleri tanıştırmak...

Tebrikler Sebastian Vettel...

Bayram ilk kurbanını aldı...

2010-11-15T22:50:00.003+02:00

Az önce, sadece yarım saat önce Göztepe ışıklarda alevler içinde kalan 1968- 73 model yılları arasında olan Chevrolet Corvette Stingray’in görüntüsü inanılmazdı.

Ön kısmı tamamen yerde, gövdesi alevler içinde, gözleriyse (farları) henüz kapanmamıştı... O şekilde kaldırıldı olduğu yerden... Çekicinin arkasında giderkense radyatöründe kalan suları boşalttı, bir nevi son nefesini verdi Corvette orada...

Hüzünlü, pişman ve çaresiz görünüyordu. Yanmayan kısımlarıysa ne kadar gösterişli olduğunu gözler önüne seriyordu.

Tarif edilemeyecek bir görüntüydü, olay yerinde fotoğrafını çekemedim ama orijinal bir adet 'Stingray' logosu ve sağ ön çamurluğu koleksiyonuma eklendi.

Detroit’de başlayan hayatına yaklaşık 40 yıl sonra İstanbul’un caddelerinde son veren bu muhteşem otomobil için çok ama çok üzüldüm...

Huzur içinde yat 'Vette...

Lewis'e mektup

2010-11-15T14:31:00.004+02:00

Ekim ayında turkiyef1.com sitesinde yayınlanan köşe yazım, tabii o zamanki yarışa göre yazmıştım bunu, sezonun bitmesiyle ilgili değil:

28- 09- 2010
Sevgili Lewis,

Uzun zamandır sana yazmak istiyordum, bu haftasonundaki sonucu bekleyip durdum. Durdum ama bir Formula 1 izleyicisi olarak durumdan pek de hoşlanmadım. Neden olduğunu anlamışsındır; hani şu ‘kör noktandaki otomobil’ durumundan.

Sana söylemek istediğim şeyler var ama biraz eleştirel olacak o yüzden kusura bakma lütfen. Sürüş stilini gerçekten çok beğeniyorum, yani ‘ya hep ya hiç’ tarzındaki hamlelerin zaman zaman yüreğimi ağzıma getirse de çok ruhlu olduğunu söylemem gerek. Tutkulu, hiç pes etmeyen tarzın oldukça spekteküler, bana keyif veriyor. Ve biliyor musun neden hoşuma gidiyor sürüşün? Çünkü eminim ki ben de pilot olsaydım bu mantıkla otomobilimi kullanırdım.

Ancak bazen bunu aptalca bulduğum da olmuyor değil. Bu kaba tabirim için bana kızabilirsin belki ama samimiyetimize güvenerek yazıyorum bunları, umarım anlarsın.
Çin 2007 ve Kanada 2008’den sonra bu tarz ‘basit hataları’ geride bıraktığını düşünüyordum; hani şu içinde boğulduğun çakıl havuzu macerası ve şimdi buralarda olmayan Finli’ye kırmızı ışıkta arkadan çarpma olayından bahsediyorum. Bunların sonucunda 2007'de daha önce kimsenin başaramadığı bir şey olan ilk yılındaki şampiyonluğu kaçırmıştın hatırladın mı? Sanırım pek hatırlamıyorsun olanları, hatırlasaydın bu haftaki basit hatanı (evet senin hatan olduğunu düşünüyorum, ne zannetmiştin, Mark’ın ‘buyur geç’ diyeceğini mi?) yapmazdın diye düşünüyorum. Haksız mıyım?

Açıklamalarında ‘Red Bull kör noktamdaydı’ demişsin, evet orada olabilir ama nerede senin içgüdülerin? Bugüne kadar yaptığın her geçişin her noktasını görerek mi geçtin? Bunu hesaplayamaycak kadar yeteneksiz değilsin sen. Bunu hepimiz biliyoruz. Haydi neler olduğunu anlat bizlere, sorun nedir? Son dört yarışın üçünden puansız ayrıldın. Hepsinden en az 10 puan alsaydın şimdi şampiyonada liderdin.

Evet, biliyorum bu hesaplamalar canını sıkıyor senin. Evet, bir an önce sonuç almak istediğini de biliyorum ama bazen de sabırlı olmak gerekiyor. Bu biraz da sabır işi, bekle, en uygun anı kolla ve hamleni yap! Bunu ne zaman öğreneceğini merak ediyorum doğrusu. Bir şampiyonluk daha kaçırınca mı?

Sorun Nicole değil mi? Yarıştan sonra senden çocuk istediğini söyleyip durdu medyaya. Böyle bir şey senin aklını mı karıştırıyor yoksa? Mark’ı geçerken bunlar aklına gelmiş olamaz değil mi? Oh, hayır öyle olmadığını söyle bana lütfen...

Tamam bu konulara girmeyeceğim, o kadar özelin beni ilgilendirmez. Yapman gerekeni biliyorsun, daha önce de bir dünya şampiyonuna karşı yarıştın ve kazandın. Üstelik o saçma hatalardan sonra. Sadece işine konsantre ol, otomobilinden maksimum çıkart, zaten gerisi gelecek. Aceleye gerek yok, bak Button’a hiç acele ediyor mu? Evet spekteküler olmadığını biliyorum ama sezon sonunda seyircilerin gözüne güzel görünen sürüş stillerine puan vermiyorlar ne yazık ki. Sezonu onun önünde bitirmen gerek biliyorsun değil mi? Eğer bunu başarabilirsen ismin şampiyon avcısına bile çıkabilir: Düşünsene 4 sezonda iki dünya şampiyonunu alt etmiş biri olacaksın. Düşüncesi bile güzel değil mi?

Ne yazık ki işin artık daha zor çünkü hata yapacak lüksün kalmadı artık. Diğerleriyse senin hatalarından sonuna kadar yararlanıyor, bunu düzeltmek senin elinde. Sen bir dünya şampiyonusun ve artık böyle kullanman gerekiyor otomobilini, bir çaylak gibi değil. Bazen bana Sato’yu hatırlatmıyor değilsin. Evet! Ne yapayım, o da böyleydi, ‘ya hep ya hiç’ derdi ve her zaman hiç çıkardı. Sonunu gördün işte...
Şaka bir yana kolay bir işi zora sokmak diye buna derler herhalde ama sen zorlukları seviyorsun değil mi? Kolay bir şampiyonluk almadın, hatta belki de en zoruydu senin kazandığın (son viraj, ne yarıştı ama!)...

Evet anladım, sorun bu değil mi? İşlerin kolay olmasını sevmiyorsun... Schumacher böyle olmamalıydı, ikiniz birbirinizden nefret etmeli, yanyana bile gelememeliydiniz, sezon öncesi herkes bunu bekliyordu sizden. Neyse onu bir kenara bırak, artık ona seneye bakacaksın. Red Bull’lar bu kadar pol karşısında sezonu domine etmelilerdi ama o da olmadı. Ferrari mi? Alonso’nun o ilk yarıştan sonra şampiyonada alıp başını gideceğini düşünüyordu herkes...

Ama aslında göründüğü kadar kolay değil hiç bir şey. Çünkü şimdi eski rakiplerine karşısın, seninkinden daha hızlı görünen otomobillerle üstelik. Hem de hepsi senin zayıf noktalarını biliyor Lewis...

Hiçbirinin hata payı kalmadı artık. Böyle bir ortamda güçlenen, az hata yapan taraf yarışı kazanacak, dikkat edersen az hata yapan dedim, hızlı olan demedim. Çünkü kimsenin belirgin bir hız üstünlüğü yok.

Evet, o eski rakibin, eski takım arkadaşın, saklı kalmış bir rekabeti tekrar canlandırmış olabilir. Peki sence uyuyan bir devi mi uyandırdı yoksa öcünü mü almak istiyor? Bilemiyorum...

Sana bir dost tavsiyesi, sezon sonuna kadar mavi ve kırmızı renklerden mümkün olduğunca uzak dur pist üzerinde bence. Onlardan ne kadar uzaklaşırsan (yani aranı ne kadar açarsan) sonuca o kadar kolay uzanırsın... Bunu yapacak gücün var mı Lewis?

Umarım bana kızmadın. Evet, uzun zaman olmuştu sana yazmayalı biliyorum. Sezon sonunda şampiyon olursan sana tekrar yazacağım, görüşmek üzere.
Kendine iyi bak şimdilik...

Berk
P.S: Woking’deki o bilmem kaç milyon Pound’luk McLaren F1 LM hâlâ seni bekliyor değil mi? Kaç şampiyonluk alınca senin olacaktı? 3’dü galiba... Şanslı bir adamsın...

Saygı duruşunda bir İngiliz...

2010-11-10T15:43:00.008+02:00

10- 11- 2010
Bugün 10 Kasım... Günün anlam ve önemini anlatmaya gerek görmüyorum. Her yıl saat 9.05’te tüm ülkenin saygı duruşunda durduğu o garip dakika... Tüm ulusun izinden yol aldığı Atatürk’ün hayata gözlerini yumduğu o tuhaf gün ve saat...

Bu yıl bazı insanların saygı duruşunda durmadıklarını gördüm. Yorum yapmıyorum, aşağıdaki saygıdeğer İngiliz beyefendisi bile, elinde Türk bayrağıyla saygı duruşunda duruyorsa fazla söze gerek yoktur...

Apeks Noktası- 'evo' dergisi Ekim 2010

2010-11-07T23:47:00.000+02:00

Bir adam herşeyi değiştirebilir (mi?). Tarihte bunun örnekleri çok. Özellikle ülkeler tarihinde bir kişi bir çok şeyi değiştirebiliyor: Devrim, darbe... Adını ne koyarsanız koyun, sadece bir kişi bazen herşeyi kökünden değiştirebiliyor. Aynı şey tasarım dünyası için de geçerli, mimarlık tarihine baktığımızda öne çıkan isimler ve bu isimlerin ön ayak olduğu akımlar ve bu akımlar doğrultusunda değişen, modernleşen, ileriye doğru giden mimarlık dünyasını görüyoruz. Tabii modern olan her zaman iyi olan demek değildir, bunu da unutmamak gerek.

Benzer bir şey kısa bir süre önce otomobil dünyasında bir markanın altında gerçekleşti: BMW. 1992’den beri BMW bünyesinde çalışan Christopher Edward Bangle, Adrian van Hooydonk ile birlikte yepyeni bir tasarım dili olan (her ne kadar kendileri bunu söylemese de) ve otomobil tasarımında dekonstrüktivizm olarak adlandırılan ‘Flame Surfacing’i geliştirdiler. İlk olarak 1999 yılındaki 7 serisinde görünen bu tasarım anlayışı bir çok eleştiriye maruz kaldı.

Kaldı çünkü zorlayıcıydı. BMW gibi bir markanın tarihinde daha önce kalkışmadığı kadar radikal, tuhaf, akıllarda soru işareti oluşturan bir yapıdaydı bu tasarım anlayışı. Akıcı değildi (akıcılık tasarımda önemli bir kriterdir çünkü kullanıcıların gözü otomobile bakarken hiçbir yere takılmaz), tuhaf yüzeylere sahipti ve alıcıları ‘ya sev ya da nefret et’ şeklinde bir ayırıma götürüyordu. BMW’nin sosyolojik olarak böyle bir rol üstlenmesi gerekli değildi; kullanıcılarına karşı, onların düşündüklerini hiçe sayan, kendi bildiğini okuyan bir yapıya bürünmüştü Alman marka. Halbuki kimse BMW’den nefret etmek istemiyordu.

Bu süre zarfında benim gibi bir çok otomobil sever markadan soğumuş, BMW’nin hiçbir modelini çok etkileyici bulmadığını söylüyor ‘Flame Surfacing’i pek anlamadıklarını dile getiriyordu. Hatta bir ara ‘Anti Bangle’cılar’ gibi bir topluluk bile oluşmaya başlamıştı. Ama ilginç bir şekilde BMW, lüks otomobil satışlarında Mercedes’i geride bırakmıştı. Yani ‘Flame surfacing’in hitap ettiği birileri vardı demek ki.

Bangle’ın eleştiriler karşısında verdiği agresif cevaplar ve iddialı demeçler artık BMW’lerin bu şekilde görüneceğini gözler önüne sererken, BMW tasarım başkanı ne kadar sıradışı bir işe kalkıştıklarının fazlasıyla farkındaydı. Doğal olarak haklı olduğunu, bu tasarım diline sadık kalacağını vurgulayıp duruyordu.

Üstelik bu sadece 7 Serisi’yle de sınırlı değildi: BMW’nin kompakt sınıfa girişini temsil eden ama bir o kadar da tuhaf görünen 1 Serisi, piyasaya ilk çıktığı anda arka farları sıradan bir Nissan Primera’ya benzediği ve ön farları da gereğinden fazla patlak olan E90 3 Serisi, ne zaman ön tarafına baksam bir büyük baş hayvanın burununa benzediğini düşündüğüm E60 5 Serisi (bu otomobilin arka lastiklerinin ardında kalan bölüm de gözüme çok orantısız gelmiştir), yıllar sonra çamurluğunun önündeki yüzeyde yer alan Z harfi tasarımının farkına varıp ilk defa gülümsememe neden olan Z4, adı 6 Serisi olsa da geçmişteki modellerin karizmasından oldukça uzak olan coupe ve tabii X5, X3 ve X1 serileri. Bu X serilerinden en saygı duyduğum model X5 çünkü yoktan birşeyleri var etti. Bangle’ın tuhaf çizgileri SUV formatında kişisel fikrime göre bir felakete dönüşmüş olsa da ticari anlamda oldukça başarılıydı X5. Ardından bunun devşirmeleri X3 ve yıllar sonra ne olduğunu BMW’nin kendisinin bile anlamadığı X1 geldi.

Ardından 3 şubat 2009’da Bangle’ın BMW’den ayrıldığını duyduk ve yerine Adrian van Hooydonk getirildi. Açıkçası buna en çok sevinenlerden biri bendim, derin bir ‘ohhh’ çektim bu haberi duyunca. Sonunda o vakit gelmiş miydi acaba? BMW tekrar bizlere o alımlı, güzel otomobillerini sunacak mıydı? Bangle sonrası ilk 3 Serisi, E90’ın makyajlı haliydi ve otomobili ilk gördüğümde ‘Bangle’ın zorlama tasarım dili biraz uğraşmayla güzel bir hale gelebiyormuş demek ki’ diye düşündüm. Bu noktada Adrian van Hooydonk devreye girmiş ve modelleri birer birer ele almaya başlamıştı. Ardından yeni 7 Serisi, yeni 5, Serisi ve yeni Z4 gibi ‘eli yüzü düzgün’ otomobiller görmeye başladık.

Van Hooydonk’un tasarım felsefesi Bangle ile yarattıkları tuhaf yüzeyli anlayışa göre daha konservatif (yeni 5 Serisi’nin tasarımı fazlasıyla 7 Serisine benziyor) olsa da birşeyleri sorgulatmıyor kullanıcılarına. Belki de böylesi BMW için daha uygundur, belki de bu kadar radikal bir değişim gerekli değildi onlar için. Belki de Bangle’ın fikirleri ağır geldi BMW’ye. Her ne olduysa Van Hooydonk’un ellerinde kendine geldi Alman markası.

Evet, 5 Serisi GT ve az önce de bahsettiğim X1 gibi (buna X6’yı da eklemek istiyorum) ne olduğunu kendilerinin bile bildiklerinden pek emin olmadığım modeller piyasaya sunmadılar değil ama daha popüler (mainstream) modellerde başarıyı yakaladı BMW. Hooydonk’un yaptığı çok doğru; çok satan modelleri derleyip toparladı, yakışıklı ve düzgün hale getirirken, farklı fikirlerini zaten çok satmasını beklemediği modellerde denedi ve risk almamış oldu. En doğru hareketi de Bangle ile birlikte ortaya atmış oldukları ‘Flame Surfacing’e devam etmemesi oldu.
Bir adam herşeyi değiştirdi BMW’de. Markayı tekrar kendine getirdi, ne kadar başarılı bir estetik cerrahı olduğunu gösterdi bizlere. Adrian van Hooydonk’a tebriklerimi sunuyorum...

Fuar güncesi

2010-11-04T03:04:00.024+02:00

28-10-2010 Perşembe
Basın ve VIP günü

Fotoğraflar için İlke Taşçı'ya teşekkürler

Saat 12 gibi Autoshow'dayım. Trafik fena değildi, yaklaşık bir buçuk saatte fuar alanına gidebildim. Karşıdan otomobille gelmek için iyi bile sayılır.

12.15
Nissan
İlk durağımız burası. Birazdan basın toplantısı başlayacak, tanıtılacak modeller arasında yeni X-Trail, yeni Micra, Juke bulunuyor.

Juke özellikle dikkatimi çekiyor. İlginç görünüşü, konsepte yakın üretime geçmiş tasarımı, 370Z modelinden alınmış gibi görünen arka farları ve 190 bg’lik 1.6 turbo motoruyla hayli enterasan bir otomobil. Markanın crossover’lara ne kadar geniş açıdan baktığını gösteriyor. Mini Countryman’in rakibi diyebiliriz Juke için. Kabini yer yer dar olsa da, farklı ve dinamik karakteriyle kalbimizde bir yer ediniyor.

12.40
Hyundai
Kırmızı rengi ve büyük gövdesiyle Genesis coupe herkesin ilk gözüne çarpan otomobil. Sadece 2.0 litrelik motor ve otomatik şanzımanla alınabiliyor ama arkadan çekişli olması dikkat çekici.

Bir diğer yenilikse ix20. Burada diğer Hyundai modellerine göre artan kabin kalitesi ve kullanılan parçaları göze çarpıyor. Özellikle baş mesafesinin genişliği dikkat çekici. Yüksek satış rakamlarına ulaşması muhtemel.

13.00

Ford
En çok merak uyandıran model tabii Focus oluyor. ‘Global bir Ford’ mantığıyla bantlardan çıkan Focus bu anlamda gerçekten daha global bir görüntüye, herkese hitap edebilecek bir tasarıma sahip. Sadece sedan versiyonu tanıtılan otomobilin tasarımı Focus’tan çok başka modelleri andırıyor. Ford’un söylediklerine göre özellikle direksiyon sisteminde yapılan değişiklikler otomobilin dinamik özelliklerine çok şey katmış. Paris’te tanıtılan Focus ST ise görünürde yok. Olmadı bu...

13.45
Toyota
Japon üreticinin yeni şehir otomobili anlayışını dile getiren iQ bana kalırsa standın en önemli modeli. Küçücük, 2.9 metrelik gövdesine 4 koltuk sığdıran iQ’nun şanzımanı bile daha fazla yer kazanılmak için ters çevrilmiş ve benzin deposu ön koltukların altına yerleştirilmiş. Otomobilin her tarafında bu tip akıllıca düşünülmüş yerleşim detayları görebiliyorsunuz.

iQ Toyota’ya göre sadece küçük bir otomobil olmakla kalmıyor, küçük otomobil düşüncesini yeniden yaratıyor. İddialı ve çok ama çok akıllıca düşünülmüş bir otomobil.

i-real’da bir diğer yenilik ancak bu bir otomobil değil, kişisel mobilite aracı. Diğer bir deyişle kişisel ulaşıma atılan yepyeni bir adım. Kent parkları ve alışveriş merkezleri gibi kentsel ölçekli mekanlarda kullanılması planlanıyor.

14.45
Volvo
Yeni sahibi Geely altında Volvo’yu ilk fuarında görmek heyecan vericiydi. Öne çıkan modeller tabii ki tamamen yenilenen S60 ve V60. S60 ile farklı bir kullanıcı kitlesi yakalamayı amaçlayan Volvo yetkilileri, ‘çılgın’ sloganıyla bunu destekliyorlar. Oldukça dinamik bir görüntüsü ve sürüşü olan S60, klasik Volvo özellikleri olan güvenlik, kalite ve cool İskandinav havasından da ödün vermiyor.

Ford’dan ayrılıp Çin’li üreticinin bünyesine katılması İsveç’li markanın Ford ile platform ve motor ortak kullanımını nasıl etkileyeceği sorularına ‘Biz kendi motorlarımızı üretiyoruz ve bu böyle devam edecek. Kısa bir süre önce yeni platformlarımızı tanıttık, bunu devam ettireceğiz. Bildiğiniz gibi bir platformun eskimesi için en az 10 yıl geçmesi gerekiyor, dolayısıyla bu şimdilik düşünülmüyor’ cevabı verdiler.

‘Peki R modellerini tekrar görebilecek miyiz?’
‘Bunun üzerinde düşünüyoruz, bu sürekli bizlere sorulan bir soru. Şimdilik böyle bir düşünce olmasa da yakında olabilir.’

Bence olmalı... Kesinlikle bu otomobil bir R modeliyle desteklenmeli... Volvo duyuyor musun beni???

15.00
Alfa
Kesinlikle bir tane Giulietta Quadrifoglio istiyorum! Fiyat/ performans + tasarım + karizma + o jantlar+ o stoplar+ ...

15.30
Fiat
Paris’te tanıtılan motor teknolojisi TwinAir kesinlikle standın yıldızı. Sadece 2 silindirli, turbo ve 900 cc hacminde. 85 bg’lik versiyonu aynı güçteki motorlara göre yüzde 43 (evet doğru okudunuz) daha az CO2 emisyonuna sahipken, aynı performansı veren 1.4 litrelik motora göre yüzde 30 daha az yakıt tüketiyor.

Şimdilik sadece 500’de yer alsa da ileride diğer modellerde de görülecek, Fiat Bravo’da kullanılabileceğini söylüyor ama bu müşterilerin bu sınıfta bu kadar küçük motoru kabul edip etmemelerine bağlı. Polonya’da üretilen TwinAir’ın yılda 400.000 ünite olarak üretilmesi planlanıyor. Bana göre benzinli motorlar için devrim niteliğinde sayılır.

Diğer dikkat çeikici modelse elektrikli Doblo. Elektrik motoru ve ticari aracın birleşimi... İlgi çekici ve heyecan verici bir birliktelik...

15.45
Peugeot
Herkes RCZ’ye göz atsa da 3008 dizel hibrid en önemli model olarak görünüyor. Model yeni olduğu için değil, dizel motorla elektriğin dünyada ilk kez birarada kullanılması açısından. Peugeot bu ikilinin benzin/elektrik hibride göre yüzde 30 daha az yakıt tükettiğini söylüyor. Bu gelecek yıllarda sadece PSA’da değil BMW, Mercedes gibi markalarda da görülecek oldukça önemli bir teknoloji. Çevrecilik adına atılmış büyük bir adım olarak nitelendirilebilir.

Markanın 407 ve 607 modellerinin yerini alacak olan 508 bir diğer yenilikti. Temiz, net ve yumuşak hatlı bir sedan 508. Oldukça büyük ve geniş olduğu söylenebilir, kabin tasarımı çok başarılı ve kullanılan malzemelerin kalitesi dikkat çekici. Göründüğü gibi iyi bir sürüşü varsa, markanın sedan sınıfındaki sıkıntısının önüne geçebilir.

16.10
Honda
‘Teknolojilerimiz’ ve ‘satılan modellerimiz’ olarak ikiye ayrılan Honda standı global anlamda otomobilcilik adına yapılmış en iyi standlardandı çünkü sadece satış odaklı değildi ve markanın nelerle uğraştığını gözler önüne serdi. Özellikle teknoloji kısmındaki CR-Z, Insight ve FCX Fuel Cell modellerini görmek keyif vericiydi.

Hemen söyleyelim Honda CR-Z ve Insight modellerini yıl içerisinde belli adetlerle satışa sunmayı amaçlıyor. Bu anlamda ikisi de hibrid olan bu otomobillerin ayrımını iyi yapmak gerek çünkü CR-Z hem hibrid hem de sportif bir otomobilken, Insight tamamen aile kullanımına odaklanan bir sedan. Bu da aynı teknolojinin farklı amaçlar için kullanılabildiğini gösteriyor.

CR-Z’nin bir diğer ilginç özelliğiyse dünyanın ilk manuel şanzımanlı hibrid otomobili olması. Eski CR-X modellerine olan tasarım benzerliği ve hibrid teknolojisiyle CR-Z markaya ilginç bir soluk getirebilir.

Paris’teki Jazz Hybrid modeliyse Türkiye’ye gelmemiş. Bunun nedeni pazarın henüz Jazz’ın hibrid versiyonuna hazır olmaması olarak nitelendiriliyor yetkililer tarafından. Evet, Jazz fazlasıyla hibrid bir müzik türüdür, bunu neden daha önce düşünmedim?

16.35
Opel
Ters açılan kapılarıyla Meriva ilk incelediğim otomobil oldu. Bu konsepti sevdim çünkü böylece kullanışlılık fazlasıyla artıyor ve iki kapı arasında oldukça geniş bir yer kalıyor. Ayrıca koltukların arasındaki rayların üzerinde duran ve hem ön, hem de ters çevirdiğinizde arkaya hizmet eden kayar konsol tasarımı gayet başarılı ve kullanışlı. Pratiklik mi? Bence bunu düşünen herkes Meriva’yı incelemeli.

Turbo motorlu Astra GTC konsepti ilk kez Paris’te sergilenmişti ve şimdi burada. Henüz konsept olsa da gelecek yıl tanıtılacak Astra sport hatch versiyonu için bir ön hazırlık GTC. 300 bg gücünde bir OPC versiyonunun olacağı kulağımıza gelenler arasında.

16.50
Citroen
C3, DS3, DS3 WRC, C4, DS4, Lacoste konsepti... Ne ararsanız var Citroen standında. C4 çok hoş görünen bir otomobil ve özellikle kabin tasarımı konusunda çok iddialı.

DS4’se biraz kabarık tavanıyla daha zorlayıcı bir tasarım ama DS serisinin genişlemesi açısından doğru bir adım. Kişiselleştirilebilmesiyle dikkat çekiyor.

En heyecan verici model mi? Tabii ki WRC! Gelecek yılın dünya şampiyonu diyebilir miyiz? Hemen hemen, en azından iki Sebastien’in elindeyken bundan azını beklemek hata olur değil mi?

17.10
Renault
Geniş ve büyük bir stand. Latitude’u görmemek için kör olmak gerek. Gelecek yıl satışa sunulduğunda markanın en büyük modeli olacak, Vel Satis’in yerini alacak ve Renault’ya göre birçok yenilik ve teknoloji barındıracak.

Tasarım olarak biraz tutucu denilebilir. Ön ızgara fazlasıyla Symbol modelini andırıyor, yenilikçi değil ama taze. Vel Satis’in yerini alacağı için şimdiden başarılı olacağını söyleyebiliriz, Peugeot 508 dikkatli ol!

17.30
Mini
Countryman kesinlikle çok farklı bir Mini modeli. Yüksek, dört tekerlekten çekişli ve dört kapılı. Türkiye’de dizel otomatiği satılmıyor çünkü bu seçenek sadece 2.0 litre dizelde var. Markanın müşteri kitlesinin genişlemesi için çok önemli bir model. Vasat plastik kalitesinin geri dönüşümle malzeme kullanımından kaynaklandığını öğrenmemiz rahatlatıcı.

Ayrıca bildiğiniz gibi Mini’nin WRC’ye geri dönüşünü de temsil ediyor. Peki WRC nerede? Burada yok...

17.50
Ferrari
AaaahhHHH! 599 GTO’nun önü bize bakıyor. Yanlış, yanlış! Arkasını çevirmelisiniz, o fetişist egzozları ve difüzörü görmek istiyorum ben!

18.15
Rolls Royce
Oturma odası gibi bir arka koltuk ve kapı içi şemsiyesi...

18.20
Jaguar
Yeni XJ çok etkileyici ama ahşap kaplamaları değil. Alüminyum altyapısı ve iddialı 3.0 litrelik dizeli artı özellikleri, hatta dizel motorlu uzun aks mesafeli versiyonun, 5.0 lt motorlu kısa aks mesafeli versiyondan ucuz olması ilginç.

Bu arada markanını gelecekte bir ihtimalle BMW motorlarını kullanacağı söylentilerine bir son verildiği kulağımıza geldi. Ne diyelim, üzüldük...

18.30
Aston Martin
Güzel otomobiller, karizmatik marka. DBS’in dikiz ayna kalitesi hayal kırıklığı olsa da difüzörünün yarattığı seksi görünüş birçok şey için yeterli... Rapide’in arka koltuğu dünyanın en klostrofobik, en çok kendinden söz ettirecek koltuğu...

18.56
Range Rover
Marka yeni pazarlara açılıyor ve bunu Evoque ile görüyoruz. Tek kapılı bir SUV mi desek yoksa yüksek bir hatchback mi? Herşeyden önce bir Range Rover demek en doğrusu...

19.15
Mercedes
SLS’in içerisinde Alişan ile konuşuyoruz:
‘Ne kadar ilginç bir A sütunu tasarımı değil mi? diyorum.
‘Evet, sanki ters tasarlanmış gibi. Üzerimize geliyor ama çok ilginç de bir hava yaratıyor otomobilin içinde. Direksiyon, malzemeler, işçilik herşey muhteşem görünüyor.’

Kapıları kapatıyoruz, artık yola çıkmaya hazırız.
‘Pardon, işlemleri sonlandıralım, alıyoruz!’

19.30- 20.30
Bu bir saat klasik Amerikanları incelemem ve GT500’ün içinde kendimden geçmemle geçti. İptalim... Ona bir mektup yazdım, Çarşamba vereceğim...

20.30
Audi
Mini’ye rakip olan A1 heyecan verici. Küçük ve başarılı bir paket ama rakibine göre fazla mütevazi, en azından kabin konusunda öyle. Başarılı olmak istiyorsa çok iyi bir sürüşe sahip olmalı ki edindiğimiz bilgiler bu şekilde olduğu yönünde.

Kişiselleştirilmeli ve farklı özellikle donatılmalı aksi halde kolaylıkla küçük A3 damgası yiyebilir.

20.50
Seat
Cupra’ların ve Bocanegra’nın hemen yanındaki tamamen yeni Alhambra ilgi odağımız. Kayan kapıları ve bir basışta çocuk koltuğuna dönen arka koltuklarıyla farklı olmayı başarıyor. Ayrıca üçüncü sıra koltuğu da beklediğimizden çok daha geniş.

21.00
VW
Jetta tanıtımı. Temiz yaklaşım, minimalist çizgiler ve 1.2 litrelik TSI motor. Jetta her zamanki gibi aklı başında ve iddialı.

Golf R’daki koltuklar neden Scirocco R’da yok? Polo GTi ise eskisine göre fazla sakin görünüyor. Halbuki ekose desenli koltukları öyle olmadığını gözler önüne seriyor...

Al Di Meola konseri olduğunu öğreniyoruz. Güzel bir bardak votka, kokteyl ve prova yapan bir Al Di Meola. Ardından muhteşem bir konser. Daha ne olabilir ki?

GT500’e

2010-10-31T00:12:00.002+03:00

Orada sessiz sedasız duruyorsun. Kimsenin haberi yok senden. Fuarın belki de en değerli otomobillerinden birisin, her ne kadar orijinal olmasan bile. Aslında sana orijinal değil demek de pek doğru değil. Duyduğuma göre hayatına standart bir ’67 Fastback olarak başlamışsın değil mi? Üzerine orijinal parçalar takılmış ve dönüştürülmüşsün, olsun bu bile yeter bana.

Orijinallerin de öyle değil miydi zaten? Fabrikadan standart çıkan modelleri ele alıp yapılmıyorlar mıydı? Carroll Shelby’nin sihirli elleri sana belki değmemiş olabilir ama ruhu kesinlikle geçmiş. 428 cid (7 litre) motorun, dört ileri manuel şanzımanın, Cobra amblemlerin, takla barın, tavandan sarkan emniyet kemerlerin, 67 Cougar’dan alınan uzun stopların, ahşap direksiyonun... Hepsi ama hepsi inanılmazdılar.

Hele o kokun yok muydu? Kapını açtığımda aklımı başımdan alan, başımı döndüren, sanki başka bir dünyaya girdiğimi düşündüren kokun... Parlak kromajlı kapı açma koluna dokunduğumda bile tüylerim diken diken oldu inan bana. Hele o içine ilk oturduğum an yok mu? Bana ait değildin ama başkasının da değildin sanki, beni bekliyor gibiydin. Aslında bu salona girmeyecektim, gezecek bir şey olmadığını düşündüğüm için ama içimden bir ses gir dedi bana. Sanki sen çağırıyor gibiydin beni kendine. Hissetmiştim sanki seni... Neden daha önce haberim olmadı sanki senden?

Başkasına ait değil gibiydin dedim çünkü senin hakkında o kadar çok şey okuyup, o kadar çok fotoğraf inceledim ki burası çok tanıdığım bir yer gibiydi. Sanki daha önce oturmuş gibi hissettim kendimi, ne saçma değil mi? C sütununa baktığımda o muhteşem, kelimelerle tarif edemediğim akıcı hatların ve hava girişlerinin arkasında yer alan küçük lambaları görünce gülümsemeye başladım. Sanki en çok sevdiğim takıyı takmış gibiydin, gece elbisesinin üzerine takılmış bir mücevher gibiydi...

Sesini duymak istiyorum anlıyor musun? O gün orada sesini duyamadım senin, biliyorum bana söylemek istediğin çok şey var. Peki ne olacak böyle? Ben sadece koltuğuna oturup ağladım orada, gördün işte. Kendimi kaybettim, peki sen bana birşeyler söylediğinde neler olacak? Sanırım kendimi hazırlamam gerek değil mi?

Evet, tamam söz veriyorum buna kendimi hazırlayacağım, bir daha sana güçsüz görünmeyeceğim. Biliyorum, biliyorum sen benim zayıf noktamsın ama ne yapabilirim ki? Herkesin bir zaafı vardır değil mi? Senin de var biliyorum ama söylemeyeceğim ne olduğunu....

Herşey iyi güzel ama sana bir şey söylemek istiyorum: İnsanların hayatına bu şekilde habersiz girmen tehlikeli olabilir anlıyor musun? Orada ben düşüp bayılabilirdim, o zaman ne yapacaktın? Beni öyle görmek hoşuna gitti değil mi? Çaresizlik kötü bir şeydir bunu hatırlatmak isterim sana, tabii sen bilmezsin bunun ne demek olduğunu hiç öyle olmadığın için. İnsanların ilgisi tüm hayatın boyunca senden eksik olmadı değil mi? Hayatının daha ilk anlarında bile o büyük blok V8 sana takıldığı andan itibaren herşeyin çok güzel olacağını biliyordun, seni kullananların yüzlerinin gülmesi ve canın istediğin zaman onarlı üzmek çok keyifli değil mi? Hadi sakın bana sahiplerini üzmediğini söyleme, hepiniz yapıyorsunuz bunu biliyorum.

Peki o ilk anahtar çevrildiğinde neler hissettin GT500? Bana bunu anlatmanı istiyorum, o 8 silindirin ilk vuruşları, ilk patlamaları, ilk homurtulu sesini duymak nasıl bir duyguydu? O zamanlar dünya nasıldı bunu anlamak istiyorum. Bu konuda çok şey okudum ama yaşayan birinden dinlemek çok daha keyifli olacaktır, o yüzden sen anlat bana. Nasıl yarışıyordunuz, rakiplerini geçmek nasıldı, sana en büyük fark atan kimdi? Kafan bozulduğunda karbüratörünü tıkıyor muydun biraz daha ilgi görmek için? Doğru söyle bana, hepsini anlat...

Peki neler hissediyorsun etrafını çeviren bunca cibiliyetsiz otomobil hakkında? Komikler değil mi? Senin zamanında böyle değildi hiçbir şey, haksız mıyım? Sen de benim gibi olumsuz ‘elektrik’ alıyor musun onlardan? Ah biliyorum, biliyorum söylemene gerek yok...

Ne yazık ki daha önce de söylediğim gibi kimse senin orada olduğunu bilmiyor. AutoShow fuarında yer aldıklarından haberleri yok, varsa yoksa Rolls Royce Silver ‘bilmem ne’den bahsediyorlar, fuarın en pahalı otomobili miymiş neymiş? Oysa hiçbirinin seninki gibi zaferlerle dolu bir geçmişi yok. Senin orada olman bile, bir GT500’ün o salonlardan herhangi birinde yer alması bile oradakiler için bir gurur kaynağı olmalıdır.

Bundan şüphesi olanlar için yapman gereken tek şey anahtarını bir kez çevirip sesini onlara, bizlere, tüm dünyaya duyurmak olmalı. O zaman herşey değişecek...

Beni ağlattın GT500, insanlar üzerinde böyle bir etkin var işte...
Berk

Kore GP

2010-10-28T00:13:00.008+03:00

Güvenli başlangıç, sürpriz son
İlk 17 turu güvenlik aracı arkasında koşulan yarışı Fernando Alonso kazanırken, Red Bull’ların yarış dışı kalmaları İspanyol pilotun liderliğe yükselmesini sağladı

Antrenmanlar ve sıralama turu
Kore GP’nin ilk defa koşulacak olması bilinmezlik oranını artırdı. Pist ilk bakışta Silverstone, Şangay, İstanbul Park ve Valencia pistlerinin bir melezi gibiydi. Yani farklı karakterleri bünyesinde barındırıyor, bu da uygun ayar yapmayı zor hale getiriyordu.

Birinci sektör uzun ve hızlı düzlükler, ikinci sektör Silverstone- vari hızlı virajlar, üçüncü sektörse yavaş virajlardan oluşuyor ve Yeongam pisti F1’in en uzun düzlüğüne ev sahipliği yapıyordu. Herkes Red Bull’un birinci sektörde vakit kaybedeceğini ama iki ve üçüncü sektörlerde bunu telafi edeceğini düşünüyordu. Öyle de oldu gerçekten.

Takımlar Cuma günü ilk antrenman seansında piste çıktıklarında hiç beklemedikleri bir şey gördüler: Lastiklerden sprey çıkıyordu, yani genelde ıslak zeminde gördüğümüz bu durum kuru zeminde çıkıyordu. Nasıl mı? Pist o kadar kirliydi ki henüz devam eden inşaatın kiri pist yüzeyinde bulunuyor, bu da lastiklerden sprey olarak atılıyordu.

Dolayısıyla pistin yol tutuşu çok ama çok düşüktü. Bu nedenle birinci antrenman seansında tüm takımlar sert lastikleri kullanmayı tercih etti. Böylece yumuşak hamurları daha sonraya saklayacaklardı. Bu seansta McLaren’dan Hamilton birinci olurken Kubica ve Rosberg onu takip eden pilotlardı.

İkinci seanstaysa opsiyon lastikleri ortaya çıktı. Webber bu seansta sert lastikleriyle 1:38.839 yaparken, sadece 14 dakika sonra 1:37.942 elde etti. Bu iki hamur arasında 1 saniyeye yakın fark olduğunu gösteriyordu. Sert hamur bu tip düşük yol tutuş seviyesi olan zeminlerde optimum sıcaklığa ulaşmakta zorlanıyor, öte yandan yumuşak lastikler tek tur üzerinde oldukça iyi performans gösteriyordu. Geriye bir tek uzun soluklu yarış mesafesindeki performansları kalıyordu. Ayrıca sert hamurun gereğinden fazla olan ufalanma sorunu bu seansta birçok pilotun ortak şikayetiydi, eğer yol tutuş bu seviyede devam ederse yarışta iki pit stop bile gerekebilirdi. Bu seansın en iyi derecesi ile birinci seansın en kötü derecesi arasındaki 42 saniyelik fark daha önce görülmediği kadar büyüktü ve zeminin ne kadar değişken olduğunu gözler önüne seriyordu.

McLaren Cuma günü yeni ön ve arka kanadını denerken, Felipe Massa ilk seansta F-Duct’ı kullanmamayı denemiş ama uzun düzlüklerde fazlasıyla geri kalmıştı. Ayrıca Brezilya’lı arkadan kayma probleminden şikayetçiydi. Ferrari’nin yeni difüzörüyse oldukça iyi bir performans gösteriyordu ama bundan maksimum performansı elde etmek için F-Duct’ın mutlaka bulunması gerekiyordu otomobilde Alonso’nun gösterdiği gibi.

Cumartesi sabahındaki antrenmanlarda Renault birinci sıraya çıkarken Hamilton ve Alonso, Kubica’yı takip ediyorlardı. Red Bull’larsa dört ve onaltıncı sıradaydılar. Vettel bu seansta sadece 9 tur atabilmiş ve yeteri kadar data toplayamamıştı.

Ancak öğleden sonra bunun bir önemi kalmayacaktı. Sıralama turlarında lastik stratejisi çok önemli bir hal almış, tek tur üzerinde lastiklerini en iyi kullanan otomobil büyük bir avantaj elde etmişti. Lastiklerin olduğu gibi lastik basınçlarını doğru seçmek de buradaki bir diğer kilit noktaydı.

Q3’e gelindiğinde geriye sadece iki Ferrari, iki McLaren, iki Red Bull, iki Mercedes GP, bir Renault (Kubica) ve bir Williams (Barrichello) kalmıştı. Massa’nın Q2’de takım arkadaşına göre bir fazla yumuşak lastik kullanması, Q3’ün son anlarına kadar garajında beklemesine neden olmuştu. Brezilyalı pilot bu nedenle sadece iki zaman turu atabildi ve yarışa altıncı sıradan başladı. Button ise elde ettiği yedinciliği ön lastiklerindeki kilitlenme durumunun önüne geçememeye bağladı ve lastikleri yeterli derecede ısıtamadığını söyledi. Sonuç olarak takım arkadaşından 0.7 saniye yavaştı. Ayrıca Q2’de yumuşak lastikleriyle Alonso’nun sert lastikli Ferrari’sinin 0.4 saniye gerisindeydi. Kısacası dünya şampiyonu mutlu değildi, tünelin ucunda ışık görünmüyordu kendisine.

Vettel, Alonso, Hamilton ve Webber ilk set yumuşak lastiklerinden sonra tekrar pite girdiler ve yeni set lastikleriyle birer tur daha attılar. Alonso ilk zaman turunda 1:35.927 yaptı ve birinci sırayı elde etti. Bu turda ilk sektörde Red Bull’dan tam 0.5 saniye hızlıydı. Vettel 1:36.000, Webber’se 1:35.917 elde etmişti. Ferrari hızlı görünüyordu ama daha söylenecekler bitmemişti. İkinci set lasitklerine geçtiklerinde Red Bull’lar bir 0.5 saniye daha çıkardılar bu lastiklerden. Alonso ise ikinci setinden sadece 0.2 saniye çıkartabilmişti. Pol Red Bull’undu, daha da önemlisi ikinci sıra da Webber’e gitmişti. Hamilton ise 1:36.062 ile 35’li derecelere inemedi. Rosberg’de beşinci sırayı elde ederek Mercedes GP adına bir Ferrari bir de McLaren’i geride bırakmayı başarmıştı, üstelik takım arkadaşına 0.4 saniye fark atmıştı. Bu ‘sonunda ikimizin de bilmediği bir pistte yarışacağız’ diyerek Rosberg’e gönderme yapan Schumacher için bir cevap niteliğindeydi.

Yarış
Ancak tüm bu söylenenler, tüm bu stratejiler Pazar sabahı boşa çıktı çünkü yağmur başlamıştı Kore’de. Organizatörlerin bile endişelendiği bu durum zemindeki tozla birleştiğinde ortaya fazlasıyla kaygan ve tehlikeli bir durum çıkarmıştı. Tüm hazırlıklara, yetiştirme çalışmalarına rağmen yarışın yapaılamama riski vardı ve yarış yönetimi startı ertelemeye karar verdi. Yoğun yağış devam ediyor, bu şartlar her iki lastik hamurunu kullanma zorunluluğunu ortadan kaldırıyordu, diğer bir deyişle ufalanma sorunu ortadan kalkmıştı.

Nihayet yarışın startının verilmesi kararlaştırıldığında bunun güvenlik aracı arkasında olacak şekilde yapılması uygun görüldü. SLS AMG önde olacak şekilde atılan 17 tur sonunda yeşil ışık yandığında pist hâlâ fazlasıyla ıslaktı. Hata yapmak an meselesiydi ve yapılacak hatanın sonucuysa şampiyonayı bile belirleyecek kadar kritik olabilirdi.

İlk turun sonunda Rosberg oldukça iyi bir frenajla Hamilton’ı geride bırakıp dördüncülüğe çıkarken böyle giderse podyuma bile çıkabileceğinin sinyallerini verdi. 18. turda yarışın ilk firesini gördük; Webber sol arka lastiğini ıslak kerbin üzerine çıkartıp spin atarken arkasından gelen Alonso kendisini geçti ama Rosberg Ferrari pilotu kadar şanslı değildi. Webber’in kontrolsüz otomobili Rosberg’e isabet etti. Alman pilot çarpmamak için toprak alana kadar çıksa bile bundan kurtulamadı ve olası bir podyum, hatta biraz daha iddialı konuşmak gerekirse galibiyetten bile oldu.

Şimdi bu da nereden çıktı demeyin! Bunun üzerine bir tezim var: Rosberg, 17. turda Hamilton’ı kendi çabasıyla geride bıraktı. Alonso ise 33. turda Hamilton’ın yaptığı hata ile McLaren’i geçti ve bu şekilde Red Bull’ların yarış dışı kalmasıyla galibiyete uzandı. Yani: Hamilton’ı geçebilecek kadar hızlı olan galibiyete gidebilirdi, tıpkı Rosberg gibi. Ama olmadı, olamadı. Artık başka bir yarışa...

Güvenlik aracı kaza nedeniyle piste girdi ve üç tur sonra çıktı. Bu esnada sıralama şu şekildeydi: Vet- Alo- Ham- Mas- But- Sch- Kub- Hul- Sut.

Yarışın tekrar başlamasıyla Vettel’in daha ilk turda Ferrari’ye oranla 1 saniye hızlı olduğunu gördük. Düşen tempo kırmızı otomobile yaramamış, rakibinin en büyük avantajı olan çabuk lastik ısıtma durumunu ortaya çıkarmıştı. McLaren ise Ferrari’den 1 saniye yavaştı. Bu fark ancak 25. turda 0.3 saniyeye kadar indi, Ferrari kendine gelmişti. Alonso ritmini bulmuş, farkı sabitlemeye çalışıyordu.

Bu arada Button’ın sorunları bitmiyor, İngiliz pilot Schumacher’e geçiliyordu. 28. turda pite girmeden hemen önce attığı tur 1:58.354 ile Williams pilotu Hulkenberg’den bile 2 saniye yavaştı. Bunu gören McLaren ekibi hemen pite çağırdı pilotunu. Ama ne yazık ki erken davranmışlardı çünkü 31. turda güvenlik aracı bir kez daha piste gelecek ve bu durum tamamen bir dezavantaj haline gelecekti.

Massa, Hamilton, Schumacher ve Kubica 31. turda pite girdiler ve geçiş lastiklerini taktılar. Öndeki isimler Vettel ve Alonso ise bir tur sonra pit yapmayı tercih ettiler. Alonso’nun sağ ön lastiğindeki bijon sorun çıkarttı ve Hamilton kendisini geçti.

Liderlik el değiştiriyor
Ancak bu uzun sürmedi, keza güvenlik aracının pistten çıktığı turda Hamilton ilk virajda fenajı kaçırarak rakibine geçildi. Aslına burada sadece frenajı değil, galibiyeti de kaçırmıştı ama bundan henüz haberdar değildi.

Bu üçlü tam 12 tur boyunca birbirlerinin en hızlı tur derecelerine cevap vermekle uğraşırken olayların ilk habercisi 43. turda kendini gösterdi. O ana kadar 1:51.044’ün altına inmeyen Vettel 1:51.604 ile ikinci Alonso’dan 1.3 saniye, Hamilton’dansa 1.4 saniye fark yedi. Nedeni hemen anlaşıldı:

‘Zemin çok kötü, fren noktasını göremiyorum’ demişti telsizden takımına. Takım konsantrasyonunu kaybetmemesini söylerken, Renault motorunun henüz söyleyecekleri vardı. Bir tur sonra bu hatasını telafi etti ama kaçınılmaz sona bir tur kalmıştı. 45. tur, belki de 2010 sezonunun şampiyonunu belirleyecek turdu. Çünkü Renault motoru ‘benden bu kadar ben bu değişken tempoyu kaldıramıyorum’ dedi ve dumanlar eşliğinde sahneden çekildi. Tabii kendisiyle birlikte Vettel’i de söküp almıştı yarıştan. Bu Alonso için 25, Hamilton için 18 puan anlamına geliyordu. Button mı? Pit stoptan sonra 12. sıraya düşmüş, bir ara 15. liğe kadar inmişti. Şampiyonluk adayları içinde yarış bitirip puan alamayan tek isimdi kendisi.

Sonuç
Böylece Kore’de yapılan ilk yarışı kazanıp tarihe bir kez daha geçen isim Fernando Alonso oldu. Bu yarışı Alonso’nun eski günlerindeki yarışlarına benzettim. 2005 ve özellikle 2006’nın ikinci yarısındaki o ‘herşeyden uzak durup’ sonuca ulaşan tarzına. O zamanlar Alonso’nun otomobilinde sanki görünmez bir kalkan olduğunu düşünür, bunu nasıl yaptığını bir türlü anlamazdım, sanki hiçbir otomobil onun yanına belli bir mesafeden fazla yaklaşamazdı. Bu tarzını hatasız, sakin ve ölümcül derecede hızlı sürüşüyle birleştirip adını duble şampiyona çıkarmıştı. Red Bull’ların puan alamadığı bir hafta sonunda, sezonun bitimine iki yarış kala liderliği ele geçiren Alonso şampiyonluğu başkasına bırakır mı? Sanmıyorum ama belli de olmaz...

Bu fırsatı onun elinden almak için gereksiz hızlı olabilmeli, anlamsız riskler almaya hazır olmalısınız. Alonso’nun hata yapacağını beklemek aptallık, onun sürüşü hakkında iyimser düşünmek intihar olacaktır. Son iki yarışta bunları yapan isim Alonso karşısında galip gelir, aksi halde 2010 dünya şampiyonunu işini en iyi şekilde yaparken izleyemeye hazır olun ekranda.

12, 14 - 10- 2010 Kia

2010-10-26T16:57:00.014+03:00

Kullanılan otomobil: Kia Sorento 2.2
Versiyon: DSL EX AT (7 koltuk) XM1

Eski modelini de kullandığım ve sahip olduğu unvanı kesinlikle hakettiğini düşündüğüm bir otomobildi Sorento. Bu unvan ne miydi? Kia Sorento 2004- 2006 yılları arasında Türkiye’nin en çok satan SUV’u olmuş ve pazar payını yüzde 27’lere kadar yükseltmişti. Diğer bir deyişle Türkiye’de SUV alan 100 kişiden 27’si Kia Sorento alıyordu. Peki neden bu kadar sevilmişti?

Herşeyden önce kaliteli görünüyordu. Ben bile ilk gördüğümde ‘vay be amma da güzel görünüyor’ demiştim. Biraz X5’i andırıyor, hatta daha sonra ön ızgarası için yapılan BMW böbreklerine benzeyen çeşitli uygulamalarla bu algı daha da artırılıyordu. Tabi bunlar Kia’nın kendi tasarımı değil, çeşitli firmaların Sorento için uygun gördüğü parçalardı. Bunun dışında geniş kabin, uygun fiyat (çok önemli), gerçek arazi aracı özellikleri gibi unsurlar Sorento’nun başarısının en önemli detaylarıydı.

Bu nedenlerden dolayı çok sevildi, çok tutuldu Sorento eski modeliyle. Ben ilk kullandığımda onu bir Hyundai Santa Fe ile karşılaştırmış ve yazısını Autocar dergisi yazmıştım. O karşılaştırmada üzerinde durduğum nokta Sorento’nun ciddi arazi otomobili gibi hissettirdiğiydi. Çünkü sabit arka aksı, köşeli kabin tasarımı ve geniş yanaklı lastikleriyle bu kimliğini pekiştiriyor ve Santa Fe’den böylelikle kolayca ayrılıyordu. Peki yeni modelde bunlar nasıl, Sorento nasıl bir araç haline gelmiş? Cevaplanması gereken, aklımı kurcalayan noktalar bunlardı...

Sorento’yu akşam saatlerinde Levent’ten teslim aldığımda ilk gözüme takılan nokta arka tasarımı oldu. Tabiri caizse ‘kaba’ görünen arka tasarım bana göre yeni Sorento’nun en zayıf olduğu nokta, bunun nedeni dar tasarlanmış arka yan camlar ve bunun getirisi olarak yer verilmiş geniş yüzeyler. Bu nedenlerden dolayı Sorento’nun arkası tam çözümlenmemiş bir imaj çiziyor, ki Peter Schreyer gibi bir ustanın elinden çıkmış bir tasarımda bunu beklemiyordum. Evet ön tarafta böyle bir sorun yok, burada artık klasikleşmeye başlayan Kia ızgarasını görüyoruz.

Aracın için bindiğimde anahtarı orta konsola bıraktım ve ‘başlat’ düğmesini aramaya başladı gözlerim ama nafile! Meğerse Sorento normal anahtarla çalışıyormuş, bu özellik için XM2 donanımını almak gerekliymiş... Kabin genel olarak oldukça kaliteli görünüyor, özellikle direksiyonun derisi ve tasarımı bu görüntüyü pekiştiriyor. Ancak konsoldaki plastikleri ellemeye başlayınca göründüğü kadar kaliteli olmadıklarını görüyoruz. Sert plastikler eskiden olduğu gibi burada da sıkça kullanılmış ama en azından dediğim gibi böyle görünmüyor. Tasarım biraz olsun Santa Fe’yi andırmıyor değil, özellikle de dik duran havalandırma ızgaraları bu etkiyi yaratıyor.

Bu arada aracın eskisi gibi sert karakterli bir imajı olmadığının da altını çizmeliyim. Bu kabinde de devam ediyor, herşey daha konfor ağırlıklı düşünülmüş. Kullanılan malzemelerin rengi bile bu şekilde. Bu anlamda Sorento’nun biraz daha standart SUV yaklaşımını benimsediğini söylemek gerek. Hani eskiden diğerleri şehir içi kullanım odaklıyken o daha sert karakterli, araziye yakın bir duruş çiziyordu. Sanki bu imajdan biraz olsun uzaklaşılmış yeni modelde. Kia, bir şekilde bunu devam ettirmek istese de (17 inç jantları çeviren kalın yanaklı lastikler, ki Santa Fe’de 19 inç düşük profilli lastikler vardı, kilitli diferansiyel, yokuş iniş fren kontrol sistemi) dış tasarımda bunu göremiyorsunuz. Yedi koltuk opsiyonu ve da bu tezimi destekliyor. Hatta şu bilgiyi de göz önünde bulundurduğumda neden böyle düşündümü anlayabilirsiniz: Kia yeni modelin adını değiştirmeyi düşünmüş. Bunun nedeni yeni otomobilin eskisi gibi direkt bir SUV olmadığı, bir crossover olduğunu düşündükleri için.

Şöyle düşünebilirsiniz, bir gösterge hayal edin SUV’ların arazi ve yol kullanımını gösteren. 5 üzerinden her iki uca da puan veriliyor olsun:

Arazi/yol çizelgesi:
Eski Sorento
Arazi/ Yol
5 4 3 2 1 / 1 2 3 4 5

Yeni Sorento
Arazi/ Yol
5 4 3 2 1 / 1 2 3 4 5

İşte demeye çalıştığım şey aslında bu kadar basit.

Devam edelim:
Kabin tasarım olarak başarılı olsada bazı noktalarında ergonomi sorunları var. Yani yol bilgisayarı düğmesinin göstergelerin üzerine yerleştirilmesi ne yazık ki pratik bir kullanım oluşturmuyor. Hem bulması zor, hem de kullanmak için bir elinizi direksiyondan kaldırmanız gerekiyor. Bunun dışında arazi kullanımı için yerleştirilen düğmeler de oturduğunuz yerden görünmüyor, başınızı sola çevirip özel olarak bu düğmeleri arayıp bulmalısınız. Bulduktan sonra kullanmaları kolay ama bulana kadar epey vakit harcıyorsunuz. E zaten nasıl kullanıldığını bulduktan sonra herhangi bir şeyi kullanmak kolay değil midir? Kullanışlılığın temel olarak ne anlama geldiğini irdelemek istemiyorum şu anda... İkincil öncelikle düğmeleri gözden ırak bir yere yerleştirmek mantıklı ama daha görünen bir yer olabilirdi sanki.

Her neyse, akşam karanlığında yola çıkıyorum. Motor ve şanzıman Santa Fe’dekinin aynısı; yani 2.2 lt 197 bg ve 6 ileri otomatik. Ve bana kalırsa otomobilin en güçlü olduğu nokta bu. Çünkü hem her devirde güçlü hem de ekonomik olabilen güç ünitesinin şanzımanla uyumu da dikkate değer. Vites kutusu istem dışı seçimler yapmıyor ve gereksiz yere vites büyütmüyor, ayrıca vites geçişleri de oldukça yumuşak ve hissedilmeyen yapıda. Sanırım Sorento tercih edilecekse bu iki önemli kriterin uyumundan dolayı edilebilir. Yalnızca rölantide motorun sesi biraz tuhaf duyuluyor, böyle biraz şakırtılı mı desem, şangır şungur mu desem? Bilemedim nasıl tarif edeceğimi...

Ertesi gün Autocar’ın eski haber editörlerinden Nihat Karataş’ı alıp çekim yapacağımız bölgeye doğru ilerliyoruz. Ömerli taraflarına doğru gidip hafif arazide kullanacağız Sorento’yu, ayrıca tali yollardaki sürüşüne de bakacağız. Şehir içinde konforlu diyebileceğimiz bir sürüşü var, sadece kardeşi Santa Fe’de de hissedilen sarsıntılar burada da mevcut. Buna sürücü koltuğunun yan desteklerinin yetersiz olması da eklenince aracın içerisinde sağa- sola doğru yalpalıyorsunuz. Halbuki Santa Fe’de aynı şekilde sallansa da oldukça başarılı koltukları nedeniyle bu şekilde hissettirmiyordu.

Tali yollardaysa süspansiyonun fazlasıyla çalıştığının farkına varıyoruz, hatta Nihat’ın elindeki kamera bir ara sallantıdan ön cama bile çarpıyor. Birkaç virajda deneyelim Sorento’tu bakalım nasıl diyor Nihat. Peki, hadi bakalım ileride güzel ve üçüncü viteste dönülecek bir sağ viraj var. Oraya doğru yaklaşıyoruz. Fren yaptığımda fazlasıyla dalma hareketi yapıyor. Direksiyonu çevirmemden birkaç salise sonra burnunu virajın içine sokuyor, ön lastikler kayıyor, kayıyor ve tutunmaya başlıyor. Tutunduktan sonra şasinin burulduğunu, esnediğini hissediyoruz. Mekanik yol tutuş var hâlâ elimin altında ve direksiyondan bu hissediliyor ki bence en önemlisi bu. Dedim ya direksiyonu çok başarılı Sorento’nun diye. Gerek ağırlığı gerekse tepkileri konusunda beklenenin çok üstünde. Bir SUV için sürücüsüyle iletişime geçme konusunda çok iddialı.

Ani ağırlık değişimlerini pek sevmiyor Sorento. Böyle bir durumda biraz hantal kalıyor ve ağırlığını hissettiriyor. E kolay değil 1896 kg hafif sayılmaz, Nihat’la ikimizi de sayarsak 2 tondan ağır şu anda. Yine de bu tip bir kullanım ihtiyacında değil kullanıcları zaten. Ancak zeminin oldukça kaygan olduğunu düşündüğümüzde güven verici bir sürüşü olduğunu da söylemek gerek. Ayrıca eski modele göre de fazlasıyla rafine bir sürüş bu. Bunda tabii yeni model için geliştirilen monokok şasi ve bağımsız arka süspansiyonun katkısı çok büyük. Monokok şasi sayesinde (eski modelde gövde ve şasi birbirinin üzerine oturuyordu) sayesinde aracın ağırlığı da 215 kg azaltılmış.

Söz Nihat’ta: ‘Eskisine göre çok üstün bir yol tutuş kazanmış. Çok ilginç, bu konudaki gelişimi beni çok şaşırttı.’

‘Evet, sanırım en büyük özelliği de bu olsa gerek. Ancak bunu yaparken biraz olsun Sorento’yu Sorento yapan o karakterden uzaklaşmışlar mı ne dersin? Biraz fazla şehirli olmamış mı, yoksa bana mı öyle geliyor’

‘Evet haklısın, eski model çok sert arazide bile yol alabiliyordu. Lansmanında oldukça zorlu yerler girip çıktığımızı hatırlıyorum. Bu araç için birşey söylememiz için denemek gerek ama en azından dış tasarımına bakarak bile bu iş için düşünülmediğini söyleyebiliriz.’

‘Sanırım biraz daha satış odaklı bir araç haline gelmiş. Bu tip bir Sorento eskisinden daha çok ilgi çekecektir diye düşünüyorum. Özellikle de sessiz olması ve konfor özellikleri dikkat çekici, ayrıca 7 koltuk opsiyonu da var. Aklıma Chevrolet Captiva geliyor hemen nedense, kendisi geçen yıl en çok satan SUV oldu, yani Sorento’nun yerini aldı.’

‘Bence biraz daha kimliğini öne çıkartmalıydı, yani demeye çalıştığım şey çok benziyor Santa Fe’ye öyle değil mi?’

‘Evet’ diyorum. ‘Bazı noktalarda benziyor gerçekten. Santa Fe ile 1100 km yol yapmış ve bunu kısa zaman önce gerçekleştirmiş biri olarak çok rahatlıkla söyleyebilirim. Ayrıca dış bükey ayna, soğutmalı torpido gözü, anahtarsız çalışma sistemi (opsiyon), geri görüş kamerası (opsiyon) gibi Santa Fe’de olan özellikleri burada göremedim. Ancak DBC (yokuş iniş fren kontrol sistemi) ve diferansiyel kilitleme seçenekleri de Hyundai’da yoktu. Galiba Kia, o dediğimiz sert karakterini elektronik sistemlerle adapte etmeye çalışmış Sorento’ya.’

Bu arada arazi performansını merak ettiğimiz için de bulduğunumuz boş araziye giriyoruz. Hafif bir arazi burası, küçük tepeler, bol miktarda çukur var. Sorento başarıyla girip çıkıyor tepelerin üzerine, yalnız bir yerde yan olarak yaklaşıp, lastikler paralel şekilde tepeyi geçmeye çalışırken arka süspansiyonun tamamen açıldığını ve lastiğin havaya kalktığını hissediyoruz. Demiştim çok zorlu arazi koşulları için uygun değil diye. Yayların açılma derecesi bu tip manevralar için yeterli değil. ama şöyle de bir durum var ki, Sorento’yu alan, kullanan kaç kişi böyle bir araziye giriyor? Hayatının yüzde 95’ini şehirde geçirecek bir SUV için fazla bile.

3 gün ve 634 kilometre sonunda Sorento’yu teslim ederken yol bilgisayarına göz atıyorum: 8.7 lt/100 km ortalama gösteriyor. 70 litrelik deposuyla kaba bir hesapla 800 kilometre civarında bir menzile sahipsiniz. Eh hiç fena değil, özellikle de çok dikkat etmeden kullandığımı düşünürsek, çok daha dikkatli sürücüler 1000 km’yi kolaylıkla geçeceklerdir.

Sonuç mu? Bence çok başarılı yeni Sorento. Eğer tasarıma benim kadar takık değilseniz hoşunuza gitmeyen bir detay olmayacaktır yeni Sorento’da. Bir SUV’dan beklediğiniz herşeye cevap veriyor; konforlu, lüks, geniş, rafine sayılacak bir sürüşü var ve modern, çok iyi bir motora sahip. Sadece biraz daha karakterli olmasını bekliyordum kendisinden. Çok şey mi istiyorum acaba?

İkinci görüş

Nihat KARATAŞ- Autocar dergisi eski haber editörü

Eskisi çok satmıştı, Türkiye’nin en çok satan SUV’uydu. Berk neden sattığı ve diğer ayrıntılar hakkında zaten bolca yazmış. Ben eski Sorento hakkında tek bir şey söyleyeceğim; o da hissettirdiğinden çok daha iyi bir arazi kabiliyetine sahip olduğu. Bizzat, ağır şartlarda (çamur, kar, toprak-kum vs.) eski Sorento’yu çok kez kullanmış birisi olarak o otomobilin en beğendiğim özelliğinin arazi kabiliyeti olduğunu söyleyebilirim.

Yenisi mi? Yeni Sorento tek kelimeyle daha şehirli. Çok ağır bir araziye girmedik, kullandığımız zemin koşullarında kısaca yeterliydi diyebilirim. Ama Yeni Sorento’nun iddialı olduğu nokta daha çok asfalt performansı. Eski modele göre boy boy ilerleme kaydedildiği açıkça görülüyor. Direksiyon hissi bir SUV’a göre çok açık ve net. Bu her otomobilde aradığımız, sevdiğimiz bir özellik. Şanzıman da sınıfı rahatlıkla geçer, hiçbir zaman büyük bir rahatsızlık hissettirmiyor. Motoru ise şaşırtıcı derecede güçlü hatta biraz abartılı bile diyebilirim. 2.2 lt dizel motor kullanılıyor artık Sorento’da. Bu motorun Sorento’ya getirdiği olumlu yönde performans artışı ve sürüş keyfi beni mutlu etti. Fakat potansiyel Sorento müşterileri (eski Sorento’nun ülkemizdeki kullanıcılarından bahsediyorum) bu değişiklik hakkında ne düşünür bilemiyorum. Bu sürüş farkı onlar için ne ifade ediyor? Bence maalesef pek bir şey ifade etmiyor. Hatta artan motor hacmiyle birlikte artan vergi dilimi nedeniyle birçoğunun bu değişime sıcak bakmayacağını da rahatlıkla söyleyebilirim. Zaten bu değişikliğin satış rakamları üzerine olan etkisi de yakında net bir şekilde ortaya çıkacaktır.

Yeni Sorento’nun tasarımına kısaca değinecek olursam, eskisine göre arada makro boyutta pek bir fark göremiyorum. Mikro boyutta her ayrıntısı farklı, yazacak çok şey var fakat araçtan biraz uzaklaştığımda yine büyük, iri, suya sabuna dokunmayan ve beni pek heyecanlandırmayan bir tasarımı var. Yani kimsenin çirkin demeyeceği ama kimsenin de ağzının suyunu akıtmayacak bir tasarımı var yeni Sorento’nun; eskisi gibi.

10-10- 2010 Pekin’den Paris’e...

2010-10-18T03:48:00.018+03:00

...yoksa geçmişten günümüze mi demeli?
Pekin’den Paris’e uzanan bu yolculuğun Türkiye ayağında, İstanbul’daki toplantıya katıldık

Hani bazı durumlar vardır ya hayatınızda sadece bir kez olacaktır, bir daha göremeyeceğiniz, bu şansı yakalayamayacağız anlar... İngiliz’lerin ‘once in a lifetime’ dedikleri gibi durumlar. Bu öyle birşeydi.

Bu otomobilleri bırakın birarada görmeyi, sadece bir tanesini bile görmek müthiş bir keyifken bu şekilde, tozlu, kirli, pis, kullanılmış, hasarlı, aktif ve birlikte görmek herhalde hayatta bir kez gerçekleşecek bir şeydi. Şöyle düşünün, sokakta yürürken önünüzden 1929 model bir Rolls Royce geçmiyor değil mi? Peki arkasından bir 1965 model Aston Martin DB5? Yok, eminim ki geçmiyordur...

Çok, çok, çok etkileyici bir deneyimdi, herşeyden önce bunu belirtmek gerek. Zaman makinesinden çıkmış gibi görünen, etrafındaki herşeyi- mekânı, insanları, teknolojiyi, otomobilleri, varolmayı, geçmişi, geleceği- sorgulayan, ister istemez birşeyleri düşünmenizi sağlayan nesnelerdi bunlar. Nesneler diyorum çünkü onlara otomobil demeye dilim varmıyor. Günlük olarak kullandığımız tekerlekli objelere otomobil diyorsak onlara başka bir ad bulmalıyız. Belki ‘denemeler, örnekler, çalışmalar...’ Bilemiyorum, otomobil değiller sadece bundan eminim. Belki ‘mobilya, eşya, tekerlekli yaşam (ulaşım) birimi?’

Herhalde otomobillerden bir sanat sergisi yapılsa ve sanatçı iş olarak yerleştirme yapacak olsa kullanacağı araçlar bunlar olurdu... O kadar ama o kadar sanatsaldılar, hepsi hünerli ellerden çıkmış birer heykel gibiydiler. Duruşları, temsil ettikleri, tasarımları, sahip oldukları...

Peki neden buradaydılar? 1907 model Itala’yı bu topraklara çeken neydi? Rolls Royce Silver Dawn, Ford Model A neden İstanbul’daydı? Ne işleri vardı, neden birlikte dolaşıyorlardı? Birarada olmalarının nedeni Pekin’den Paris’e yapılan yarıştı. İlk olarak 1907’de gerçekleşen ve o yıldan bu zamana kadar üç kez koşulan ve bu da dördüncüsü olan klasik otomobil yarışı. Dünyanın en zorlu klasik otomobil yarışı olarak gösterilen ‘Peking to Paris’ adı altında koşulan yarış Çin, Moğolistan, Gobi Çölü, Rusya, Kazakistan, Kırgızistan, Özbekistan, Türkmenistan, İran, Türkiye, Yunanistan ve İtalya’yı geçerek Fransa’da son buldu.

Toplamda 37 gün ve 14360 km süren yarış geçtiğimiz Cumartesi günü (16 Ekim’de sona erdi) Paris’te son buldu ve İstanbul, organizasyonun 32. günüydü. Ekipler 7 Ekim’de İran’dan Türkiye’ye girip, 11 Ekim’de diğer taraftan Yunanistan’a doğru sınırdan çıktılar.

Arada İstanbul’da da Silivri- Klasis Otel’de bir gece konaklayı, dinlenip yollarına devam ettiler. Hemen söyleyelim yarışta üç kategori vardı: 1921 öncesi, 1941 öncesi ve klasikler (1968 öncesi). Toplam otomobil sayısıysa 107’ydi ve Türkiye’den Ahmet Ongun- Erdal Tokcan ekibi, Ford Rallye Sport garajında Serdar Bostancı önderliğinde hazırlanan 1967 model bir Anadol A1 ile yarışta yer aldılar ve Paris’e genel klasman ikincisi olarak gitme başarısı gösterdiler. Hurdalıktan alınıp toplanan Anadol’un hikâyesi oldukça ilginç, otomobilin detaylarını http://www.pekindenparise.com/ adresinden öğrenebilirsiniz.

İlk karşılaşma ve kendinden geçme
Dönelim fantastik grubumuza! Otoparka ilk girdiğimizde aklıma gelen ilk şey ‘burası bir film setine benziyor’ düşüncesi oluyor, sanki birazdan Michale J. Fox yanımızdan geçecek! Didem’le ikimiz çok şaşırmış, şok olmuş durumdayız ve olanları anlamaya çalışıyoruz. Çünkü tüm otomobiller çok kirli, tozlu, hasarlı, pislik içinde... Böyle olmalarını beklemiyorduk, ben hepsinin tertemiz olacağını düşünüyordum. Açıkçası o kadar şaşırmış durumdayım ki hemen girişteki 1971 Dodge Challenger ve yanındaki 1969 Pontiac GTO Judge bile sıradan otomobiller gibi görünüyor. Tabii bir Amerikan fanatiği olarak başlarında fazlasıyla vakit geçiriyorum ama gün ışığı da bitmek üzere, en azından birkaç fotoğraf çekmeliyiz. Bu yüzden etrafta dolaşmaya başlıyoruz.

İlk olarak bir Porsche 356C gözümüze çarpıyor, sarı renkli ve 1964 model, hemen önündeyse 1969 model bir VW Beetle duruyor. Sanki aile bağlarını kanıtlamak istercesine orada burun buruna duruyorlar. Biraz ilerliyoruz ve karşımıza devasa bir otomobil çıkıyor. Kırmızı renkli bu devin adı LaFrance. Kendisi 1919 yılına ait, kullanıcılarıysa İngiliz. Otomobilin o kadar uzun bir motor kaputu var ki burada isterseniz yatabilirsiniz bile! O kadar büyük, Amerikan’lar bile yanında Fiat 500 gibi kalıyor inanın. Sahipleriyle kısa bir konuşmaya dalıyoruz ve bu uzunluğun nedenini anlıyoruz: LaFrance’ın motoru 14500 cc hacminde!!! Yani iki adet Chrysler Hemi motorundan bile büyük ya da 7 adet Fiesta ST motorundan! Kabini tamamen açık, ahşaptan yapılmış direksiyonu, tabanı, sayısız kolu ve zincirli güç aktarmasıyla LaFrance adeta tarihi bir heykel gibi duruyor karşımızda. Otomobilin arka tarafında bir tamirat süre geliyor, lastikte bir sorun var...

Devam ediyoruz 1928 Ford Model A, 1933 Alvis Speed 20, 1933 Lagonda Tourer, 1927 Bentley Speed Six’i birarada görmek olağan dışı bir görüntü oluşturuyor! Fon olarak bunlara 1924 Bentley 4.5, 1937 Chevrolet Fangio Coupe, 1918 Buick Roadster, 1930 Rolls Royce Phantom II’yi eklediğinizde olağandışı etki yerini sürrealizme bırakıyor... 33 model Lagonda’nın farlarının önündeki ızgara, ambleminin tozlu ve pis oluşu, hemen üzerindeki radyatör kapağı detayı, Buick’in ahşap direksiyonu ve tabii Rolls’un ünlü ‘Flying Lady’ heykelciği... Hepsi tarihin tozlu sayfalarında geçmişi arıyor gibi düşündürüyor insanı. Özellikle de Buick’in 100 yaşında olduğunun farkına vardığınızda, karşında şapka çıkarasınız geliyor. Hepsi elle üretilmiş, üzerlerinde fazlasıyla düşünülmüş makineler. Geliştirilirken neler düşünüldü, tasarımcıları neleri dikkate aldı, nasıl böyle formlar ortaya çıkardılar diye aklınızdan geçirmeden bir adım bile atamıyorsunuz burada. Sanki bir anda 60- 70 sene geçmişe gitmiş gibiyiz.

Biraz ara verip kendimize gelmeye çalışıyoruz ve kokteyle dahil oluyoruz. Burada da bu mümkün değil çünkü 1961 Jaguar MKII, 1959 Chevrolet Impala, 1955 Ford Thunderbird (ki üretilen en güzel Amerikanlardan biridir kanımca) ve 1956 Ford Fairlane’ın saldırısına uğruyoruz.

Jaguar’ın açık camından kafamı uzatıyorum ve derin bir nefes çekiyorum içime! Mmmm, kırmızı deri koltukları ve bolca kullanılan ahşabı sanki tütün kokuyor. Beklemiş kitaplar gibi bir koku bu. Tekrar, tekrar kokluyorum Jaguar’ı...

Endemik otomobil
Hemen yanlarındaysa temsilcimiz Anadol A1 duruyor. Öncelikle endemik kelimesinin anlamını açıklayayım: Endemik botanik ve tıp dünyasında kullanılan bir terim. Sözlük anlamıysa ‘bölgenin ekolojik şartları yüzünden yalnızca belirli bölgede yetişen, dünyanın başka yerinde yetişme ihtimali olmayan’. Yani endemik bir bitki türü sadece o bölgede, mesela sadece Marmara bölgesinde yetişen bir bitki için kullanılıyor. O şartlara uyum sağlamış, o şartlar dışında hayatına devam edemeyen bitkiler.

Şimdi Anadol’un neden endemik olduğunu anlamışsınızdır: Sadece Türkiye’de olduğu, dünyanın başka hiçbir ülkesinde bölgesine üretilmediği, görülmediği için. Bize özgü olduğu için.

Bu yüzde bence yarışa bir Anadol ile katılmanın anlamı çok daha fazla. Çok az bulunan Bentley’lerden, Rolls Royce’lardan bile burada fazlasıyla var ama bu insanların hiçbirinin bir Anadol ile bu yarışa katılma şansı yok. Bu nedenden dolayı Anadol üretim sayısı anlamında onlardan çok daha fazla üretilmiş olsa da coğrafi yayılım gerçekleştirmediğinden dolayı az bulunan, değerli olması gereken bir otomobil. Olması gereken diyorum çünkü sanırım gerekli değer verilmiyor kendisine. Buradaki örnekten değil, genel olarak Anadol’dan bahsediyorum...

Her neyse gezimize devam edelim...

Kapalı garaj
Aldığımız bir habere göre bazı otomobiller resepsiyonun hemen yanındaki kapalı garajda duruyormuş. ‘Hadi gidelim bakalım’ deyip hemen garajı arıyoruz.

Ana binanın hemen yanındaki açık kapı herşeyi gösteriyor. Park etmiş modern otomobiller ve ataları! Kapıdan içeri bakınca bir Bentley, uzakta bir Rolls Royce ve bir ahşap jant görüyorum. 'Gone in 60 seconds' filmindeki o koca hangara benziyor görüntü. Kapkaranlık gecenin içini aydınlatan pırlanta gibi otomobiller. Zaman makinesinin etkisi burada da hissediliyor.

Ahşap jantlar 1907 model Itala’ya ait; yani yarışın en eski otomobiline. Bir anda kendisini 103 yaşında olduğu gerçeğini fark ediyoruz. Daha önce 103 yıllık bir otomobil görmemiştim ve çok ilginç göründüğünü söylemeliyim. Güzel mi? Bilmem, ilginç diyelim buna... Ahşap jantlar, kocaman Itala yazan ızgarası, devasa şanzımanı – o kadar büyük ki otomobilin altında büyük bir çıkıntı yapıyor- ve sürekli damlayan yağ... Her tarafında yağ var Itala’nın, belli ki yorulmuş bu yarışta. Bordo renkli bu ‘dede’ belli ki en kıdemli olduğu için garajın özel bölümünde duruyor. Diğerleri sanki hürmet ediyor gibi arka planda kalmayı tercih etmişler. O ise kendinden emin, yaşlı olduğunu biliyor ama bundan gocunmuyor, yorgun ama bitkin değil, eski ama yılgın değil. Bir şekilde hayatına devam ediyor ilgi üzerinden eksik olmadığı sürece...

Izgarasının üzerinde yoldan topladığı böcekler, çekirgeler duruyor. Ellemiyoruz onları çünkü onlar da bu yolculuğun bir parçası olmuşlar, yaşanmışlıkla, zamanla, hayatla, yarışla ilgili çok güzel kanıtlar. Bu yarışın mantığı da bu zaten; otomobiller, kültür, deneyim, macera, birliktelik, yardımlaşma, zorluk, yol...

Arka planda duran Rolls Royce’a doğru yürüyorum. Sahibi başında, motor kaputunu açmış bir şeylerle uğraşıyor. Otomobili 1934 model bir Rolls Royce 20/25. Bu, RR’nin o yıllardaki ‘küçük’ modeli. 3.6 lt’lik motoru, sıralı 6 silindirli ve 25 bg gücünde.

Yeni Zelanda’lı olduğunu anladığım sahibinin yanına yaklaşıyorum ve:
‘Sorun nedir?’ diye soruyorum.
‘Ehh, alternatör arızalandı. Sanırım bir yerleri kırıldı ve otomobil çalışmıyor. Yapmam gerek, yoksa yola çıkamam.’
‘Can you fix it?’
‘Sure i can...’

Vay be, 1934 model bir Rolls’ün var ve alternatörünü tamir etmeyi biliyorsun... İlginç, gerçekten. Bu otomobillerin sahipleri de otomobilleri gibi ilginçler...

Rolls’ünün logosu kırmızı renkli. Bu logo 1933’e kadar kırmızıydı ama daha sonra siyaha döndü rengi ve birçok kaynak bunun 1933’te Sir Henry Royce hayatını kaybettiği için böyle olduğunu yazsa da, üretici sadece modellerin motorlarının arasındaki farkları belirtmek için bunu yaptığı konusunda ısrarcı. Söylediklerine göre 20/25 modellerinde kırmızı, 40/45’lerde siyahmış...

Her neyse, oldukça ihtişamlı görünüyor ama sanki bir şeyler eksik?

‘Oh my...! Where is the Flying Lady?’ sorum oluyor, orada olması gereken heykelciği göremeyince. Bana Türkmenistan’da gece park ettiği yerde heykelciği almayı unuttuklarını ve geldiklerinde ‘Flying Lady’nin kendilerini terk ettiğini söylüyor, yani çalındığını... Bunun Rolls Royce’larda sıklıkla karşılaşılan bir sorun olduğunu duymuştum. Ne de olsa o heykelcik gümüş kaplamalı...

‘Yeni bir tane bulabilir misiniz?’ diyorum
‘Evet ama orijinal değil, replika olacaktır’ diye cevap veriyor.

Biraz fotoğraf çekmek için izin alıyorum ve otomobili incelemeye başlıyorum. Başımı içeri uzattığımda kulağıma bir ses takılıyor: Tik- tak, tik- tak, tik- tak. Bir otomobilde bu sesi duymayalı kaç yıl olmuştu acaba? Ses saatinden geliyor, bu kadar yıldır durmadan çalışan, adeta Rolls’ün kalbi olan saatten. Gülmeye başlıyorum çok hoşuma gidiyor bu detay... Bir de kokusu var ki! Sanki çok eski bir oda gibi burası, küf, deri, yaşam kokuyor... Adeta ruhu var Rolls’ün... Çok ama çok güzelsin İngiliz asilzadesi...

Dışarı çıkıyoruz ver karşımızda ‘İngiliz yarış yeşili’ (British Racing Green) rengiyle Aston Martin DB5 duruyor! Sadece durup bakıyorum ve dakikalarca inceliyorum onu. Kuyruğuna, üst üste duran stoplarına, David Brown yazan amblemine, ön çamurluklarının üzerinde duran krom hava giriş detayına dokunuyorum...

Bunun nedeni kendilerinin en çok sevdiğim klasik otomobillerden biri olmasıdır. DB5 için diyecek bir şeyim yok! Mükemmel hatlar, ince detaylar, zarif kalçalar... Güzel bir bayan o...

Ayrılık...
Evet işte, dediğim gibi hepsinin bir hikâyesi var. Köklü geçmişleri, ön ayak oldukları yenilikler, sahipleri, hayranları, heykelcikleri, saatleri, derileri, ahşapları... Onlar otomobil değil, onlar birer obje, birer mobilya, tarihin bir parçası. Dünyanın çok farklı bir zaman diliminde hayata gelmiş, birçok zorluğu atlatmış, zamana karşı gelmiş ‘yaşlılar’ onlar.

Yaşlılara iyi bakmalı, onları göz ardı etmemeliyiz. Saatlerini kontrol etmeli, hiçbir zaman durmalarına izin vermemeliyiz. Onlar otomobillerin geçmişi niteliğindeler ve oluşumu, gelişimine ön ayak oldular. Onlar olmasaydı otomobiller hiçbir zaman bu noktaya gelemeyecekti.

Dedim ya ‘once in a lifetime’ durumu diye. Bu kadar yaşlıyı bir daha nerede göreceğim?

Görüşmek üzere hepinize iyi yolculuklar...

10- 10- 2010 Volkswagen

2010-10-16T16:30:00.007+03:00

Kullanılan otomobil: VW Bora 1.6 Comfortline
Model: 2000
Km: 133.000

Bu otomobili uzun yıllardır biliyorum, tanıyorum, kullanıyorum. Hatta yeni alındığında bile oradaydım. O zamanlar, 2000 yılında Bora modeli Golf’ün sedanı olarak lanse edilmişti, yani günümüzdeki Jetta gibi düşünebilirsiniz. O yüzden hayli önemli, VW için Golf’ü besleyici modeldi. Bizim gibi hatchback kullanmayı pek sevmeyen ülkeler için düşünülmüştü Bora.

Klasik VW kalitesini, Golf kabini, motoru, şanzımanını daha büyük bir bagaj hacmiyle sunuyor, klasik sedan görünüşünü biraz daha kendine özgü ön tasarımla birleştiriyordu. Başarılı ve etkileyici bir sedandı Bora zamanında...

Tabii aradan yıllar geçti, otomobiller ve teknoloji fazlasıyla gelişti. Özellikle VW’nin otomobillerindeki büyük ilerleme nedeniyle artık bu etkileyiciliği yok Bora’nın. Yine de bazı açılardan şaşırtıcı şekilde başarılı olduğu söylenebilir.

Ancak öncelikle kullandığım otomobilin büyük bir kaza geçirdiğini, hatta ön tarafından hızla gelen bir minibüse yandan çarpıp takla attırdığını bile söylemeliyim. Bu kaza Bora’nın ne kadar dayanıklı bir otomobil olduğunu somut olarak kanıtlamıştı. Koskoca minibüs, sanırım bir VW Caddy’di, futbol topu gibi yuvarlanmıştı. Dolayısıyla hava yastıkları patlamış, motoru tamamen yeniden yapılmış, ‘kazalı’ bir otomobildi. Daha önce de bu tip kazalı otomobilleri kullandığım için az çok bilirim ne gibi sorunları olduğunu toplandıktan sonra. Ancak şunu söylemeliyim ki bu Bora’da tipik kaza sonrası durumlardan eser yok. Ön tarafta gezinme, stabil olamama durumu, sağdan soldan gelen sesler gibi problemler burada görünmüyor. Sadece ve sadece elektrik sorunu baş gösteriyor, o kadar. Ancak da biraz can sıkıcı olabiliyor çünkü mesela anahtarı otomobilin üzerinde bırakıp çıkarsanız kendi kendini kilitliyor, merkezi kilit sistemi aşısı gürültülü çalışıyor ve sürekli bir şekilde hava yastığı ışığı yanıyor. Bunlar artık o kazadan sonra kronikleşmiş sorunları Bora’nın.

Bu şekilde bir kondisyonda olan Bora ile her zamanki Sefaköy TRT stüdyolarının yolunu tutuyorum, bugün Japonya GP’si var ve her zaman ST ile yaptığım yolu bugün Bora ile yapacağım. Dolayısıyla bildiğim, her zaman kullandığım bir güzergahda kullanmış olacağım ve gerçek bir test olacak Bora için.

Bora’da kullanılan 1.6 litrelik 8 supaplı motoru ilk çıktığı zamanlarda hiç sevmezdim çünkü o zamanlar, tüm üreticilerin 16 supap kullanmaya, yeni teknolojiler denediği dönemler için bile demodeydi. Şimdiyse tarih öncesi gibi hissettiriyor ama bir şekilde ekonomik olmayı başarıyor. Sabah yola çıktığım için yol boş, yaklaşık 90- 100 km/s hızla yol alıyorum ve yol bilgisayarı 5.7 lt/100 km yakıt tükettiğimi gösteriyor.

Sürüş oldukça sessiz, otomobilin orasından burasından tıkırtılar gelmiyor, süspansiyon gürültülü çalışmıyor ki bu kilometrede ve modelde bir otomobil için başarı sayılır bu özellikler. Kabin tipik VW kalitesinde, zamanı için yumuşak sayılacak plastikler şimdiki birçok yeni modelden bile daha kaliteli. Koltukları çok dolgun, kalın ve büyük, ki bana göre bu modelin ülkemizde bu kadar tutulmasının en büyük nedenlerinden biriydi bu.

Direksiyon kalın ve deri kaplı ama deri biraz yıpranmış ve parlamış, bu da kayganlaştığı anlamına geliyor. Tepki konusunda pek başarılı olduğu söylenemez Bora’nın, hem direksiyon hem de şasi tepkileri konusunda. Direksiyonu çevirdiğinizde birşeyler olmasını bekliyorsunuz ama nafile! Bora kendi kafasına göre dönmek istiyor, sanki siz onu değil de o sizi kullanıyor gibi. Gaz da aynı şekilde, vites atmak için ayağınızı gazdan çektiğinizde devir bir kaç saniye olduğu yerde kalıp sonra düşüyor, bunun dışında pedal sert olduğu için hassas gaz girdileri de yapamıyorsunuz. Bir de sanırım kullandığım modele has bir handikap olarak düşük devirlerde gazı bıraktığınızda çok sert bir tepki veriyor ve yolcularının sarsılmasına neden oluyor. Aynı şekilde gaza bastığımda da çok sert şekilde gaz alıyor otomobil.

Bir de takıldığım bir nokta daha var: Ortası boş olan kafalıklar! Bu o yıllarda bazı üreticiler tarafından (Opel Corsa ilk aklıma gelen model) tercih ediliyordu ama ne kadar da rahatsız bir şey bu! Başınızı dayadığınızda kafanızın hemen arkasında bir boşluk hissetmek kim ister ki? Üstelik güvenlik açısından da pek tatmin edici olduğunu sanmıyorum bunların... Üstelik yanılmıyorsam aynı model yılına ait Golf’lerin kafalıkları böyle değildi ama bundan pek emin değilim...

Her neyse, Bora ile yol alırken bu yolun bu kadar düzgün bir zemine sahip olup olmadığını düşünüyorum, hayır aslında zemin düzgün değil, ST ile sürekli sallanarak, hoplaya- zıplaya gidiyorum çünkü ama burada onlardan eser yok. Akar gibi ilerliyor yolda, VW gayet başarılı bir süspansiyon sistemi yerleştirmiş Bora’ya. Evet, evet gerçekten çok konforluyum ya da şöyle diyelim belki de ST fazlasıyla rahatsız bir otomobil. Gövde bozuk zeminlerden etkilenmiyor, sürüş stabilitesi bozulmuyor, gereksiz sallanmıyor, sadece izinizde gidiyor ve sürücüsüne güven veriyor. Etkileyici, hem de yıpranmış bir otomobil kullandığımı düşündüğümde.

Sabahın erken saatlerindeki bu yolculuğum sona ermek üzereyken, yol bilgisayarı 5.2 lt/100 km ortalama yakıt tükettiğimi gösteriyor. Ne güzel, bu yolda ST ile 7.5 lt/100 km’nin altına inememiştim hem de oldukça rahatsız bir şekilde yol alarak.

Acaba diyorum boşuna mı spor otomobil kullanıyoruz diye içimden geçirirken stüdyoya gelenlerden biri ‘Berk abi ST nerede, bir tur atsaydık onunla’ deyince bir anda gerçeğe dönüyorum.

‘Ya bu hafta ST yok maalesef bir Bora ile geldim.’
Cevap neden spor otomobil daha doğrusu hot hatch kullandığımızı açıklar nitelikte:
‘Abi yapma ne işin var Bora ile ST varken, biz de ne güzel biraz turlarız diye düşünmüştük’ Eh gelin Bora ile tur atalım diyemeyeceğime göre...

Hmm, haklı galiba... Bora konforlu, kaliteli, dayanıklı ve geniş olsa da hot hatch iyidir Berk boşver bunları sen... Nerede o şanzıman uğultusu, nerede o egzoz patlamaları, her çukuru hisettiğin sertlik, direksiyon, gaz tepkisi, yol tutuş? Varsın çok tüketsin, hot hatch iyidir, hot hatch güzeldir. Ne konforu, eskiden konfor mu varmış? Kullanmaya devam...