28.01.2011 Ferrari F150

Ferrari F1 otomobilini tanıttı
İtalyan takım Maranello’da F150 adını vermiş olduğu otomobilini tanıttı ve sezon öncesi otomobilini gösteren ilk takım oldu

Dün Ferrari, Maranello’da düzenlediği basın toplantısıyla 2011 sezonunda kullanacağı Formula 1 otomobilini tanıttı.

İtalya’nın birleşmesinin 150. yıl dönümü adına F150 ismi koyulan otomobilin tanıtımında tün Formula 1 takımı yer aldı.

Peki F150 nasıl bir otomobil? F150 yerini aldığı F10’a göre daha yüksek bir ön tarafa sahip. Genel tasarım geçen yılın otomobiline benzese de bu yılın kuralları nedeniyle daha az aerodinamik parça (F-Duct ve çift katmanlı difüzör yasaklandı) kullanılacağı için tasarım daha basit ve sade. Orta kısım KERS sisteminin geri dönmesi nedeniyle daha geniş bir yapıda. Arka süspansiyon tasarımı tamamen yenilenmişken, ön süspansiyon F10'daki sistemin elden geçirilmiş hali olduğu belirtiliyor. Egzoz sistemiyse geçen sezonun ikinci yarısındakine benzer özellikler taşıyor.

Motor gelişimi yasaklandığı için geçen yılın 056 motorunda teknik olarak bir modifikasyon işlemi gerçekleştirilmedi ama motor departmanı dayanıklılığı artırmak için çalışmalar yaptı. Ayrıca KERS’in geri dönüşü nedeniyle soğutma ve yağlama sistemleri tamamen yeniden tasarlanırken gücü aktaran şaft da yenilenen motor parçalarından. Magneti Marelli ile ortak geliştirilen KERS sisteminde en çok üzerinde durulan konu daha az yakıt tüketmesi oldu. Bu konuda Shell ile ortak bir çalışma yapan Ferrari, KERS sisteminin aynısını motor tedarik ettiği Sauber ve Toro Rosso takımlarına da verecek.

Dominicali otomobilin gelişiminin iki ayakta gerçekleşeceğini söylüyor: ‘İlk ayak kış testlerinde gerçekleşecek ve bu esnada mekanik parçalar (şasi, şanzıman, motor gibi) üzerine yoğunlaşacağız. İkinci aşamaysa sezonun başlamasıyla birlikte aerodinamik üzerine olacak. İlk yarıştan itibaren kesintisiz bir gelişim programı üzerinde çalışıyor olacağız.’

Ferrari’nin yeni otomobiliyle yine ön taraflarda yer alacağını ve iki şampiyonluk kovalayacağını söyleyebiliriz.

Yorum
Formula giderek daha karmaşık bir hale gelse de (her yıl değişen kurallar, kullanılmaya başlanan ve kullanımı sona eren parçalar, aerodinamik kurallar, değişen lastikler gibi) otomobil tasarımları giderek daha basit bir hale geliyor ki F150’de bunu net bir şekilde görüyoruz. Geçen yılın otomobilleri tanıtıldığın uzun zamandır gördüğümüz en teknolojik tasarımlara şahit olmuştuk. Daha sonra bunlara çift katmanlı difüzör ve egzoz gazıyla beslenen difüzör gibi tasarım detayları eklenince otomobiller gerçek bir F1 otomobili gibi ileri teknoloji ürünü olduklarını kanıtlar nitelikte görünmeye başlamışlardı. Hâlâ çirkindiler ama modern görünüyorlardı.

Şimdiyse karşımızda oldukça minimal bir F1 otomobili var. Aerodinamik eklentilerle bu biraz olsun değişecek olsa da yine de geçtiğimiz yıllara göre oldukça basit diyebiliriz. Özellikle difüzör tasarımı geçen yıla oranlar adeta hızlıca yapılmış basit bir çalışma gibi görünüyor...

26.01.2011 Pagani Huayra

21. yüzyılın ‘Rüzgâr Tanrısı’
Pagani, Zonda modelinin yerine üreteceği otomobilini tanıttı

‘Aymara tarihinde (Güney Amerika’da yaşayan bir ırk) Huayra Tata, Rüzgâr Tanrısı olarak bilinir. Rüzgârı, fırtınayı kontrol eder ve bu şekilde dağları, tepeleri, vadileri yaratır. Huayra Tata’nın yüksek dağlarda ve vadilerde yaşadığı söylenir. Efsaneye göre gücünü sadece Doğa Ana Tanrıçası olan eşi Pachamama’yı etkilemek için kullanırmış. Gücüyle Huayra Tata, Titicaca gölünden suları kaldırır ve Pachamama’nın doğurganlığını artırmak için yağmur olarak üzerine yağdırırmış. Huayra Tata uyuduğunda göller ve nehirler durulur ama fırtına öncesi sessizlik hissedilirmiş...’

Bu sözler Pagani Huayra’nın basın kitini açtığınızda karşınıza çıkan ilk paragraftan alınma. Pagani, uzun süren sessizliğini büyük bir fırtınayla bozmaya hazırlanıyor ve 1999 yılından beri üretilen Zonda’nın yerini Huayra ile dolduruyor. Rüzgâr Tanrısı’nın adını seçmesi, otomobilin, adını Arjantin’deki bir rüzgârdan alan Zonda’dan daha üstün olduğunu kanıtlamak için yeterli ve oldukça mantıklı görünüyor.

Tasarım ve altyapı
Pagani’nin yaptığı açıklamalara göre otomobilin tasarımı 5 yıl sürmüş ve bu süre zarfında ikisi tam ölçekli olmak üzere tam 10 adet ölçekli model üretilmiş.

Pagani’nin nasıl bir otomobil üreteceğini merakla bekliyordum çünkü Zonda ile o kadar güzel bir form ve işçilik yakalamışlardı ki bunu devam ettirebileceklerinden şüpheliydim. Ancak Huayra’nın fotoğraflarını gördüğümde bile bunun bir Pagani modeli olduğunu hemen anladım. Çünkü Zonda’daki tasaraım detayları burada da devam ediyor. İki adet dik duran elips farlar, yaprak şeklindeki aynalar (ki bana göre en güzel tasarım detayı), öne doğru sivrilen burun ve belki de en önemlisi arka tarafta, ortada konumlandırılmış dört adet egzoz. Ancak Zonda’nın yukarı açılan kapı formu Huayra’da yerini martı kanadı şeklindeki kapılara bırakmış. Bu kullanışlılığı soru işareti yaratan bir tasarım olsa da otomobilin egzotikliğini artıran bir detay hiç kuşkusuz.

Huayra’nın monokok şasisi karbon titanyumdan üretilirken, gövdesinin birçok parçası (kapıları gibi) Zonda R modelinde deneyimlenen ileri teknoloji karbonfiberden imal edilmiş. Pagani, otomobilin şasisinin tamamen yeni bir tasarım olduğunu söylüyor. Bu gibi kompozit materyallerin kullanılması sayesinde otomobilin ağırlığı 1350 kg’da tutulmuş ki bu sınıfının en hafif otomobili olduğu anlamına geliyor.

Aerodinami
Pagani otomobilin adını bile Rüzgâr Tanrısı’ndan esinlendiği için Huayra’nın aerodinamik bir yapıya sahip olmasını bekleyebilirsiniz ve bu beklentinizde hayal kırıklığına uğramayacaksınız çünkü Huayra gerçekten aerodinamik olarak çok gelişmiş bir otomobil.

Huayra’nın dört köşesine yerleştirilen 4 kontrol kanatçığı ön tarafın yüksekliğini ayarlıyor ve dinamik özelliklere etki ediyor. Bu kanatçıklar bir elektronik kontrol ünitesi aracılığıyla yapılıyor.

Ancak bildiğiniz gibi etkili bir aerodinamik yapı beraberinde yüksek sürüklenme etkisi getirir, tabii buna karşı bir önlem alınmazsa. Huayra’nın buna karşı bir önlemi var şöyle ki; frenleme esnasında arka kanatçık ayarları değişerek ve ön süspansiyon yükselerek sürüklenme etkisini minimuma indirmeyi ve ön- arka akslara arasındaki ağırlık dağılımını dengelemeyi amaçlıyor. Böylece her şartta optimum düzeyde rüzgâr direnç katsayısı elde ediliyor.

Otomobilin radyatörleri de aerodinamik olarak maksimum etkili olabilmesi için belirli bir açıyla yerleştirilmiş. Bunun dışında taban kısmında iki negatif etki alanı ve difüzör de aerodinamik etkiyi artıran diğer etkenler olarak göze çarpıyor.

Mercedes motoru

Pagani’nin alıştığımız bir detayı da büyük hacimli Mercedes AMG motoruydu. İlk olarak 6.0 lt olarak piyasaya çıkan Zonda daha sonra 7.3 lt’lik atmosferik motorla donatılmıştı. Burada da buna benzeri bir uygulama var: Huayra’da 6.0 lt’lik çift turbolu, 700 bg güç, 1000 Nm tork üreten bir AMG V12’si (SL65 AMG güç ünitesi) yer alıyor. 60 derece açıyla yerleştirilmiş V12 Euro 5 standartlarını karşılıyor ve titanyum egzoz sistemine sahip.

Pagani, ilk etapta Huayra’nın iki versiyonun satacak: Standart versiyon yukarıdaki özellikler sahipken, modifiyeli versiyonda 730 bg ve 1100 Nm üretiyor. Standart versiyonun 0-100 km/s hızlanması 3.3 sn, maksimum hızıysa 370 km/s civarında, diğer versiyonun performsn verileriyse henüz netlik kazanmadı.

Gittikçe sıkılaşan CO2 emisyon değerleri nedeniyle turbo kullanımının mantığını anlamak kolay. Daha önce bu şekilde aşırı beslemeye yer verilmiş olmasa da gerek düşük devirlerdeki torku, gerekse düşük egzoz salınımı nedeniyle Pagani böyle bir yola başvurmuş. Ancak turbo gecikmesini önlemek için motorun üst kapağı ve çeşitli parçalarında değşiklik yapılmış.

Motor, gücünü İngiliz’lerin meşhur vites kutusu üreticisi Xtrac’in Pagani için özel olarak ürettiği 7 ileri otomatikleştirilmiş manuel şanzımanla arka lastiklere aktarıyor. Çift kavramalı şanzıman üretim aşamasında kullanılması düşünülen bir alternatif olarak görülüyormuş ama toplam ağırlığı 70 kg arttırdığı için vazgeçmişler.

Otomobilin süspansiyon sistemiyse tek koltuklu yarış otomobillerinde kullanılan ‘push rod’ sistemi ve Öhlins amortisörler içeriyor.

Yorum
Huayra, markanın tamamen farklı olarak ürettiği ikinci modeli olduğu için gerek tasarım gerekse mühendislik açısından oldukça önemliydi ve öyle görülüyor ki Pagani, henüz ikinci modelinde bile bu konularda bir marka kimliği oluşturmayı başarmış.

Turbo beslemenin kullanılması olumlu. Şu açıdan; hacim aynı olsa da turbolar ileriki zamanlarda düşünülen daha küçük hacimli V8 motorlu modellerde de yer alıp markanın geleceğinin şekillenmesine yardımcı olacaktır. Aynı şekilde daha fazla tüketiciye kavuşması için de küçük motor ve turbo besleme şart.

Hem egzotik hem hızlı hem de ileri teknolojiye sahip... İşte artık Pagani’den beklemeniz gereken özellikler bunlar.

Peki Rüzgâr Tanrısı’nın rakipleri kimler olacak? Bu yıl içerinde satışa sunulması beklenen McLaren MP4-12 C ilk akla gelen isim ve o da Huayra gibi çift turbo ve tamamen yeni bri karbonfiber üretim teknolojisi kullanıyor. McLaren boyutlar, güç ve fiyat açısından kendine daha çok Ferrari 458’i rakip olarak alsa da benzer teknolojileri nedeniyle bu iki otomobil mutlaka karşı karşıya gelecektir. McLaren dışında Aston Martin One- 77 gibi ultra egzotik otomobiller de Huayra’nın başlıca rakipleri arasında. Tabii yeni çıkacak V12 motorlu Lamborghini’yi de unutmamak gerek.

Rüzgâr Tanrısı’nın işi kolay olmayacak. Umarız 21. yüzyılın trendleri ve şartlarına iyi bir şekilde uyum sağlar ve diğer rakiplerinin yaratacağı fırtınaları kontrol altına almakta zorlanmaz...

22.01.2011 Dodge

Kullanılan otomobil: 1971 Dodge Challenger 360 R/T

Bu testin Autochronicles’da yayınlanması için otomobilini kullanmamıza izin veren Sayın Leon Kalma ve El Klasik’e (http://www.elklasik.com/) sonsuz teşekkürler...


Bugün hayatımda unutamayacağım günlerden biri, daha önce 1985 model Porsche 911 kullandığım zaman belirttiğim o günlerden. Çünkü bu hafif puslu Cumartesi sabahı saat 8.30’da El Klasik’te Leon Bey’le buluşacağız ve bir otomobiliyle dolaşacağız. Henüz hangi otomobili getireceğini bilmiyorum. Ama iyi bir şey olacağı kesin.

Bana sadece ‘istediğin biriyle dolaşırız’ demişti. Bakalım, ne çıkarsa bahtımıza! Yolu bulmakta zorlandığım için biraz geç kalsam da 8.50 gibi El Klasik’in önünde olmayı başarıyorum. Kapıda daha önce görmüş olduğum ve Auto Show’daki standda duran 71 model Dodge Challenger duruyor. Yok artık! ‘Herhalde bunu kullandırmaz Leon Bey bana. Başka bir şeyler seçeriz içeriden’ düşüncesiyle yanından geçerken şöyle bir dokunuyorum kalçalarına Challenger’ın. Hafifçe ürperdi sanki.

‘İçerisi’
Bu arada içeridekilerden bahsedeyim biraz: 1960 Corvette, 58 Cadillac Eldorado, 67 Shelby GT500, 69 Shelby GT500 orijinal), 72 Corvette, 68 Pontiac GTO convertible, 70 Mustang Mach1, 74 Pontiac Trans Am Formula, 67 Ford Galaxy 390, 65 Mustang convertible, 66 Mustang GT Fastback, 74 Oldsmobile 88... Liste daha uzayıp gidiyor bu şekilde. Yani kısacası bana hiç farketmez, kullanmasam da olur yeterki biri hareket halindeyken içine bineyim.

İçeride biraz vakit geçiriyoruz ve 69 Shelby GT500 karşısında şapka çıkarasım geliyor ama şapkam yok. Özellikle de Carroll Shelby’nin imzası ve o Cobra amblemlerini bir kez olsun gördüm ya... Bu bile yeter bana. Hemen yanındaysa birçoğunuzun bildiği ve Autochronicles aracılığıyla yazmış olduğum mektubumu alan ’67 GT500 duruyor. Beni gördüğüne sevinmiş gibi. ‘Nasılsın eski dostum?’

Elimde sıcak bir çay o otomobilden inip buna biniyorum.

Cadillac’ın içi olağanüstü genişlikte, tek parçalı ön koltuğu evimdeki kanapeden bile daha büyük.

Çayım biterken ‘Çıkalım mı’ diye soruyor Leon Bey.
‘Evet, evet çıkalım sabırsızlanıyorum’ diye cevap veriyorum.

Kapıya doğru yönelirken anahtarları uzatıyor bana.
‘Kullanmak ister misin?’
‘...’
Birşey söyleyemiyorum.
‘Hadi al.’
‘T... Teşekkürler.’

Rüyalar gerçek oluyor
İşte bu! Şu anda elimde 1971 Dodge Challenger R/T’nin anahtarları duruyor. Gözlerime inanamıyorum, tekrar bakıyorum. Evet oradalar, Chrysler logolu o incecik anahtar ellerimde duruyor. Tesadüfe bakınki sabah giydiğim t-shirt’ün üzerinde de 70 Challenger resmi var. Sanki belliymiş gibi dünden onu kullanacağım...

Yavaşça yaklaşıyorum ona doğru. Önünden geçerken farlarıyla beni izliyor. Oldukça düz olan koltuğa gömülüyorum ve yan kapıyı açıyorum. Anahtarı deliğine yerleştiriyorum ve çeviriyorum. Marş motoru birkaç saniye döndükten sonra 360 cid (5.9 lt) V8 bağırmaya başlıyor. Sağır edici değil gürültüsü, sakin bir şekilde devirini yükseltip rölantide homurdanmaya başlıyor. Tok ve sıkı bir ses bu. Yıllardır videolarını izlediğimiz Hemi’ler, 440’lar gibi geniş ve düzensiz değil.

Oldukça büyük gaz pedalına basıp tepkisini anlamaya çalışıyorum. Otomobili hareket ettirmek için beklediğinizden daha fazla güç vermek durumundasınız. Şanzımanı D konumuna getiriyorum ve sol tarafta ayakla kullanılan elfrenini indiriyorum. Otomobil yokuş yukarı doğru park ettiği için biraz fazla gaza veriyorum kalkması amacıyla ve lastikler hemen boşa dönüyor.

‘Alışmak gerek, motor güçlü olduğu için hemen boşa çeviriyor bu zeminde’ diyor Leon Bey. ‘Bu zemin’ dediği, yer yer ıslak ve kaygan olan asfalt yüzey. Anlaşıldı Challenger’ı kullanırken yumuşak davranmamız gerek.

Yola çıkıyoruz, şanzımanın vites geçişleri oldukça yumuşak ve kabine pek yansımıyor. Sadece değişen motor sesinden viteslerin geçtiğini anlıyorsunuz. Direksiyon beklediğimden çok çok çok daha hafif, adeta tüy gibi. ST’den sonra Challenger’ın direksiyonu o kadar yumuşak geliyor ki orijinal mi diye soruyorum. Cevap evet şeklinde.

Bu arada otomobilden biraz bilgi vereyim yeri gelmişken. 1971 model olan Challenger’ın coupe versiyonundan o yıl 23.088 adet üretilmiş, R/T versiyonu ise sadece 4630 adet bantlardan çıkmış. O yıl Challenger’ın motor seçenekleri arasında 225 I6 (düz 6 silindir), 318 V8, 340 V8, 340+6 V8, 383 V8, 426 Hemi, 440 ve 440+6 bulunuyor. Bu Challenger’daki 360 V8 ise 71 yılında Chrysler ürünlerinde iki barel karbüratörlü olarak kullanılmaya başlanmış, 1973 yılında Challenger’larda yerini almış, standartı 245 bg olan bir güç ünitesi. Ama burada 4 boğazlı karbüratöre ve yaklaşık (tahmini) 300 bg güce sahip. Bana göre çok yumuşak huylu, aklı başında bir motor. Zaten Leon Bey’in söyledikleri de bununla uyuşuyor:

‘Kullanımı çok yumuşak ve iyi huylu. Ben zaten çok sert karakterli otomobilleri sevmiyorum. Bu bana göre çok iyi bir motor seçeneği, Challenger’a iyi uyum sağlamış. Uzun yol kullanımında da çok konforlu ve performanslı.’

Devir almayı seven, devir alınca Challenger’ın o iri gövdesini kolayca harekete geçiren canlı bir motor. Düşük devirlerdeki hava emiş sesini duymalısınız, sanki otomobil altınızda nefes alıyor gibi. Yüksek devirlerde bu hava emiş sesi bloğun o uğultulu patlama seslerine bırakıyor yerini. Bu muhteşem bir deneyim, Challenger’ın direksiyonunda olup bu titreşimleri hissetmek... Tarif edilmez bir duygu...

Günün birinde Challenger’ın sürüşünü anlatmak da varmış...
Performans aslında beklediğim kadar yüksek değil ama bu çok da büyük bir sorun teşkil etmiyor, yanlış anlamayın gaza dibin kadar bastığınızda hemen 100 km/s’ye çıkıyorsunuz ama o okuduğum agresif, yerinde duramayan, sağa- sola savrulan Challenger’dan eser yok. Bu ilk kalkışta bıraktığı izlenime zıt olarak bayağı stabil bir otomobil. Lastikler boşa dönmüyorlar kuru zeminde.

40 yaşında olmasına rağmen süspansiyonları ve tüm gövdesi tamamen elden geçirildiği için oldukça rijit. Çukurlardan geçtiğinizde kabinin çeşitli yerlerinden küçük sesler geliyor ama bu düşündüğünüzden çok ama çok daha az.

Süspansiyon sistemi bir Amerikan otomobilinden beklediğiniz gibi yumuşak. Bu öyle iyi ayarlanmış bir yumuşaklık ki hem çok konforlu hem de yeterli yol tutuş sağlıyor. Bozuk zeminli yollarda süspansiyonların çalıştığını hissediyorsunuz ama gövde boş yere sallanmıyor. Gövde salınımı tabii fazlasıyla var Challenger’da. Direksiyonun turu fazla olsa da yumuşak karakteri otomobilin kullanımını kolaylaştırıyor. İlk çeyrek turu biraz tepkisiz olan direksiyondaki turunuz arttıkça tepki de artıyor. Geniş ön lastiklere rağmen sürücüye ilettiği veriler yeterli.

Ön taraftaki görüş çok iyi çünkü A sütunları çok ince ama yan aynalar küçük olduğu için şerit değiştirirken, bir yere saparken etrafınıza iyice bakmalısınız. Hee, bir de etraftaki otomobillere ekstra dikkat edin çünkü herkes dumur bakışlarla Challenger’a baktığı için dikkatleri bozuluyor ve üzerinize geldiklerini farketmiyorlar.

Kokpit alıştığımız otomobillere göre çok yüksek tasarlanmış, gösterge tablosundaki üç ana göstergede hız devir, hararet, yağ, benzin göstergeleri bulunuyorken dördüncü büyük gösterge analog saat için ayrılmış. Koltuklar ST’den indikten sonra tamamen düz hissettiriyor, dolayısıyla dönerken otomobilin içinde sağa- sola hareket ediyorsunuz. Ama bunların hiçbiri gözünüze batmıyor çünkü o kadar güzel bir ses ve şasi varki altınızda yüzünüz sürekli gülüyor.

Ne yazık ki bana ayrılan vaktin sonuna geldim. Challenger’dan iniyorum ve motoru soğutmaya çalışan fanı dinliyorum biraz. Motordan hafif bir duman çıkıyor. Challenger sanırım memnun kaldı bu geziden, onu zorlamadım o da bana zorluk çıkarmadı. Leon Bey’in dediği gibi sürekli hayalini kurduğun şeyleri denediğinde bazen hayal kırıklığına uğrayabilirsiniz ama bu öyle değil. Bu tam düşündüğüm gibiydi...

‘Nasıl sevdin mi?’ diye soruyor Leon Bey.
‘Sevmek mi? Bayıldım, inanılmaz birşey bu. Muhteşem bir duygu ya da benim için öyle. O kadar heyecanlıyım ki tarif edemiyorum hissettiklerimi. Birşey itiraf edeyim, ilk Ferrari’mi kullanırken bile bu kadar heyecanlanmamıştım.’ Ellerim titriyordu direksiyonda, gözlerim dolmuştu ama bunları kendisine söylemiyorum...

Bu gerçekten büyük bir ütopyaydı benim için, bir Amerikan kullanmak, özellikle de buna Challenger ile başlamak. Bu bir hastalık, virüs gibi birşey. Bir bulaştımı bir daha kurtulamıyorsunuz, içinizi yiyip bitiriyor.

Tutku, takıntı, hastalık... Buna ne derseniz deyin, Challenger insana bunların hepsini hissettiriyor. 70’li yılların o çılgın otomobillerinden birini kullanmak, dönemin yaklaşımını, sosyolojik durumunu bu kadar iyi anlatan bir otomobille küçük bir deneyim yaşamak bile çok ama çok heyecan verici.

İyi ki varsın Challenger, kısacık (5 yıllık) hayatında birçok şey değiştirdin sen (yeni modeli saymıyorum), tıpkı bu kısacık Cumartesi sabahı benim hayatımda birçok şey değiştirdiğin gibi...

www.turkiyef1.com Vettel- Alonso- 15.11.2010

Vettel mi kazandı, Alonso mu kaybetti?
Hani penaltı atarsınız da kaleci kurtarır ya, bu ona benzer birşeydi. Vettel yapacağını yaptı, herşey Alonso’nun ellerindeydi, İspanyol trafikte kaldı...

Bilirsiniz işte; ben kaçırmadım kaleci kurtardı olayı bu. Vettel kazanmadı, Alonso kaybetti... Peki nasıl oldu? Hata Ferrari’de mi yoksa Alonso’da mı?

İlk turdaki güvenlik aracında pite giren altı isime dikkat etmek gerekiyordu: Rosberg, Petrov, Alguersuari, Senna, Di Grassi, Klien. Pek önemli gibi görünmüyorlar değil mi? Gerçekten öyle, aynı şeyi Ferrari duvarı da düşünüyordu sanırım. Aksi halde Webber’den iki tur sonra Alonso’yu pite çağırmalarının pek anlamı yoktu. Çünkü Fernando o sırada 1:45’li turlarla ön sıralardaki en hızlı pilottu, bu bir panik havasıydı, bu kontrolsüz bir içgüdüydü, gözden kaçırılmış bir durumdu.

Halbuki Webber’in olayı çok farklıydı, Red Bull pilotunun pite girme nedeni birkaç tur önce sağ arka lastiğini duvara sürtmesi ve otomobilinde vibrasyon oluşmasıydı. Fernando ile bir ilgisi yoktu bunun, o kendi yarışını kurtarmaya çalışıyordu ama bunu yaparken hem kendini hem de Alonso’yu bitirdi, tabii istemeye istemeye...

Peki Ferrari nasıl oldu da Alonso’yu bu kadar erken pite çağırdı? Herşeyden önce süper yumuşak lastiklerin kaç tur idare edeceğini bilmiyorlardı ve stratejilerinin tamamını Webber üzerine odaklamışlardı. Hata 1. Yani ‘ne olursa olsun Alonso’yu Webber’in önünde bırakmalıyız’ düşüncesi hakimdi kırmızı takımın stratejistlerinde, bu da oldukça basit bir matematik hesabını gözden kaçırmalarına neden oldu.

Abu Dabi’de pitstop yaklaşık 20 saniye sürdüğü için Alonso’nun Rosberg’in ve Petrov’un arkasında yarışa dönem ihtimalini düşünmemişlerdi ya da düşünmüşler ama pek de önemsememişlerdi. Bu ikinci olasılık hayli ilginç, çünkü sadece onlar değil hiçkimse Alonso’nun Petrov’u geçemeyeceği ihtimalini düşünmemiştir. Hele ki böyle bir yarışta asla! Şöyle de diyebiliriz, Ferrari bu ihtimali görmüş olsa bile Renault’nun hızını küçümsedi ve ne de olsa geçeriz diye düşündü. Hata 2.

Belki de lastiklerin performansından endişelendikleri ve bunun Webber’in işine yarayacağından çekindikleri için bu hamleyi yaptılar. Bunu anlamak kolay ama bunu yaparken diğerlerini gözden kaçırmak gibi bir hata affedilecek gibi değil. Eğer Alonso, Hamilton gibi 10 tur daha pistte kalsaydı Rosberg’in önüne dönebilir, ihtiyacı olan dördüncülüğü ele geçirebilirdi.

Pitten çıktıktan ve hata yapıldıktan sonra iş tamamen Alonso’nun elindeydi. Bu esnada fazlasıyla rekabetçi görünen Renault’yu geçmesi gerekiyordu. Evet, sarı otomobil düzlüklerde hızlıydı, çekişi iyiydi, F-Duct sistemi iyi çalışıyordu ama direksiyonda bu yılın en ‘çaylak’ çaylağı Petrov vardı ve ‘şahlanan at’ın binicisiyse Fernando Alonso’ydu.

Buradaki eleştirim de Alonso’ya: Eğer 39 tur boyunca önündeki orta sıra pilotunu (takımı değil) geçemiyorsan şampiyon olmayı hak etmemişsin demektir. Vettel’in bu yarışı kazanacağını kendisi gibi hepimiz biliyorduk ve bu durumda şampiyonun kim olacağı tamamen Alonso’nun ellerindeydi. Yapması gereken dördüncü olmaktı. Ama olmadı, bu yüzden yarışı kendisi kaybetti diyorum, Vettel kazanmadı. Vettel yapması gerekeni yaptı, özel bir şey değil. Peki Fernando olacakları görüp, stratejisini değiştiremez miydi? Demek istediğim bir zamanlar Schumacher’in yaptığı gibi şartlara göre oynayamaz mıydı? Sanırım en büyük eksikliği bu... Değişken ve esnek değil.

Aynı şekilde Webber’in de şampiyonluk için savaşacağı bir yarışta bu kadar silik bir performans sergilemesini anlayamadım. Hiç atak yapmadı, denemedi, en küçük bir zorlama ibaresi bile göremedik kendisinden. Demek ki Webber şampiyon olmayı hak etmedi bu sezon.

Peki kim hak etti? En çok hak eden Alonso’ydu bu gerçek. Çok çalıştı, yılmadı, yıldırdı, hızlıydı, hatasız değildi ama bunları telafi etti. Bu şekilde kaçırması çok ama çok kötü oldu çünkü gerilerden gelip şampiyonluğa oynamasındansa nasıl bir hatayla şampiyon olamadığı konuşulacak uzun süre. Formula 1 böyledir, nankördür, arkanızdan vurur...

Vettel hak etmedi mi? Kazandığına göre etmedi değil. Takıldığım tek nokta bu kadar saçma hataların (Türkiye ve Belçika’dakiler) olduğu bir sezonda şampiyon olması. Keşke farklı bir sezonda şampiyonluğa ulaşsaydı da bunları konuşmuyor olsaydık. Vettel’in şampiyon olduğu sezondaki istatistiklerine bakın: 10 pol pozisyonu, 5 galibiyet, 3 yarış dışı, 2 kaza. Hem de ne kazalar, istatistik ve jenerik olacak kadar büyük ve acemice. Geçen sene Button’ın nasıl şampiyon olduğunu anlamayanlar için iyi bir örnek bu, en azından pilotaj hatası yoktu ve bunu hızlı bir otomobille birleştirmişti...

Dolayısıyla Alonso yarışı stratejik hatalardan kaybetti, elbette ileride yenilerini kazanacaktır. Yeni şampiyonumuzu kutlama zamanı. Sakar dünya şampiyonumuzu...

14, 17- 12- 2010 Nissan

Kullanılan otomobil: Nissan Micra
Model: 1.2 Tekna otomatik
Fotoğraflar: M. Murat Erçelebi

Sanırım bir otomobilin yeni modelinin kullanıcılar tarafından kabul edilebilmesi için eski modelindeki tüm özelliklere sahip olması gerekiyor. Dikkat ederseniz ‘tüm’ dedim, buna tasarım ve kullanım özellikleri dahil. Tabii bunlara sahip olmak yetmiyor, daha da iyisini sunmak gerekiyor.

Yeni Micra’nın en büyük sorunu bu, eski modeli gibi şirin bir otomobil değil. Bu öylesine büyük bir sorun ki eski kullanıcıları bile yeni modele sıcak yaklaşmıyorlar, ki bunun bir örneğini yazının sonundaki ek bölümde okuyabilirsiniz.

Eski Micra şirin, kullanışlı, sorunsuz, geniş ve kullanışlı kabiniyle dikkat çeken bir otomobildi ve bu görüntüsünden dolayı ‘bayan otomobili’ sıfatı almıştı. Tabi bu erkek kullanıcılar tarafından tercih edilmediği anlamına gelmiyordu. Dolayısıyla yeni modelden de böyle bir şirinlik bekliyorduk ki ilk olarak geçen yıl Cenevre fuarında gördüğümüzde büyük bir hayal kırıklığı yaşadık. Çünkü Micra bırakın şirin görünmeyi neredeyse yaşlanmış bir tasarıma sahipti.

Peki neden böyle sıradan bir görüntü tercih ettiler? Ellerinde Qashqai, Juke, Murano gibi ilginç ve güzel ürünler ortaya çıkartabilen bir tasarım ekibi var ama yeni Micra’nın gözü farklı yerlerde. Herşeyden önce yeni Micra global bir otomobil, böyle olduğu için 4 (Çin, Hindistan, Tayland ve Meksika) farklı ülkede üretilip 160 ülkede satılacak, markanın bel bağladığı kilit modellerden biri. Bunun için öncelikle tasarımının daha çok kişiye hitap etmesi gerekirken, motor şanzıman gibi özelliklerinin de çok dikkatli seçilmesi lazım. Bunları göz önünde bulundurduğunuzda sıradanlığı anlamak biraz daha kolay hale geliyor ama yine de...

...yine de bana göre fazlasıyla sıradan bir görüntüsü ve sanki 3 yıl önce tasarlanmış gibi eskimiş bir yüzü var; evet daha otomobili ilk gördüğümde bile bunları söylemiştim ve şu anda karşımda dururken de bu etki değişmiyor. Özellikle rekabet edeceği sınıftaki rakipleri Ford Fiesta, VW Polo, Citroen C3 gibi otomobilleri göz önüne aldığımızda Micra’nın işi biraz daha zorlaşıyor. Fiesta gibi dinamik, Polo gibi oturaklı, C3 gibi modern değil maalesef. Tavanındaki hareketler bile bu duruşu değiştiremiyor.

Kabin içi
Belki kabinde işler farklıdır diyerek kapısını açıyorum, kapı oldukça hafif. Zaten otomobilin geneli bayağı hafifletilmiş durumda, fabrika verilerine göre bu versiyonun boş ağırlığı 940 kg olarak belirtiliyor ve bu sınıfının en hafif otomobili olduğu anlamına geliyor. Bu ağırlık tasarrufu için egzoz %27, yakıt deposu %19 ve süspansiyon sistemi %15 hafifletilmiş.

Hafif olması iyi ama kapının kapanma sesi pek güven verici değil, hafiflik bu konuda olumsuz bir etkiye sahip. Kabin oldukça geniş, tasarımda lastiklerin köşelere yerleştirilmiş olması bunun en büyük nedeni. Klasik Mcra özelliklerine burada rastlamak mümkün; birçok eşya koyma gözü, iki adet torpido ve eski modelin en karaktersitik özelliklerinden biri olan yolcu koltuğunun öne doğru katlanma özelliği. Gerçi bu eskisindeki gibi tüm koltuk yerine sadece minderi kısmını kaldırmanıza olanak veriyor ama olsun. Sadece minderi kalkınca da açılan göze büyük eşyalarınızı koyamıyorsunuz, çünkü koyunca minder kısmında yükselti oluşuyor.

Dijital klimaya sahip kabinin tasarımında genel olarak yuvarlak teması hakim ve oldukça şık görünüyor. Özellikle de orta konsol gece aydınlatıldığı zaman yuvarlak formu oluşturan düğmeleriyle güzel görünüyor, ergonomisi de sorunsuz, sadece sağ tarafta fazlasıyla aşağıda konumlandırılan çakmak, yolcunun dizini rahatsız edebiliyor, en azından benimkini etti.

Malzeme kalitesi konusu sanırım en büyük problemlerden biri. Ama bu sadece kabin için değil otomobilin tümü için geçerli. Plastikler çok sert olmasının yanısıra gereksiz şekilde sallanıyorlar. Ayrıca yalıtım da bir diğer problematik konulardan. Motor ve yol sesi fazlasıyla kabine sızıyor, ıslak zeminlerde lastiklerin drene ettiği suların çamurluklara çarptığı zaman çıkarttığı ses gereksiz şekilde kabine yansıyor. Hafiflik konusunun bu gibi noktalardan ödün verilmeden yapılması daha iyi olabilirmiş.

Hız sabitleme sistemi ve dijital klima gibi donanımların olması olumlu bir özellik çünkü bunlar rakiperlerde ekstra ücret karşılığında alınabiliyor.

Sonuç olarak Micra’nın kabini karakteristik özelliklere sahipse de pek öyle kalitesiyle öne çıkan bir yapıda değil; sade, kullanışlı ve geniş.

Sürüş karakteri
Ülkemizde Micra’nın sadece bir motor seçeneğiyle satıldığını belirtmeliyiz: 1.2 lt 16V, 80 bg benzinli. Dizel seçenekse şimdilik yok. Bu motor isteğinize göre 5 ileri düz ya da CVT şanzımanla alınabiliyor ki tavsiyemiz CVT ile almanız yolunda. Manuel şanzımanlı versiyonu kullanmasam da CVT’nin geçişleri oldukça yumuşak ve pürüzsüz, manuel de böyle bir rafineliği yakalamak zor olacaktır.

3 silindirli bu motor Euro 5 normlarında uyum sağlıyor ve 940 kg’luk gövdeyi kaldırmakta zorlanmıyor. Üst devirlerde biraz gürültülü ama sarsıntısız yapısıyla dikkat çekiyor. Sağ ayağınızı dikkatli kullanırsanız inanılmaz değerlere imza atabiliyorsunuz. Otomobili Nissan’ın Altunizade’deki merkezinden teslim alıp Kozyatağı’na gelene kadar olan güzergahda 90 km/s sabit hızda elde ettiğim değeri görünce inanamadım: 3.1 lt/100 km. Üstelik çok da dikkat etmedim bu değere ulaşmak için, sadece hızımı sabitledim, hepsi bu. Fabrikanın belirttiği ortalama değerse 5.4 lt/100 km. Öyle görünüyor ki buna ulaşmak hiç de zor değil.

Ancak Avrupa’da Micra’nın en çok satması beklenen motoru bu değil, aynı motorun supercharger destekli versiyonu. Bu şekilde 1.2 litrelik ünite 98 bg güç üretiyor ve CO2 emisyonu sadece 98 g/km. Keşke bu motoru da ülkemizde kullanabilme imkanızım olsaydı. Türk kullanıcısı bu tip yeniliklere pek açık olan bir kullanıcı kitlesi değil, önyargılı ve geleneksel diyebileceğimiz bir yapıda. Ancak böyle yenilikleri deneyimleyerek, modellerde satışa sunarak bu yapının değişmesi sağlanabilir diye düşünüyorum.

Her neyse, Micra’nın sürüşü dış görünüşünü destekler nitelikte, yani sıradan. Öne çıkan bir özelliği yok. Direksiyonu fazla hafif ama sistemin hızlı olması Micra’yı sınıfının en dar açıdan dönen otomobili yapıyor; 9 metrelik dönüş çapı şehir içinde her yere girebilmenizi sağlıyor. Süspansiyonlar yumuşak sayılır, darbeleri iyi emiyorlar ve gövdenin gereksiz sallanmasını engelliyorlar ancak radyonuz açık değilse amortisörlerin çalışma sesini bile duyuyorsunuz. Ahh, şu izolasyon meselesi yine…

Süspansiyonlar yumuşak olduğu için gövde hareketi var sert kullanımda. Önden kayma eğilimi bir viraja istekli şekilde girdiğinizde ‘ben buradayım’ diyor. Böyle durumlarda direksiyonun bu kadar hafif olmaması gerektiğini düşünüyorsunuz. Virajların ortasındaki tümsekler şasiyi fazlasıyla zıplatıyor ve lastikleri yerden kestiğini hissediyorsunuz. Avrupa versiyonlarına yerleştirilen viraj demirleri bile bu durumun önüne geçememiş.

Tercih edilir mi?
Hmmm, kendi kendime sorduğum ilginç bir soru bu. Bolca alan sunsa da heyecan verme konusunda rakipleriyle boy ölçüşmesi pek olanaklı değil. Sadece kullanışlılığı ve ekonomik oluşu gibi özelikleriyle öne çıkıyor ve eski modelin şirinliğine sahip değil. Bu satışları için büyük bir kayıp olacaktır.

Sanırım Micra almak için eski modeli çok ama çok sevmiş olmak gerekiyor. Peki bu yeterli mi? Bunu öğrenmenin en iyi yolu bir Micra kullanıcısına sormak. En iyisi okumaya devam edin…

Hande Vatandost- 8 yıllık Micra kullanıcısı
Micra'mı 2003 Eylül'de aldım, o günden beri aralıksız kullanıyorum ve 100.000 kilometreyi geride bıraktım. Tasarımı, mini minnacık duruşu ve pratik kullanımıyla beni adeta kendine aşık eden otomobilimden çok memnunum. 7 yılı aşkın süredir kullanmama rağmen beni hiç bir zaman yolda bırakmadı, başıma büyük problemler açmadı.

Kullandığım eski model Micra benim için 2011 Micra modelinden kat be kat daha iyi. Bir kere tasarımı çok daha başarılı. Bunun dışında kullanılan malzemeleri daha kaliteli ve direksiyonu daha şık duruyor. Görüş açıları da eski Micra'da çok çok daha iyi, çünkü camlar açık ve geniş; bu da her yere hakim olmanızı sağlıyor. Özellikle arka camın geniş olması çok işe yarayan bir özellik.

Eski Micra'mın en büyük özelliği sevimli bir tasarıma sahip olmasıydı, ama yeni modelde kesinlikle bu sevimliliği göremiyorum ve bu beni çok üzdü. Çünkü eğer yeni Micra da eskisi kadar sevimki görünseydi, kesin onu satın alırdım! Ama bu noktadan sonra Micra ile devam etmemeye karar verdim…

Yeni Micra'yı kullandım ancak pek içime sinmedi doğrusu. Özellikle görüntüsünden eski Micra'dan daha az kaliteye sahip olduğunu farkettim. Yeni Micra'nın tek iyi özelliği sürüşüydü, çok daha esnek kullanım sunuyordu ve konforluydu.

11-01-2011 Basın toplantısı- Renault

Renault 2010 sonuçları

11 Ocak tarihinde Renault Türkiye’nin 2010 sonuçlarını ilettiği basın toplantısında yer aldık. Swiss Otel’de gerçekleştirilen toplantıda Renault Mais Genel Müdürü İbrahim Aybar ve Oyak Renault Genel Müdürü Tarık Tunalıoğlu, markanın 2010 sonuçlarının yanısıra 2011 planlarından da bahsetti.

Renault Mais Genel Müdürü İbrahim Aybar

Oyak Renault Genel Müdürü Tarık Tunalıoğlu

Sonuçlara göre Renault 2010 yılının en çok otomobil satan markası oldu, ki zaten bunu ODD gecesinde aldıkları ödülle kanıtlamış oldular. 2010 yılında otomobil ve ticari araç toplam satışı 760.918 adetle en yüksek rakama ulaşırken Renault buna 94.943 adet binek+ ticari satışıyla destek verdi. Sadece otomobil olarak 509.784 adet satışa ulaşılırken Renault 75.834 adetle en çok otomobil satan marka oldu. 75.000 adetlik bu satışta en büyük paydasını 28.688 adetle Renault Symbol alırken, üçüncü sıra 24.838 adetle Fluence modelinin oldu. Böylece Renault otomobil satışlarında %15 gibi oldukça büyük bir Pazar payına sahip oldu, yani şöyle de diyebiliriz, Türkiye’de satılan her 100 otomobilin 15’i Renault markası taşıyor.

Bu rakamlar arasında belki de en ilginç olanı Renault’nun 75.834 adetlik otomobil satışının açık ara diğer rakiplerinden iyi olması. İkinci sıradaki Ford 55.212, üçüncü Hyundai 47.572, dördüncü olan Fiat ise 45.220 adetlik satışa ulaştılar. Bu da Renault ile Ford’un satışları arasında 20.622 adet fark olduğu anlamına geliyor ki, Symbol modelinin tek başına satış adeti 28.000, bu da modelin ne kadar önemli olduğunu gözler önüne seriyor. Tabii toplam satışlarda Ford’un 119.133 adetlik birinciliğini de göz ardı etmemek gerek ama bu apayrı bir konu.

Renault’nun bu başarısının altındaki en büyük etkenlerden birinin Bursa’daki fabrikasını olduça verimli şekilde kullanması olarak gösterebiliriz. Markanın otomobil satışlarına baktığımızda 75.000 adetlik satışın 70.000 adeti yerli üretim modeller olduğunu görüyoruz, bunlar arasında Symbol ve Fluence modelleri de yer alıyor.

Bu arada fabrikanın üretim kapasitesi 365.000 adet olarak belirtiliyor ama 2010 yılında ulaşılan rakam 307.000 olarak açıklandı, yani fabrikanın daha kapasitesi var. Üstelik bu rakamlarda sadece iç pazara değil, ihracata da fazlasıyla yer veriliyor. 307.000 adetlik üretimin sadece ¼’ü iç pazara verilirken, geri kalan ¾’lük oran ihracata ayrılmış durumda. Fabrika otomobillerin yanısıra geçen yıla oranlar %38 artışla 334.000 motor ve 261.000 vites kutusu da üretti.


2011’de bizleri Renault’dan neler bekliyor?
Renault Mais Genel Müdürü İbrahim Aybar, 2011’in 2010 gibi yüksek satış rakamlarıyla geçmesini öngörüyor. Buna göre toplam satış rakamının 750.000’lerden olacağını Renault’nun da 90.000 civarında toplam satış rakamına ulaşmasını bekleyebiliriz.

2011’de Renault iki yeni model ve toplam 3 model tanıtımına yer verecek: Yeni modeller arasındaysa bu ay (Ocak) içerisinde tanıtımı yapılacak Latitude modelinin yanısıra Nisan ayında Megane CC yer alırken, Eylül’de Türkiye’nin ilk elektrikli otomobili Fluence Z.E. Bursa’daki fabrikada üretilmeye başlanacak.


Bizler için de Renault, global anlamda 2010’da keyif veren bir marka oldu. Özellikle DeZir konseptinin yanısıra seri üretim modeller arasındaki Megane RS 250 Cup modeli dikkat çeken ve heyecan verici otomobillerdi. Tabii motor tedarikçisi olarak Red Bull takımıyla F1 dünya şampiyonu olmaları ve yıl sonuna doğru Lotus Renault GP adıyla, İngiliz Lotus markasıyla birleşmesini de unutmamak gerek. Bu konudaki düşüncelerimi http://www.ajansotomobil.com/yazarlar/52-berk-sarioglu/718-chassis-by-lotus-powered-by-renault.html adresindeki köşe yazımda okuyabilirsiniz.

Bu birleşmeden çıkacak ilginç modelleri düşündükçe sabırsızlanıyorum, tabii çıkacaksa! Belki bu yıl olmasa da ilerisi için bunları düşünmek bile çok heyecan verici. Elektrikli Fluence ise Türkiye’de bir ilke imza atacağı için iç pazardaki en dikkat çekici otomobillerden olacak. Diğer üreticilerin onunla nasıl rekabet edeceklerini merakla bekliyorum.