Fiskos haberler

Fiskos haberler sayfamız yayında! İlk fiskoslarımız için:
http://autochronicles.blogspot.com/p/fiskos-haberler.html#axzz16bhMt7bB

Editörün seyir defteri

Editörün seyir defteri adlı sayfamız yayında:
http://autochronicles.blogspot.com/p/editorun-seyir-defteri.html#axzz16R3XmSvQ

03, 05- 11- 2010 Toyota

Kullanılan otomobil: Toyota RAV4
Versiyon: 2.0 Valvematic MultiDrive S
Fotoğraflar: Alişan Özkan


Bu aralar şansıma bir çok SUV kullanıyorum birbirinden farklı. Bu da haliyle istemeden de olsa karşılaştırma yapmama olanak veriyor. Bu seferki misafirim yine Uzakdoğu’dandı, ama bu defa Kore değil Japonya’dan bir misafir.

RAV4’ün makyajsız versiyonunu Autocar dergisinde çalışırken kullanmış ve açıkçası pek de iddialı bulmamıştım. O otomobilde eksik bir şeyler vardı. Huzurlu değildi, sürüşü pek keyif vermiyordu... Satış anlamında bir sorunu olmasa da bizim gibi otomobil severler öne çıkan özellikler isteyebiliyoruz bu tip araçlardan.

Dolayısıyla merak ediyordum yeni RAV4’ü çünkü Toyota’nın son yıllarda en çok satan modelleri Corolla ve Auris’teki standartları çok yükseldi. Bu yükselen trendden RAV4 nasıl kendine pay çıkaracaktı? 15 yıl önce ‘keyifli sürüş sunan SUV’ konseptini yaratan aracın sürüşü sonunda gerçekten keyifli hale gelmiş miydi?

RAV4 ile olan maceram Autoshow fuarına gidip gelmek, trafikte kullanmak ve bolca aracın içerisinde vakit geçirme üzerine yoğunlaştı. Fuara giderken arkadaşlarımla birlikte gitmeye özen gösterdim, böylece hem birlikte fuar gezmiş olacağız, hem de RAV4 hakkında sadece sürüş değil yolcular açısından da farklı görüşler alabilecektim.

İlk izlenim
Otomobili Kartal’dan alıp yola çıkmadan önce şöyle bir göz atıyorum RAV4’ün içine.
Keyfim yerine çünkü hava çok güzel, bu keyifli durumum ota konsolda bulunan navigasyon sistemi, altı düz ve oldukça küçük çaplı direksiyon simidi, kaliteli deri koltukları görünce biraz daha artıyor. RAV4 sürücüsünü daha yola çıkmadan bile etkileyecek bir kabine sahip. Ancak bu etki el freninin arkasında konumlandırılan ayna ayar düğmeleri, direksiyonun sol alt tarafında bulunan çekiş sistemi özellikleri ve sürücüden hayli uzakta kendine yer bulan flaşör düğmesinin yerini fark edince biraz kaçıyor. Neden mi? Çünkü bahsettiğim tüm bu kumandaları bulmak için vakit harcıyorsunuz, ilk bakışta görünmüyorlar maalesef.


Her zamanki gibi önce sürüş pozisyonumu ayarlıyorum. Koltuk en aşağı konumunda, sırtlık olabildiğince dik, direksiyon yukarı? Yukarı, YUKARI! E ama biraz daha yükselmen gerek, fazla aşağıda kalmadın mı sence de? Peki, demek ki bu kadar çıkabiliyormuş... Şimdi en geriye çekmeliyim direksiyonu, evet bunda sorun yok. Tamam, hazır sayılırım hafif altta kalan direksiyonum, koltukta kaba tabirle ‘kaykılıp’ oturduğum zaman sorun olmaktan çıkıyor.

Yola çıkıyoruz. İlk metrelerde dikkatimi çeken nokta sessizlik. İzolasyonu çok başarılı RAV4’ün, sadece derinden bir lastik sesi geliyor kabine ama henüz müzik sistemini de açmadığımı söylemem gerek, onu açınca bu sorun ortadan kalkacaktır. Gayet akıcı bir sürüş var elimin altında. 2.0 litrelik motor RAV4’ü yerinden kaldırmakta sorun yaşamıyor ama gaza dibine kadar bastığınızda 2.0 litre değil de sanki 1.6 lt motor kullanıyormuş hissine kapılıyorsunuz. Hızlanma zayıf maalesef ama otomatik vitesin vites geçişlerini fark edince bunun hiç önemi kalmıyor.

Ne şanzıman ama!
Neden mi? Çünkü RAV4, son zamanlarda gördüğüm, tanık olduğum, kullandığım en sessiz, sarsıntısız vites geçişlerine sahip. Hatta dijital gösterge olmasa viteslerin geçtiğini kesinlikle anlamıyorsunuz. Yanılıyorum herhalde diyerek şanzımanı manuel konumuna getirip denemeye başlıyorum. Üst viteslerde zaten sarsıntı yok, önemli olan alt vitesler, yani şehir içi kullanım. Yok! Bunlarda da yok, nasıl bir pürüzsüzlik anlatamam size.

Son kullandığım Peugeot 5008’in her vites geçişince yolcularının kafalarını öne doğru hareket ettirmesinden sonra bu sanki gelecekten gelmiş bir vites kutusu gibi. Bu arada manuel modda direksiyonun arkasındaki + kulakçığına uzunca bastığınızda şanzıman otomatik moduna geçiş yapıyor. Dedim ya, motor gücünün eksikliğini unuttum bile. Zaten Toyota, böyle bir şanzımanla RAV4’te performansa odaklanmadığını göstermiş oluyor bize. Peki nasıl oluyor bu?


Şöyle, Toyota, RAV4’ü Optimal Drive teknolojisiye donatmış. Son zamanlarda üreticinin üzerinde sıklıkla durduğu bir paket aslında bu. Optimize edilmiş motor, şanzıman birlikteliği de diyebiliriz. Bu paket dahilinde ilk olarak Avensis modelinde kullandığı, 6 ileri oranlı CVT şanzıman RAV4’te de yer alıyor. Sürekli değişken şanzıman (Continuously Variable Transmission) olarak adlandırılan bu teknoloji, firmanın hibrid modeli Prius’da da yer alıyor. Sistemin standart otomatik vites kutularına göre en büyük farkı, normal şanzımanlarda vites geçişleri dişliler ve bir debriyaj (şanzımanın içinde) aracılığıyla yapılıyorken CVT’de bu, sonsuz oranlar, iki adet konik makara ve V şeklindeki çelik kuşakla yapılıyor. Böylece vites oranları yumuşak ve kesintisiz olarak geçebiliyor.

E haliyle performans beklentisi içinde olmamam gerektiğini anlıyorum ben de. E ama biraz daha iyi hızlan... HAYIR! Şanzımanı unutma, bak ne kadar yumuşak, ipeksi dokunuşlara sahip. Tamam, peki...

Sürüş
İşin ilginci sürüş de aynı şekilde pürüzsüz ve yumuşak. Daha önceki Kia Sorento ve Hyundai Santa Fe’de yaşamış olduğum o sarsıntılı sürüş, titreşim gibi şeyler burada yok. Sanki öyle şeyler otomobillerde yokmuş gibi düşündürüyor RAV4. ‘Niye, nereden çıktı ki o?’ diye soruyor size sanki.

Amortisörlerin darbe emişi de gayet başarılı. Büyük çukurların içinden geçtiğinizde bunlar amortisörlerde kalıyor, kabine mümkün olduğunca az darbe geliyor ki bence bir SUV’de insanların beklentileri bu olmalı. Üstelik yol tutuş konusu da hiç fena değil, ön tarafın tutuşu oldukça iyi, kullanıcı kitlesini düşünürseniz inanılmaz diyebiliriz. Herkes bizler gibi limitleri denemeycektir RAV4 ile. Arka taraf da stabil ve güven veriyor, viraj içinde lift-off yapsanız bile dağılmıyor, çizgisinden kolay kolay çıkmıyor. Ancak yumuşak karakterli şanzıman bu tip performanslı kullanımlarda gaz verip aracı hızlandırmak istediğinizde yetersiz kalabiliyor. Bence hiç gerek yok zaten, o yumuşak ve pürüzsüz olsun yeter...



Bunu söylemişken şanzımanın hemen yanında duran ‘sport’ yazan düğmeye bastığınızda aracın sürüş karakteri bir hayli değişiyor. Direksiyon ağırlaşıyor, vites geçişleri daha yüksek devirlerde gerçekleşiyor ve gaz tepkisi artıyor. Hatta gaz tepkisi o kadar keskin hale geliyor ki o huzurlu ve sarsıntısız sürüş, pedalın değişen tepkisine alışmayan sağ ayağınız tarafından sekteye uğruyor. Biraz fazla ezdiğinizde gazı, otomobil anında tepki veriyor ve sarsarak harekete geçiyorsunuz. Şanzıman, motoru yüksek devirlere çıkarttığı için motor gürültüsü biraz artıyor ve direksiyon da aşırı tepkili ve hızlı hale geliyor ki bu durumda otomobil canlı ve tetikte bir sürüş kazanıyor. Peki gerekli mi? Fark etmez, düğme orada duruyor, bulup da basmak sizin elinizde.


Motorsa yerini aldığı 2.0 litrelik güç ünitesine göre yüzde 20 daha az yakıt tüketiyor, yüzde 16 daha az emisyon oranına sahip, yüzde 4 daha güçlü ve yüzde 2 daha fazla tork sunuyor. Veriler anlamında sorun yok ama 2.0 litrelik benzinli motor tork anlamında geride kaldığı (aslında kalmıyor, araç ağır olduğu için öyle hissettiriyor) için sürüş özelliklerini dizelin tork gücüyle birleştirmek istiyorsunuz. Ama RAV4’ün dizeli ne yazık ki 2.2 litre. Avensis’teki 2.0 litrelik ünite bence en uygun seçenek olurmuş RAV4 için. Torklu, yeterince güçlü ve vergi anlamında daha avantajlı. Her neyse bu kişisel görüşüm tabii...



Aracın koltukları rahat olsa da biraz kayganlar. Özellikle arka koltukların yan yükseltileri pek olmadığı için yolcularım fazlasıyla samimi oluyorlar arkada. Evren için bir sorun yok çünkü yanında kız arkadaşı oturuyor ama Tan için aynı şeyleri söyleyemeyiz. Her virajda Evren’in kesilmemiş sakallarını görüyor.

Fuardan dönerken biraz da arkaya oturuyorum. Burası da gayet rahat ve geniş bir alan. Diz ve baş mesafesi gayet yeterli ama altımdaki koltuk gerçekten de kayganmış. Kemer takıyorum.

Direksiyondaki Murat’a ‘bir vites değiştir bakalım nasıl hissedilecek arkadan’ diyorum. Murat kulakçığı çekiyor ve aynı his... Sadece rakam değişiyor göstergede... Toyota şanzımana noktayı çözmüş, darısı diğer üreticilerin başına.

Prius bugüne kadar kullandığım en sessiz ve konforlu sürüşe sahip otomobildi ve öyle görünüyor ki Toyota o modelden öğrendiği bir çok şeyi buraya aktarmış. Muhteşem bir şanzıman ve elden geçirilen motor özelliklerini, keyifli direksiyon ve yol tutuşla birleştiren RAV4 gerçekten sürüşü keyifli bir SUV haline gelmiş.

Rafine, üst düzey ve konforlu. Bir SUV’den başka ne istersiniz ki?

08- 11- 2010 Basın toplantısı

Opel Astra ST Türkiye lansmanı

Herşeyden önce bu diğerlerinden farklı ve bizim için çok önemli bir basın toplantısıydı. Neden mi? Çünkü Opel markasından Türkiye’de bir ilk gördük burada: Sadece sosyal medya için yapılan ilk basın toplantısı. Tabii tanıtım sadece sosyal medyadan ibaret değildi, biz toplantının sosyal medya ayağına çağırıldık.

Bu yaklaşım markaların sosyal medyaya bakışı, bilinirliği ve fark edilirliğinin artırılması açısından çok önemli. Bu anlamda Opel’e çok teşekkürler. Umarım diğer markalar da onlar kadar duyarlı olur...

Saat: 10:00 Radisson Blue Otel- Ortaköy

Gelelim toplantımızın asıl konusuna. Burada Opel Astra ST’yi kullanmak için bulunuyoruz. Önce otomobil hakkında biraz bilgi vermekte yarar var. Astra ST, Opel’in yaptığı açıklamalara göre daha çok prestij için ürettikleri bir model. Yani hacimli satışlar beklenmiyor kendisinden ki ülkemizde zaten bu tip modeller çok fazla rağbet görmüyor. Markanın biraz da 1950’den beri station model üretmesinin getirdiği bir gelenek bu. Ülkemizde 1.4 turbo 120 ve 140 bg, 1.6 lt turbo 180 bg benzinli ve 1.3 CDTi dizel 95 bg’lik motorlarla satışa sunulsa da yurt dışında 9 farklı motor seçeneği sunuluyor kullanıcılara. 1.4 litrelik turbo benzinli motorların ülkemizde daha çok satması muhtemel.

ST’de ön tarafta Insignia’nın süspansiyon sistemine yer verilmiş. Bu Astra’nın konfor konusunda iddialı olacağını işaret ediyor, arka süspansiyon ise hatchback kardeşiyle aynı düzeneği kullanıyor: Watt’s bağlantılı. Sistem şasiye binen yükleri azalttığı ve konfor adına daha yumuşak yayların kullanılmasına izin verdiği için tercih edilmiş. Ayrıca iki farklı sürüş modu sunan Flexride sistemi de şasi üzerinde otomobilin ayarlarını değiştiriyor. Buna daha sonra sürüş kısmında değineceğim.

ST’nin şasisinde hatchback’den farklı olarak önde (1544 mm) ve arkada (1558 mm) genişletilmiş iz açıklığı olduğunu görüyoruz. Ayrıca yay ve amortisör ayarları da daha fazla yük taşımak adına hatchback versiyondan farklı. Buna karşın aks mesafesi aynı kalmış.

Opel bu otomobilde daha çok pratikliğe ve dinamik görüntüye önem vermiş. Bagaj içi kullanımları ve tek düğmede yatan FlexFold adı verilen koltuk gibi ‘kurnaz’ çözümlerden bunu anlayabiliyoruz. Ayrıca bagaj örtüsünün üzerine hafifçe vurduğunuzda haffiçe yukarı kalkıp yükleme alanı açması akıllıca. Ancak bu detayı bu şekildeyken yola çıkarsanız görüş alanınızı kısıtlyor, eski haline getirmek gerekli. Koltukları yatırdığınızda bagaj 500 litreden 1550 litreye çıkıyor. Ev taşımak için bile yeterli...

Saat 11:00 Sürüş Ortaköy- Cumhuriyet Köy- Ortaköy

Her neyse bu kadar bilgi yeter otomobil hakkında. Biraz da sürüşe odaklanalım. Önce 2.0 lt’lik dizel motorlu versiyonun direksiyonuna geçiyorum. Sürüş pozisyonu hiç fena değil, üsteik geniş ayar seçeneği ideal pozisyonu bulmamda yardımcı oluyor.

Ancak motorun gürültülü çalıştığı gözlerden kaçmıyor. Takırtılı motor sesi kabine yansıyor. İlk vitesten itibaren motorun gücünü hissediyorsunuz. Özellikle yüksek tork nedeniyle otomobil oldukça esnek. Sürüş modlarından Sport’a aldığınızda direksiyon oldukça sertleşiyor ve gaz pedalının tepkisi keyif verici bir şekilde artıyor. Ayrıca otomatik şanzıman da daha yüksek devirde vites atıyor. Ben bu sürüş modunun en çok gösterge tablosunu kırmızı renge çevirmesini sevdim. Normalde beyazımsı bir rengi var.

Tour moduysa bana pek tatmin edici gelmedi. Neden diyecek olursanız direksiyonu pelteleştirdi ve gazı tepkisizleştirdi. Öyle ki sanki motorda 20 bg güç çalmış gibi tembelleşti Astra bu modda. Az önceki gibi keskin direksiyon tepkileri, istekli yol tutuş özellikleri yok oldu bir anda. Bu yüzden pek de bu modu kullanmak istemiyorum. Otomobili tepkisiz direksiyonundan dolayı virajlara sokmak için daha fazla efor sarfetmeniz gerekiyor.

Bir de virajda denemek istiyorum ve büyük bir önden kayma yaşıyoruz, üstelik yavaş girmiştik bu sol viraja. Sanırım 2.0 litrelik ağır motorlu versiyonla bu tip şeyleri yapmamalıyım. Gövde de biraz esniyor ama rahatsız edici değil. Ancak yol tutuşun bitmiş olduğu konusunda direksiyondan ellerime herhangi bir bilgi de gelmedi. Oysa ki hatchback modelinde direksiyon sistemini beğenmiştim. Üstelik Sport modundayım. Yanlış anlaşılmasın direksiyonu beğenmedim değil, bence Astra’nın en başarılı olduğu noktalarından biri direksiyonu. Özellikle de kullanılan derisi ve sürücüyle iletişimi iyi, sadece biraz daha detaylı olabilirdi demeye çalışıyorum.

Sürüşün oldukça yumuşak ve rafine olduğunu söylemem gerek. Darbeler iyi bir şekilde emiliyor, ki bu konuda Opel Türkiye yetkililerini bir kez daha tebrik etmek istiyorum çünkü epey bozuk, tali yollardan kullanacağımız bir rota belirlemişler bizlere. Süspansiyonların sertlik derecesi tam kıvamında. Motor sesi de olmasa oldukça rafine bir orta sınıf station Astra, hatta bir üst sınıf bile düşündüğünüz zamanlar oluyor.

1.4 turbo (140 bg) ise daha canlı ve hevesli bir motora sahip. Performans anlamında tabii 2.0 litre dizelden geri kalıyor ama daha güzel bir ses çıkarttığı için daha hızlı gidiyor izlenimi veriyor. Viraj denemelerinde dizel versiyon gibi ön tarafına çok yığılmadığını görüyorum. Buradan ağırlık dengesinin daha iyi olduğu sonucunu çıkartabiliriz. Sürüş modlarında aynı sorunlar devam ediyor. 140 bg olsa da kesinlikle böyle hissettirmiyor Astra, sanki daha güçsüz bir motor kullanıyor gibisiniz.

Ancak şunu da söylemek istiyorum turbo benzinli versiyon, dizele göre çok daha çevik hissettiriyordu. Belki öyle olmayabilir ama insanın üzerinde bıraktığı etki o şekilde.

Astra ailesinin ikinci üyesi olan ST risk almadan, oyunu akıllı şekilde oynuyor. Bence zaten risk almasına da gerek yok. Şimdi asıl merakla beklenen versiyon Paris Otomobil Fuarı’nda konsept olarak gösterilen GTC. Bizim gibi otomobili kullanışlılıktansa ‘kullanmak’ için alan tüketiciler için biçilmiş kaftan gibi görünüyor. Eğer gerçekten görüntüsü gibi iyi bir sürüşü varsa yaşadık demektir.

Abu Dabi GP

Şampiyon Vettel
Dört adayın şampiyonluk şansı olduğu Abu Dabi’de kazanan Vettel oldu

Red Bull’un hızlı olacağı bekleniyordu, yarışı kazananın pol pozisyonundan kalkan pilot olacağı da kesin olmasa bile oldukça yüksek ihtimaldi. Vettel’in son yarışlardaki performansına bakılırsa şampiyonluğu rakiplerine kaptırmamak için hem polü alıp oradan da galibiyete ulaşacağını düşünmemekse mantıksız olurdu.

Dolayısıyla beklentiler şu şekildeydi: Vettel yarışı kazanmak için herşeyi yapacak tamam, peki diğerleri? Onların yapacakları şampiyonu belirleyecek unsurdu.

Cuma günü geride kaldığında McLaren’ler son yarışlara göre toparlanmış bir görüntü çiziyorlardı. Button son iki yarıştır serzenişte bulunduğu ön lastiklerin kilitlenmesi durumunu yine yaşıyordu, Hamilton ise güncellenmiş arka kanattan çok memnundu ve bunun tur başına 0.2-0.3 saniye fark yarattığını söylüyordu.

Alonso ise ilk antrenmanlarda motorunu zorlamak istememiş ve fazla tur atmamıştı, ikinci antrenmanda daha az downforce üreten bir kanat kullandı ama istediği verimi alamayınca kanadı birinci antrenmandakiyle değiştirildi. Hafif önden kaymadan şikayet eden İspanyol pilot bu şekilde 3. sırayı elde etmişti.

Vettel antrenmanlardan sonra rahattı, rahat olmakta haklıydı. Kendinden sonraki en hızlı otomobil olan McLaren’a iki ve üçüncü sektörlerde 0.6 saniye fark atmıştı. Bu geçişe uygun olan sektörlerde rakiplerinden hızlı olacağı ve geçişe müsaade etmeyeceği anlamına geliyordu. Otomobilin ayarlarından memnundu ve bu şekilde rahatlıkla yarışı kazanabilirdi.

Cumartesi günkü antrenmanlarda artık Red Bull’ların mekanik arıza olmazsa geçilemeyecekleri anlaşılmış oldu. İlk iki sırayı elde etmişlerdi McLaren’e 0.5 saniye, Ferrari’ye 0.8 sn fark atmışlardı. Kısacası kuru zeminde, işler yolunda giderse Red Bull 10 tur içinde McLaren’e 5, Ferrari’ye 8 saniye fark yaratacaktı.

Sıralamalardaysa bambaşka bir görüntü çıktı ortaya. Q3’e gelindiğinde her zamanki gibi Red Bull, McLaren, Ferrari pilotları üst sıraları işgal edecek gibi görünüyordu. Ferrari ve McLaren bu seansta iki set yumuşak lastikle iki farklı zaman turu atmayı uygun gördüler. Red Bull ise farklı bir strateji denemiş ve her iki otomobilini de seansın ortasına kadar garajda beklettikten sonra bir set lastikle üç zaman turu atmak için piste göndermişti. Tabii bu sadece Vettel’in işine yaradı, Webber’in sürüş tarzı lastiklerinden yeterli verimi alamamasına neden oluyordu ve sıralama turlarında ikinci sektörde sadece en hızlı 13. zamanı elde etti.

Bu şekilde farklı bir strateji deneyen Red Bull Vettel ile pol pozisyonunu kaparken Webber’in beşinciliği büyük bir hayal kırıklığı yaratıyordu. Üstelik önünde Button ve Alonso vardı. Yani iyi bir kalkış yapması gerekiyordu çünkü kazanması halinde Alonso’nun şampiyonluk için mutlaka ikinci olması gerekiyordu. Ancak ne yarış öncesi ne de yarış sonrası böyle bir ruh halinde değildi Avustralyalı.

Yarış sıralama turlarındaki haliyle bittiğindeyse Alonso şampiyonluğunu ilan edecekti ve açıkçası buna da yakındı. Üçüncü sıra, muhtemel bir podyum için oldukça başarılı bir yerdi. Hemen söyleyelim Alonso yarışı bir ya da ikinci bitirmesi dahilinde, diğer pilotların ne yaptığı önem kazanmaksızın şampiyonluğu elde edecekti. Diğer bir deyişle Fernando için yarışın temel amacı ne kötü ihtimal ikinci olmaktı. Vettel’in galibiyetindeyse ilk dörde bile girmesi yeterliydi mutlu son için.

Ancak önünde ve arkasındaki McLaren’lar tehlike arz ediyorlardı çünkü onlar da takımlar şampiyonluğunda ikinciliği garantilemek için yarışa asılacaklardı. Hamilton’ın kazanmak için elinden gelenin en iyisini yapacağını biliyorduk, Button’da en azından sezonu iyi bir şekilde noktalamak için podyum savaşı verecekti. Bu da kalkışta Fernando’nun Jenson’a dikkat etmesi gerektiği anlamına geliyordu. Eğer Button’a geçilirse ve Vettel ilk turu önde geçerse arkasından gelen Webber, takım arkadaşının şampiyon olması için kendisine baskı uygulayabilirdi. Unutmayın ki Webber’in de geçmesi durumunda beşinci olup şampiyonluk elden gidiyordu. Tabii bunların hepsi Vettel’in galibiyeti durumunda konuşulacak olasılıklardı.

Risk yok değildi ama bunun altından kalkabilirdi, yeter ki sorun olmasındı. Ama sorun olacaktı, hem de büyük bir sorun...

Işıklar söndüğünde hemen yanında Button’ı gördü, hafifçe direksiyonu sola kırdı ama gri otomobil girmişti içeri bir kere. Zorlamak istemedi, ilk viraja açıktan, olaylardan uzak durmak düşüncesiyle girdi. Temkinliydi, Webber arkasındaydı. Bu iyiydi, yarışın sonun kadar burada durması gerekiyordu. Yapması gerek buydu sadece, olduğu yeri korumak.

Ancak ilk turda Schumacher ile Liuzzi’nin korkutucu kazası güvenlik aracının içeri girmesine neden oldu. Bunda da sorun yoktu, sorun ilk turda pite giren pilotlardı: Petrov, Rosberg, Alguersuari, Senna, Grassi, Klien.

Güvenlik aracından hemen sonra tempo lider Vettel’in kontrolü altında tutulmaya başlandı. Bu esnada Mark Webber sağ arka lastiğini duvara sürttüğü için lastiğin peformansını kaybetmeye başlamıştı. Red Bull pilotu beklenenden erken bir şekilde 11. turda pite yöneldi ve sert lastiklerini taktı. Pit çıkışında Alguersuari’nin arkasında 16. sıradaydı. Şampiyonluk zora girmişti çünkü trafiğe takılmıştı. Red Bull’un bu hamlesi beklenmedik bir şekilde Ferrari üzerinde de etkili oldu. İtalyan takımı önce Massa’yı pite çağırdı, büyük ihtimalle Webber’in önüne atıp yavaşlatma düşüncesindeydiler ama tutmadı. Ardından 2 tur sonra 15. turda Fernando’yu pite çağırdılar. Alonso çıkışta Webber’in önündeydi ama Ferrari’sinin önünde Renault pilotu Vitaly Petrov vardı. Onların önündeyse Rosberg bulunuyordu. Bu iki pilot ilk turlarda pite girdikleri için bir daha durmayacaklardı. Yani Alonso şampiyon olmak istiyorsa bu iki pilotu geçmeliydi. Bu esnada 12. sıradaydı.

Ancak gözden kaçırdıkları bir durum vardı: Renault hem antrenmanlarda hem de sıralama turlarında oldukça hızlıydı. Yani geçmesi kolay olmayacaktı Rus pilotu. Nitekim bu sorun her turda daha da büyük bir problem haline gelmeye başladı. Alonso geçmek için denediğinde hata yapıyor sürekli pist dışına çıkıyordu. Düzlüklerde Renault hızlı olduğu için Ferrari gereken avantajı yakalayamıyor atak yapacak kadar yaklaşamıyordu. Üstelik kaybedilen çok önemli zamanlar bir sorun daha doğuruyordu: Diğer Renault pilotu Kubica’da sert lastikleriyle farkı açmaya başlamıştı. Eğer fark 20 saniyenin üzerine çıkarsa Kubica’da pit çıkışı Alonso’nun önünde yer alabilirdi.

Kabusa dönmüştü Abu Dabi GP’si Ferrari için. Webber de olduğu yerde sayıyor Alonso’nun nasıl şampiyon olamadığını naklen izliyordu. O da geçebilecek durumda değildi ya da olamadı.

Peki nasıl oldu da bu hale geldiler bir anda? Ferrari yarıştan önce tüm stratejilerini Webber’e göre ayarlamış, lastik kullanımı, pist üzerindeki pozisyonlarını konusunda Webber’in otomobiline odaklanmıştı. Webber erken pite girince doğru hamlenin bu olacağını düşündüler, oysaki çok yanılıyorlardı çünkü Alonso o esnada 1:45’lik tur derecelerine imza atan üç pilottan biriydi yani lastiklerinin değişmesi henüz gerekmiyordu. Rahatlıkla 10 tur daha gidebilirdi o lastiklerle ve gitseydi büyük ihtimalle Button’ın arkasında yine dördüncü olarak yarışa dönecekti. Bu kaçınılmaz sona doğru atılan ilk adım oldu.

Bu gibi durumlarda pilot otomoblin içinde olup bitenden çok haberdar değildir, o sadece otomobilini en iyi şekilde kullanmaya odaklanır. Rosberg’in pitini, Petrov’un kendisinin önünde yer alacağını bilmesine olanak yoktu. Bu pit duvarının ve stratejistlerinin görevi, onlar bu değişkenleri iyi hesaplayıp Alonso’yu pistte tutmalıydılar. Evet belki Alonso Petrov’un arkasında düşse bile ‘ne de olsa geçer sorun değil’ diye düşünmüş olabilirler ki yarıştan sonraki açıklamaları bu şekildeydi: ‘Yarış esnasında stratejimizi Webber’e yaptığımız için diğer otomobillerin durumunu gözden kaçırdık. Onları geçmenin bu kadar zor olacağını düşünmemiştik.’

30 tur sonra bile pozisyon değişmeden yarış devam ederken yeni sert lastikleriyle yarışan Hamilton tarafından sıkıştırılan ama pozisyonunu korumayı başaran Kubica pite girdi. Alonso ile arası 28 saniyeye kadar çıkmıştı ve pit çıkışında altıncı sırada Rosberg’in arkasındaydı. Görüyorsunuz ya ilk turda pite giren Rosberg bu sayede beşinciliğe çıkmıştı ve yarış bitiminde dördüncü oldu. Standart pit stop stratejisi uygulayan Vettel ve Hamilton ise Rosberg, Petrov, Kubica gibi isimlerin önünde yer alabildiler. Yani Abu Dabi’de Rosberg’in önünde kalabilseydi şampiyondu Alonso, Rosberg’in gerisi facia gibiydi ve Alonso bu facianın tam göbeğine düşmüştü.

Turlar birer birer azalırken Alonso’nun da yapabileceği bir şey kalmıyordu. Telsizinden gelen ‘yeteneklerinin tamamını göster bize’ uyarısı bile bir işe yaramadı. İki kere dünya şampiyonu olmuş, bunları elde ederken dünyanın en iyi pilotunu mağlup etmiş, bu yarışa kadar olağanüstü performans sergilemiş Fernando Alonso, önünde yarışan çaylak, koltuğunu tutunmak için çırpınan ve sezonun kaza rekorunu kıran Renault pilotu Vitaly Petrov’u tam 40 tur boyunca geçemedi, sadece bir kere ciddi geçme denemesi yaptı.

Evet bunun için otomobillerin tasarımlarını, Renault’nun iyi ve güçlü olduğunu, pistin geçişe el vermediğini söyleyebilirsiniz ama elinizde Fernando Alonso- Ferrari paketi varsa bunların bile bir yere kadar anlamlı olacağını düşünüyordum. Yanılmışım. Şampiyonluğun bu şekilde kaybedilmesi bence büyük bir prestij kaybı oldu hem Ferrari hem de Alonso için. Kendisinden Petrov’u geçmek için kanadını kırmak pahasına bile olsa atak yapmasını bekliyordum, böylesi bir hareket şampiyon bir pilota yakışır cinsten olurdu.

Vettel ise yarış bitiminden beri söylediğim gibi üzerine düşüne yaptı ve yarışı kazandı. Zaten kazanacağı biliniyordu, önemli olan diğerlerinin ne yapacağıydı. Diğerlerinin de yaptıkları belli: En genç Formula 1 Dünya Şampiyonu ile bizleri tanıştırmak...

Tebrikler Sebastian Vettel...

Bayram ilk kurbanını aldı...

Az önce, sadece yarım saat önce Göztepe ışıklarda alevler içinde kalan 1968- 73 model yılları arasında olan Chevrolet Corvette Stingray’in görüntüsü inanılmazdı.

Ön kısmı tamamen yerde, gövdesi alevler içinde, gözleriyse (farları) henüz kapanmamıştı... O şekilde kaldırıldı olduğu yerden... Çekicinin arkasında giderkense radyatöründe kalan suları boşalttı, bir nevi son nefesini verdi Corvette orada...

Hüzünlü, pişman ve çaresiz görünüyordu. Yanmayan kısımlarıysa ne kadar gösterişli olduğunu gözler önüne seriyordu.

Tarif edilemeyecek bir görüntüydü, olay yerinde fotoğrafını çekemedim ama orijinal bir adet 'Stingray' logosu ve sağ ön çamurluğu koleksiyonuma eklendi.

Detroit’de başlayan hayatına yaklaşık 40 yıl sonra İstanbul’un caddelerinde son veren bu muhteşem otomobil için çok ama çok üzüldüm...

Huzur içinde yat 'Vette...

Lewis'e mektup

Ekim ayında turkiyef1.com sitesinde yayınlanan köşe yazım, tabii o zamanki yarışa göre yazmıştım bunu, sezonun bitmesiyle ilgili değil:

28- 09- 2010
Sevgili Lewis,

Uzun zamandır sana yazmak istiyordum, bu haftasonundaki sonucu bekleyip durdum. Durdum ama bir Formula 1 izleyicisi olarak durumdan pek de hoşlanmadım. Neden olduğunu anlamışsındır; hani şu ‘kör noktandaki otomobil’ durumundan.

Sana söylemek istediğim şeyler var ama biraz eleştirel olacak o yüzden kusura bakma lütfen. Sürüş stilini gerçekten çok beğeniyorum, yani ‘ya hep ya hiç’ tarzındaki hamlelerin zaman zaman yüreğimi ağzıma getirse de çok ruhlu olduğunu söylemem gerek. Tutkulu, hiç pes etmeyen tarzın oldukça spekteküler, bana keyif veriyor. Ve biliyor musun neden hoşuma gidiyor sürüşün? Çünkü eminim ki ben de pilot olsaydım bu mantıkla otomobilimi kullanırdım.

Ancak bazen bunu aptalca bulduğum da olmuyor değil. Bu kaba tabirim için bana kızabilirsin belki ama samimiyetimize güvenerek yazıyorum bunları, umarım anlarsın.
Çin 2007 ve Kanada 2008’den sonra bu tarz ‘basit hataları’ geride bıraktığını düşünüyordum; hani şu içinde boğulduğun çakıl havuzu macerası ve şimdi buralarda olmayan Finli’ye kırmızı ışıkta arkadan çarpma olayından bahsediyorum. Bunların sonucunda 2007'de daha önce kimsenin başaramadığı bir şey olan ilk yılındaki şampiyonluğu kaçırmıştın hatırladın mı? Sanırım pek hatırlamıyorsun olanları, hatırlasaydın bu haftaki basit hatanı (evet senin hatan olduğunu düşünüyorum, ne zannetmiştin, Mark’ın ‘buyur geç’ diyeceğini mi?) yapmazdın diye düşünüyorum. Haksız mıyım?

Açıklamalarında ‘Red Bull kör noktamdaydı’ demişsin, evet orada olabilir ama nerede senin içgüdülerin? Bugüne kadar yaptığın her geçişin her noktasını görerek mi geçtin? Bunu hesaplayamaycak kadar yeteneksiz değilsin sen. Bunu hepimiz biliyoruz. Haydi neler olduğunu anlat bizlere, sorun nedir? Son dört yarışın üçünden puansız ayrıldın. Hepsinden en az 10 puan alsaydın şimdi şampiyonada liderdin.

Evet, biliyorum bu hesaplamalar canını sıkıyor senin. Evet, bir an önce sonuç almak istediğini de biliyorum ama bazen de sabırlı olmak gerekiyor. Bu biraz da sabır işi, bekle, en uygun anı kolla ve hamleni yap! Bunu ne zaman öğreneceğini merak ediyorum doğrusu. Bir şampiyonluk daha kaçırınca mı?

Sorun Nicole değil mi? Yarıştan sonra senden çocuk istediğini söyleyip durdu medyaya. Böyle bir şey senin aklını mı karıştırıyor yoksa? Mark’ı geçerken bunlar aklına gelmiş olamaz değil mi? Oh, hayır öyle olmadığını söyle bana lütfen...

Tamam bu konulara girmeyeceğim, o kadar özelin beni ilgilendirmez. Yapman gerekeni biliyorsun, daha önce de bir dünya şampiyonuna karşı yarıştın ve kazandın. Üstelik o saçma hatalardan sonra. Sadece işine konsantre ol, otomobilinden maksimum çıkart, zaten gerisi gelecek. Aceleye gerek yok, bak Button’a hiç acele ediyor mu? Evet spekteküler olmadığını biliyorum ama sezon sonunda seyircilerin gözüne güzel görünen sürüş stillerine puan vermiyorlar ne yazık ki. Sezonu onun önünde bitirmen gerek biliyorsun değil mi? Eğer bunu başarabilirsen ismin şampiyon avcısına bile çıkabilir: Düşünsene 4 sezonda iki dünya şampiyonunu alt etmiş biri olacaksın. Düşüncesi bile güzel değil mi?

Ne yazık ki işin artık daha zor çünkü hata yapacak lüksün kalmadı artık. Diğerleriyse senin hatalarından sonuna kadar yararlanıyor, bunu düzeltmek senin elinde. Sen bir dünya şampiyonusun ve artık böyle kullanman gerekiyor otomobilini, bir çaylak gibi değil. Bazen bana Sato’yu hatırlatmıyor değilsin. Evet! Ne yapayım, o da böyleydi, ‘ya hep ya hiç’ derdi ve her zaman hiç çıkardı. Sonunu gördün işte...
Şaka bir yana kolay bir işi zora sokmak diye buna derler herhalde ama sen zorlukları seviyorsun değil mi? Kolay bir şampiyonluk almadın, hatta belki de en zoruydu senin kazandığın (son viraj, ne yarıştı ama!)...

Evet anladım, sorun bu değil mi? İşlerin kolay olmasını sevmiyorsun... Schumacher böyle olmamalıydı, ikiniz birbirinizden nefret etmeli, yanyana bile gelememeliydiniz, sezon öncesi herkes bunu bekliyordu sizden. Neyse onu bir kenara bırak, artık ona seneye bakacaksın. Red Bull’lar bu kadar pol karşısında sezonu domine etmelilerdi ama o da olmadı. Ferrari mi? Alonso’nun o ilk yarıştan sonra şampiyonada alıp başını gideceğini düşünüyordu herkes...

Ama aslında göründüğü kadar kolay değil hiç bir şey. Çünkü şimdi eski rakiplerine karşısın, seninkinden daha hızlı görünen otomobillerle üstelik. Hem de hepsi senin zayıf noktalarını biliyor Lewis...

Hiçbirinin hata payı kalmadı artık. Böyle bir ortamda güçlenen, az hata yapan taraf yarışı kazanacak, dikkat edersen az hata yapan dedim, hızlı olan demedim. Çünkü kimsenin belirgin bir hız üstünlüğü yok.

Evet, o eski rakibin, eski takım arkadaşın, saklı kalmış bir rekabeti tekrar canlandırmış olabilir. Peki sence uyuyan bir devi mi uyandırdı yoksa öcünü mü almak istiyor? Bilemiyorum...

Sana bir dost tavsiyesi, sezon sonuna kadar mavi ve kırmızı renklerden mümkün olduğunca uzak dur pist üzerinde bence. Onlardan ne kadar uzaklaşırsan (yani aranı ne kadar açarsan) sonuca o kadar kolay uzanırsın... Bunu yapacak gücün var mı Lewis?

Umarım bana kızmadın. Evet, uzun zaman olmuştu sana yazmayalı biliyorum. Sezon sonunda şampiyon olursan sana tekrar yazacağım, görüşmek üzere.
Kendine iyi bak şimdilik...

Berk
P.S: Woking’deki o bilmem kaç milyon Pound’luk McLaren F1 LM hâlâ seni bekliyor değil mi? Kaç şampiyonluk alınca senin olacaktı? 3’dü galiba... Şanslı bir adamsın...

Saygı duruşunda bir İngiliz...

10- 11- 2010
Bugün 10 Kasım... Günün anlam ve önemini anlatmaya gerek görmüyorum. Her yıl saat 9.05’te tüm ülkenin saygı duruşunda durduğu o garip dakika... Tüm ulusun izinden yol aldığı Atatürk’ün hayata gözlerini yumduğu o tuhaf gün ve saat...

Bu yıl bazı insanların saygı duruşunda durmadıklarını gördüm. Yorum yapmıyorum, aşağıdaki saygıdeğer İngiliz beyefendisi bile, elinde Türk bayrağıyla saygı duruşunda duruyorsa fazla söze gerek yoktur...

Apeks Noktası- 'evo' dergisi Ekim 2010

Bir adam herşeyi değiştirebilir (mi?). Tarihte bunun örnekleri çok. Özellikle ülkeler tarihinde bir kişi bir çok şeyi değiştirebiliyor: Devrim, darbe... Adını ne koyarsanız koyun, sadece bir kişi bazen herşeyi kökünden değiştirebiliyor. Aynı şey tasarım dünyası için de geçerli, mimarlık tarihine baktığımızda öne çıkan isimler ve bu isimlerin ön ayak olduğu akımlar ve bu akımlar doğrultusunda değişen, modernleşen, ileriye doğru giden mimarlık dünyasını görüyoruz. Tabii modern olan her zaman iyi olan demek değildir, bunu da unutmamak gerek.

Benzer bir şey kısa bir süre önce otomobil dünyasında bir markanın altında gerçekleşti: BMW. 1992’den beri BMW bünyesinde çalışan Christopher Edward Bangle, Adrian van Hooydonk ile birlikte yepyeni bir tasarım dili olan (her ne kadar kendileri bunu söylemese de) ve otomobil tasarımında dekonstrüktivizm olarak adlandırılan ‘Flame Surfacing’i geliştirdiler. İlk olarak 1999 yılındaki 7 serisinde görünen bu tasarım anlayışı bir çok eleştiriye maruz kaldı.

Kaldı çünkü zorlayıcıydı. BMW gibi bir markanın tarihinde daha önce kalkışmadığı kadar radikal, tuhaf, akıllarda soru işareti oluşturan bir yapıdaydı bu tasarım anlayışı. Akıcı değildi (akıcılık tasarımda önemli bir kriterdir çünkü kullanıcıların gözü otomobile bakarken hiçbir yere takılmaz), tuhaf yüzeylere sahipti ve alıcıları ‘ya sev ya da nefret et’ şeklinde bir ayırıma götürüyordu. BMW’nin sosyolojik olarak böyle bir rol üstlenmesi gerekli değildi; kullanıcılarına karşı, onların düşündüklerini hiçe sayan, kendi bildiğini okuyan bir yapıya bürünmüştü Alman marka. Halbuki kimse BMW’den nefret etmek istemiyordu.

Bu süre zarfında benim gibi bir çok otomobil sever markadan soğumuş, BMW’nin hiçbir modelini çok etkileyici bulmadığını söylüyor ‘Flame Surfacing’i pek anlamadıklarını dile getiriyordu. Hatta bir ara ‘Anti Bangle’cılar’ gibi bir topluluk bile oluşmaya başlamıştı. Ama ilginç bir şekilde BMW, lüks otomobil satışlarında Mercedes’i geride bırakmıştı. Yani ‘Flame surfacing’in hitap ettiği birileri vardı demek ki.

Bangle’ın eleştiriler karşısında verdiği agresif cevaplar ve iddialı demeçler artık BMW’lerin bu şekilde görüneceğini gözler önüne sererken, BMW tasarım başkanı ne kadar sıradışı bir işe kalkıştıklarının fazlasıyla farkındaydı. Doğal olarak haklı olduğunu, bu tasarım diline sadık kalacağını vurgulayıp duruyordu.

Üstelik bu sadece 7 Serisi’yle de sınırlı değildi: BMW’nin kompakt sınıfa girişini temsil eden ama bir o kadar da tuhaf görünen 1 Serisi, piyasaya ilk çıktığı anda arka farları sıradan bir Nissan Primera’ya benzediği ve ön farları da gereğinden fazla patlak olan E90 3 Serisi, ne zaman ön tarafına baksam bir büyük baş hayvanın burununa benzediğini düşündüğüm E60 5 Serisi (bu otomobilin arka lastiklerinin ardında kalan bölüm de gözüme çok orantısız gelmiştir), yıllar sonra çamurluğunun önündeki yüzeyde yer alan Z harfi tasarımının farkına varıp ilk defa gülümsememe neden olan Z4, adı 6 Serisi olsa da geçmişteki modellerin karizmasından oldukça uzak olan coupe ve tabii X5, X3 ve X1 serileri. Bu X serilerinden en saygı duyduğum model X5 çünkü yoktan birşeyleri var etti. Bangle’ın tuhaf çizgileri SUV formatında kişisel fikrime göre bir felakete dönüşmüş olsa da ticari anlamda oldukça başarılıydı X5. Ardından bunun devşirmeleri X3 ve yıllar sonra ne olduğunu BMW’nin kendisinin bile anlamadığı X1 geldi.

Ardından 3 şubat 2009’da Bangle’ın BMW’den ayrıldığını duyduk ve yerine Adrian van Hooydonk getirildi. Açıkçası buna en çok sevinenlerden biri bendim, derin bir ‘ohhh’ çektim bu haberi duyunca. Sonunda o vakit gelmiş miydi acaba? BMW tekrar bizlere o alımlı, güzel otomobillerini sunacak mıydı? Bangle sonrası ilk 3 Serisi, E90’ın makyajlı haliydi ve otomobili ilk gördüğümde ‘Bangle’ın zorlama tasarım dili biraz uğraşmayla güzel bir hale gelebiyormuş demek ki’ diye düşündüm. Bu noktada Adrian van Hooydonk devreye girmiş ve modelleri birer birer ele almaya başlamıştı. Ardından yeni 7 Serisi, yeni 5, Serisi ve yeni Z4 gibi ‘eli yüzü düzgün’ otomobiller görmeye başladık.

Van Hooydonk’un tasarım felsefesi Bangle ile yarattıkları tuhaf yüzeyli anlayışa göre daha konservatif (yeni 5 Serisi’nin tasarımı fazlasıyla 7 Serisine benziyor) olsa da birşeyleri sorgulatmıyor kullanıcılarına. Belki de böylesi BMW için daha uygundur, belki de bu kadar radikal bir değişim gerekli değildi onlar için. Belki de Bangle’ın fikirleri ağır geldi BMW’ye. Her ne olduysa Van Hooydonk’un ellerinde kendine geldi Alman markası.

Evet, 5 Serisi GT ve az önce de bahsettiğim X1 gibi (buna X6’yı da eklemek istiyorum) ne olduğunu kendilerinin bile bildiklerinden pek emin olmadığım modeller piyasaya sunmadılar değil ama daha popüler (mainstream) modellerde başarıyı yakaladı BMW. Hooydonk’un yaptığı çok doğru; çok satan modelleri derleyip toparladı, yakışıklı ve düzgün hale getirirken, farklı fikirlerini zaten çok satmasını beklemediği modellerde denedi ve risk almamış oldu. En doğru hareketi de Bangle ile birlikte ortaya atmış oldukları ‘Flame Surfacing’e devam etmemesi oldu.
Bir adam herşeyi değiştirdi BMW’de. Markayı tekrar kendine getirdi, ne kadar başarılı bir estetik cerrahı olduğunu gösterdi bizlere. Adrian van Hooydonk’a tebriklerimi sunuyorum...

Fuar güncesi

28-10-2010 Perşembe
Basın ve VIP günü

Fotoğraflar için İlke Taşçı'ya teşekkürler

Saat 12 gibi Autoshow'dayım. Trafik fena değildi, yaklaşık bir buçuk saatte fuar alanına gidebildim. Karşıdan otomobille gelmek için iyi bile sayılır.

12.15
Nissan
İlk durağımız burası. Birazdan basın toplantısı başlayacak, tanıtılacak modeller arasında yeni X-Trail, yeni Micra, Juke bulunuyor.

Juke özellikle dikkatimi çekiyor. İlginç görünüşü, konsepte yakın üretime geçmiş tasarımı, 370Z modelinden alınmış gibi görünen arka farları ve 190 bg’lik 1.6 turbo motoruyla hayli enterasan bir otomobil. Markanın crossover’lara ne kadar geniş açıdan baktığını gösteriyor. Mini Countryman’in rakibi diyebiliriz Juke için. Kabini yer yer dar olsa da, farklı ve dinamik karakteriyle kalbimizde bir yer ediniyor.

12.40
Hyundai
Kırmızı rengi ve büyük gövdesiyle Genesis coupe herkesin ilk gözüne çarpan otomobil. Sadece 2.0 litrelik motor ve otomatik şanzımanla alınabiliyor ama arkadan çekişli olması dikkat çekici.

Bir diğer yenilikse ix20. Burada diğer Hyundai modellerine göre artan kabin kalitesi ve kullanılan parçaları göze çarpıyor. Özellikle baş mesafesinin genişliği dikkat çekici. Yüksek satış rakamlarına ulaşması muhtemel.

13.00

Ford
En çok merak uyandıran model tabii Focus oluyor. ‘Global bir Ford’ mantığıyla bantlardan çıkan Focus bu anlamda gerçekten daha global bir görüntüye, herkese hitap edebilecek bir tasarıma sahip. Sadece sedan versiyonu tanıtılan otomobilin tasarımı Focus’tan çok başka modelleri andırıyor. Ford’un söylediklerine göre özellikle direksiyon sisteminde yapılan değişiklikler otomobilin dinamik özelliklerine çok şey katmış. Paris’te tanıtılan Focus ST ise görünürde yok. Olmadı bu...

13.45
Toyota
Japon üreticinin yeni şehir otomobili anlayışını dile getiren iQ bana kalırsa standın en önemli modeli. Küçücük, 2.9 metrelik gövdesine 4 koltuk sığdıran iQ’nun şanzımanı bile daha fazla yer kazanılmak için ters çevrilmiş ve benzin deposu ön koltukların altına yerleştirilmiş. Otomobilin her tarafında bu tip akıllıca düşünülmüş yerleşim detayları görebiliyorsunuz.

iQ Toyota’ya göre sadece küçük bir otomobil olmakla kalmıyor, küçük otomobil düşüncesini yeniden yaratıyor. İddialı ve çok ama çok akıllıca düşünülmüş bir otomobil.

i-real’da bir diğer yenilik ancak bu bir otomobil değil, kişisel mobilite aracı. Diğer bir deyişle kişisel ulaşıma atılan yepyeni bir adım. Kent parkları ve alışveriş merkezleri gibi kentsel ölçekli mekanlarda kullanılması planlanıyor.

14.45
Volvo
Yeni sahibi Geely altında Volvo’yu ilk fuarında görmek heyecan vericiydi. Öne çıkan modeller tabii ki tamamen yenilenen S60 ve V60. S60 ile farklı bir kullanıcı kitlesi yakalamayı amaçlayan Volvo yetkilileri, ‘çılgın’ sloganıyla bunu destekliyorlar. Oldukça dinamik bir görüntüsü ve sürüşü olan S60, klasik Volvo özellikleri olan güvenlik, kalite ve cool İskandinav havasından da ödün vermiyor.

Ford’dan ayrılıp Çin’li üreticinin bünyesine katılması İsveç’li markanın Ford ile platform ve motor ortak kullanımını nasıl etkileyeceği sorularına ‘Biz kendi motorlarımızı üretiyoruz ve bu böyle devam edecek. Kısa bir süre önce yeni platformlarımızı tanıttık, bunu devam ettireceğiz. Bildiğiniz gibi bir platformun eskimesi için en az 10 yıl geçmesi gerekiyor, dolayısıyla bu şimdilik düşünülmüyor’ cevabı verdiler.

‘Peki R modellerini tekrar görebilecek miyiz?’
‘Bunun üzerinde düşünüyoruz, bu sürekli bizlere sorulan bir soru. Şimdilik böyle bir düşünce olmasa da yakında olabilir.’

Bence olmalı... Kesinlikle bu otomobil bir R modeliyle desteklenmeli... Volvo duyuyor musun beni???

15.00
Alfa
Kesinlikle bir tane Giulietta Quadrifoglio istiyorum! Fiyat/ performans + tasarım + karizma + o jantlar+ o stoplar+ ...

15.30
Fiat
Paris’te tanıtılan motor teknolojisi TwinAir kesinlikle standın yıldızı. Sadece 2 silindirli, turbo ve 900 cc hacminde. 85 bg’lik versiyonu aynı güçteki motorlara göre yüzde 43 (evet doğru okudunuz) daha az CO2 emisyonuna sahipken, aynı performansı veren 1.4 litrelik motora göre yüzde 30 daha az yakıt tüketiyor.

Şimdilik sadece 500’de yer alsa da ileride diğer modellerde de görülecek, Fiat Bravo’da kullanılabileceğini söylüyor ama bu müşterilerin bu sınıfta bu kadar küçük motoru kabul edip etmemelerine bağlı. Polonya’da üretilen TwinAir’ın yılda 400.000 ünite olarak üretilmesi planlanıyor. Bana göre benzinli motorlar için devrim niteliğinde sayılır.

Diğer dikkat çeikici modelse elektrikli Doblo. Elektrik motoru ve ticari aracın birleşimi... İlgi çekici ve heyecan verici bir birliktelik...

15.45
Peugeot
Herkes RCZ’ye göz atsa da 3008 dizel hibrid en önemli model olarak görünüyor. Model yeni olduğu için değil, dizel motorla elektriğin dünyada ilk kez birarada kullanılması açısından. Peugeot bu ikilinin benzin/elektrik hibride göre yüzde 30 daha az yakıt tükettiğini söylüyor. Bu gelecek yıllarda sadece PSA’da değil BMW, Mercedes gibi markalarda da görülecek oldukça önemli bir teknoloji. Çevrecilik adına atılmış büyük bir adım olarak nitelendirilebilir.

Markanın 407 ve 607 modellerinin yerini alacak olan 508 bir diğer yenilikti. Temiz, net ve yumuşak hatlı bir sedan 508. Oldukça büyük ve geniş olduğu söylenebilir, kabin tasarımı çok başarılı ve kullanılan malzemelerin kalitesi dikkat çekici. Göründüğü gibi iyi bir sürüşü varsa, markanın sedan sınıfındaki sıkıntısının önüne geçebilir.

16.10
Honda
‘Teknolojilerimiz’ ve ‘satılan modellerimiz’ olarak ikiye ayrılan Honda standı global anlamda otomobilcilik adına yapılmış en iyi standlardandı çünkü sadece satış odaklı değildi ve markanın nelerle uğraştığını gözler önüne serdi. Özellikle teknoloji kısmındaki CR-Z, Insight ve FCX Fuel Cell modellerini görmek keyif vericiydi.

Hemen söyleyelim Honda CR-Z ve Insight modellerini yıl içerisinde belli adetlerle satışa sunmayı amaçlıyor. Bu anlamda ikisi de hibrid olan bu otomobillerin ayrımını iyi yapmak gerek çünkü CR-Z hem hibrid hem de sportif bir otomobilken, Insight tamamen aile kullanımına odaklanan bir sedan. Bu da aynı teknolojinin farklı amaçlar için kullanılabildiğini gösteriyor.

CR-Z’nin bir diğer ilginç özelliğiyse dünyanın ilk manuel şanzımanlı hibrid otomobili olması. Eski CR-X modellerine olan tasarım benzerliği ve hibrid teknolojisiyle CR-Z markaya ilginç bir soluk getirebilir.

Paris’teki Jazz Hybrid modeliyse Türkiye’ye gelmemiş. Bunun nedeni pazarın henüz Jazz’ın hibrid versiyonuna hazır olmaması olarak nitelendiriliyor yetkililer tarafından. Evet, Jazz fazlasıyla hibrid bir müzik türüdür, bunu neden daha önce düşünmedim?

16.35
Opel
Ters açılan kapılarıyla Meriva ilk incelediğim otomobil oldu. Bu konsepti sevdim çünkü böylece kullanışlılık fazlasıyla artıyor ve iki kapı arasında oldukça geniş bir yer kalıyor. Ayrıca koltukların arasındaki rayların üzerinde duran ve hem ön, hem de ters çevirdiğinizde arkaya hizmet eden kayar konsol tasarımı gayet başarılı ve kullanışlı. Pratiklik mi? Bence bunu düşünen herkes Meriva’yı incelemeli.

Turbo motorlu Astra GTC konsepti ilk kez Paris’te sergilenmişti ve şimdi burada. Henüz konsept olsa da gelecek yıl tanıtılacak Astra sport hatch versiyonu için bir ön hazırlık GTC. 300 bg gücünde bir OPC versiyonunun olacağı kulağımıza gelenler arasında.

16.50
Citroen
C3, DS3, DS3 WRC, C4, DS4, Lacoste konsepti... Ne ararsanız var Citroen standında. C4 çok hoş görünen bir otomobil ve özellikle kabin tasarımı konusunda çok iddialı.

DS4’se biraz kabarık tavanıyla daha zorlayıcı bir tasarım ama DS serisinin genişlemesi açısından doğru bir adım. Kişiselleştirilebilmesiyle dikkat çekiyor.

En heyecan verici model mi? Tabii ki WRC! Gelecek yılın dünya şampiyonu diyebilir miyiz? Hemen hemen, en azından iki Sebastien’in elindeyken bundan azını beklemek hata olur değil mi?

17.10
Renault
Geniş ve büyük bir stand. Latitude’u görmemek için kör olmak gerek. Gelecek yıl satışa sunulduğunda markanın en büyük modeli olacak, Vel Satis’in yerini alacak ve Renault’ya göre birçok yenilik ve teknoloji barındıracak.

Tasarım olarak biraz tutucu denilebilir. Ön ızgara fazlasıyla Symbol modelini andırıyor, yenilikçi değil ama taze. Vel Satis’in yerini alacağı için şimdiden başarılı olacağını söyleyebiliriz, Peugeot 508 dikkatli ol!

17.30
Mini
Countryman kesinlikle çok farklı bir Mini modeli. Yüksek, dört tekerlekten çekişli ve dört kapılı. Türkiye’de dizel otomatiği satılmıyor çünkü bu seçenek sadece 2.0 litre dizelde var. Markanın müşteri kitlesinin genişlemesi için çok önemli bir model. Vasat plastik kalitesinin geri dönüşümle malzeme kullanımından kaynaklandığını öğrenmemiz rahatlatıcı.

Ayrıca bildiğiniz gibi Mini’nin WRC’ye geri dönüşünü de temsil ediyor. Peki WRC nerede? Burada yok...

17.50
Ferrari
AaaahhHHH! 599 GTO’nun önü bize bakıyor. Yanlış, yanlış! Arkasını çevirmelisiniz, o fetişist egzozları ve difüzörü görmek istiyorum ben!

18.15
Rolls Royce
Oturma odası gibi bir arka koltuk ve kapı içi şemsiyesi...

18.20
Jaguar
Yeni XJ çok etkileyici ama ahşap kaplamaları değil. Alüminyum altyapısı ve iddialı 3.0 litrelik dizeli artı özellikleri, hatta dizel motorlu uzun aks mesafeli versiyonun, 5.0 lt motorlu kısa aks mesafeli versiyondan ucuz olması ilginç.

Bu arada markanını gelecekte bir ihtimalle BMW motorlarını kullanacağı söylentilerine bir son verildiği kulağımıza geldi. Ne diyelim, üzüldük...

18.30
Aston Martin
Güzel otomobiller, karizmatik marka. DBS’in dikiz ayna kalitesi hayal kırıklığı olsa da difüzörünün yarattığı seksi görünüş birçok şey için yeterli... Rapide’in arka koltuğu dünyanın en klostrofobik, en çok kendinden söz ettirecek koltuğu...

18.56
Range Rover
Marka yeni pazarlara açılıyor ve bunu Evoque ile görüyoruz. Tek kapılı bir SUV mi desek yoksa yüksek bir hatchback mi? Herşeyden önce bir Range Rover demek en doğrusu...

19.15
Mercedes
SLS’in içerisinde Alişan ile konuşuyoruz:
‘Ne kadar ilginç bir A sütunu tasarımı değil mi? diyorum.
‘Evet, sanki ters tasarlanmış gibi. Üzerimize geliyor ama çok ilginç de bir hava yaratıyor otomobilin içinde. Direksiyon, malzemeler, işçilik herşey muhteşem görünüyor.’

Kapıları kapatıyoruz, artık yola çıkmaya hazırız.
‘Pardon, işlemleri sonlandıralım, alıyoruz!’

19.30- 20.30
Bu bir saat klasik Amerikanları incelemem ve GT500’ün içinde kendimden geçmemle geçti. İptalim... Ona bir mektup yazdım, Çarşamba vereceğim...

20.30
Audi
Mini’ye rakip olan A1 heyecan verici. Küçük ve başarılı bir paket ama rakibine göre fazla mütevazi, en azından kabin konusunda öyle. Başarılı olmak istiyorsa çok iyi bir sürüşe sahip olmalı ki edindiğimiz bilgiler bu şekilde olduğu yönünde.

Kişiselleştirilmeli ve farklı özellikle donatılmalı aksi halde kolaylıkla küçük A3 damgası yiyebilir.

20.50
Seat
Cupra’ların ve Bocanegra’nın hemen yanındaki tamamen yeni Alhambra ilgi odağımız. Kayan kapıları ve bir basışta çocuk koltuğuna dönen arka koltuklarıyla farklı olmayı başarıyor. Ayrıca üçüncü sıra koltuğu da beklediğimizden çok daha geniş.

21.00
VW
Jetta tanıtımı. Temiz yaklaşım, minimalist çizgiler ve 1.2 litrelik TSI motor. Jetta her zamanki gibi aklı başında ve iddialı.

Golf R’daki koltuklar neden Scirocco R’da yok? Polo GTi ise eskisine göre fazla sakin görünüyor. Halbuki ekose desenli koltukları öyle olmadığını gözler önüne seriyor...

Al Di Meola konseri olduğunu öğreniyoruz. Güzel bir bardak votka, kokteyl ve prova yapan bir Al Di Meola. Ardından muhteşem bir konser. Daha ne olabilir ki?