GT500’e

Orada sessiz sedasız duruyorsun. Kimsenin haberi yok senden. Fuarın belki de en değerli otomobillerinden birisin, her ne kadar orijinal olmasan bile. Aslında sana orijinal değil demek de pek doğru değil. Duyduğuma göre hayatına standart bir ’67 Fastback olarak başlamışsın değil mi? Üzerine orijinal parçalar takılmış ve dönüştürülmüşsün, olsun bu bile yeter bana.

Orijinallerin de öyle değil miydi zaten? Fabrikadan standart çıkan modelleri ele alıp yapılmıyorlar mıydı? Carroll Shelby’nin sihirli elleri sana belki değmemiş olabilir ama ruhu kesinlikle geçmiş. 428 cid (7 litre) motorun, dört ileri manuel şanzımanın, Cobra amblemlerin, takla barın, tavandan sarkan emniyet kemerlerin, 67 Cougar’dan alınan uzun stopların, ahşap direksiyonun... Hepsi ama hepsi inanılmazdılar.

Hele o kokun yok muydu? Kapını açtığımda aklımı başımdan alan, başımı döndüren, sanki başka bir dünyaya girdiğimi düşündüren kokun... Parlak kromajlı kapı açma koluna dokunduğumda bile tüylerim diken diken oldu inan bana. Hele o içine ilk oturduğum an yok mu? Bana ait değildin ama başkasının da değildin sanki, beni bekliyor gibiydin. Aslında bu salona girmeyecektim, gezecek bir şey olmadığını düşündüğüm için ama içimden bir ses gir dedi bana. Sanki sen çağırıyor gibiydin beni kendine. Hissetmiştim sanki seni... Neden daha önce haberim olmadı sanki senden?

Başkasına ait değil gibiydin dedim çünkü senin hakkında o kadar çok şey okuyup, o kadar çok fotoğraf inceledim ki burası çok tanıdığım bir yer gibiydi. Sanki daha önce oturmuş gibi hissettim kendimi, ne saçma değil mi? C sütununa baktığımda o muhteşem, kelimelerle tarif edemediğim akıcı hatların ve hava girişlerinin arkasında yer alan küçük lambaları görünce gülümsemeye başladım. Sanki en çok sevdiğim takıyı takmış gibiydin, gece elbisesinin üzerine takılmış bir mücevher gibiydi...

Sesini duymak istiyorum anlıyor musun? O gün orada sesini duyamadım senin, biliyorum bana söylemek istediğin çok şey var. Peki ne olacak böyle? Ben sadece koltuğuna oturup ağladım orada, gördün işte. Kendimi kaybettim, peki sen bana birşeyler söylediğinde neler olacak? Sanırım kendimi hazırlamam gerek değil mi?

Evet, tamam söz veriyorum buna kendimi hazırlayacağım, bir daha sana güçsüz görünmeyeceğim. Biliyorum, biliyorum sen benim zayıf noktamsın ama ne yapabilirim ki? Herkesin bir zaafı vardır değil mi? Senin de var biliyorum ama söylemeyeceğim ne olduğunu....

Herşey iyi güzel ama sana bir şey söylemek istiyorum: İnsanların hayatına bu şekilde habersiz girmen tehlikeli olabilir anlıyor musun? Orada ben düşüp bayılabilirdim, o zaman ne yapacaktın? Beni öyle görmek hoşuna gitti değil mi? Çaresizlik kötü bir şeydir bunu hatırlatmak isterim sana, tabii sen bilmezsin bunun ne demek olduğunu hiç öyle olmadığın için. İnsanların ilgisi tüm hayatın boyunca senden eksik olmadı değil mi? Hayatının daha ilk anlarında bile o büyük blok V8 sana takıldığı andan itibaren herşeyin çok güzel olacağını biliyordun, seni kullananların yüzlerinin gülmesi ve canın istediğin zaman onarlı üzmek çok keyifli değil mi? Hadi sakın bana sahiplerini üzmediğini söyleme, hepiniz yapıyorsunuz bunu biliyorum.

Peki o ilk anahtar çevrildiğinde neler hissettin GT500? Bana bunu anlatmanı istiyorum, o 8 silindirin ilk vuruşları, ilk patlamaları, ilk homurtulu sesini duymak nasıl bir duyguydu? O zamanlar dünya nasıldı bunu anlamak istiyorum. Bu konuda çok şey okudum ama yaşayan birinden dinlemek çok daha keyifli olacaktır, o yüzden sen anlat bana. Nasıl yarışıyordunuz, rakiplerini geçmek nasıldı, sana en büyük fark atan kimdi? Kafan bozulduğunda karbüratörünü tıkıyor muydun biraz daha ilgi görmek için? Doğru söyle bana, hepsini anlat...

Peki neler hissediyorsun etrafını çeviren bunca cibiliyetsiz otomobil hakkında? Komikler değil mi? Senin zamanında böyle değildi hiçbir şey, haksız mıyım? Sen de benim gibi olumsuz ‘elektrik’ alıyor musun onlardan? Ah biliyorum, biliyorum söylemene gerek yok...

Ne yazık ki daha önce de söylediğim gibi kimse senin orada olduğunu bilmiyor. AutoShow fuarında yer aldıklarından haberleri yok, varsa yoksa Rolls Royce Silver ‘bilmem ne’den bahsediyorlar, fuarın en pahalı otomobili miymiş neymiş? Oysa hiçbirinin seninki gibi zaferlerle dolu bir geçmişi yok. Senin orada olman bile, bir GT500’ün o salonlardan herhangi birinde yer alması bile oradakiler için bir gurur kaynağı olmalıdır.

Bundan şüphesi olanlar için yapman gereken tek şey anahtarını bir kez çevirip sesini onlara, bizlere, tüm dünyaya duyurmak olmalı. O zaman herşey değişecek...

Beni ağlattın GT500, insanlar üzerinde böyle bir etkin var işte...
Berk

Kore GP

Güvenli başlangıç, sürpriz son
İlk 17 turu güvenlik aracı arkasında koşulan yarışı Fernando Alonso kazanırken, Red Bull’ların yarış dışı kalmaları İspanyol pilotun liderliğe yükselmesini sağladı

Antrenmanlar ve sıralama turu
Kore GP’nin ilk defa koşulacak olması bilinmezlik oranını artırdı. Pist ilk bakışta Silverstone, Şangay, İstanbul Park ve Valencia pistlerinin bir melezi gibiydi. Yani farklı karakterleri bünyesinde barındırıyor, bu da uygun ayar yapmayı zor hale getiriyordu.

Birinci sektör uzun ve hızlı düzlükler, ikinci sektör Silverstone- vari hızlı virajlar, üçüncü sektörse yavaş virajlardan oluşuyor ve Yeongam pisti F1’in en uzun düzlüğüne ev sahipliği yapıyordu. Herkes Red Bull’un birinci sektörde vakit kaybedeceğini ama iki ve üçüncü sektörlerde bunu telafi edeceğini düşünüyordu. Öyle de oldu gerçekten.

Takımlar Cuma günü ilk antrenman seansında piste çıktıklarında hiç beklemedikleri bir şey gördüler: Lastiklerden sprey çıkıyordu, yani genelde ıslak zeminde gördüğümüz bu durum kuru zeminde çıkıyordu. Nasıl mı? Pist o kadar kirliydi ki henüz devam eden inşaatın kiri pist yüzeyinde bulunuyor, bu da lastiklerden sprey olarak atılıyordu.

Dolayısıyla pistin yol tutuşu çok ama çok düşüktü. Bu nedenle birinci antrenman seansında tüm takımlar sert lastikleri kullanmayı tercih etti. Böylece yumuşak hamurları daha sonraya saklayacaklardı. Bu seansta McLaren’dan Hamilton birinci olurken Kubica ve Rosberg onu takip eden pilotlardı.

İkinci seanstaysa opsiyon lastikleri ortaya çıktı. Webber bu seansta sert lastikleriyle 1:38.839 yaparken, sadece 14 dakika sonra 1:37.942 elde etti. Bu iki hamur arasında 1 saniyeye yakın fark olduğunu gösteriyordu. Sert hamur bu tip düşük yol tutuş seviyesi olan zeminlerde optimum sıcaklığa ulaşmakta zorlanıyor, öte yandan yumuşak lastikler tek tur üzerinde oldukça iyi performans gösteriyordu. Geriye bir tek uzun soluklu yarış mesafesindeki performansları kalıyordu. Ayrıca sert hamurun gereğinden fazla olan ufalanma sorunu bu seansta birçok pilotun ortak şikayetiydi, eğer yol tutuş bu seviyede devam ederse yarışta iki pit stop bile gerekebilirdi. Bu seansın en iyi derecesi ile birinci seansın en kötü derecesi arasındaki 42 saniyelik fark daha önce görülmediği kadar büyüktü ve zeminin ne kadar değişken olduğunu gözler önüne seriyordu.

McLaren Cuma günü yeni ön ve arka kanadını denerken, Felipe Massa ilk seansta F-Duct’ı kullanmamayı denemiş ama uzun düzlüklerde fazlasıyla geri kalmıştı. Ayrıca Brezilya’lı arkadan kayma probleminden şikayetçiydi. Ferrari’nin yeni difüzörüyse oldukça iyi bir performans gösteriyordu ama bundan maksimum performansı elde etmek için F-Duct’ın mutlaka bulunması gerekiyordu otomobilde Alonso’nun gösterdiği gibi.

Cumartesi sabahındaki antrenmanlarda Renault birinci sıraya çıkarken Hamilton ve Alonso, Kubica’yı takip ediyorlardı. Red Bull’larsa dört ve onaltıncı sıradaydılar. Vettel bu seansta sadece 9 tur atabilmiş ve yeteri kadar data toplayamamıştı.

Ancak öğleden sonra bunun bir önemi kalmayacaktı. Sıralama turlarında lastik stratejisi çok önemli bir hal almış, tek tur üzerinde lastiklerini en iyi kullanan otomobil büyük bir avantaj elde etmişti. Lastiklerin olduğu gibi lastik basınçlarını doğru seçmek de buradaki bir diğer kilit noktaydı.

Q3’e gelindiğinde geriye sadece iki Ferrari, iki McLaren, iki Red Bull, iki Mercedes GP, bir Renault (Kubica) ve bir Williams (Barrichello) kalmıştı. Massa’nın Q2’de takım arkadaşına göre bir fazla yumuşak lastik kullanması, Q3’ün son anlarına kadar garajında beklemesine neden olmuştu. Brezilyalı pilot bu nedenle sadece iki zaman turu atabildi ve yarışa altıncı sıradan başladı. Button ise elde ettiği yedinciliği ön lastiklerindeki kilitlenme durumunun önüne geçememeye bağladı ve lastikleri yeterli derecede ısıtamadığını söyledi. Sonuç olarak takım arkadaşından 0.7 saniye yavaştı. Ayrıca Q2’de yumuşak lastikleriyle Alonso’nun sert lastikli Ferrari’sinin 0.4 saniye gerisindeydi. Kısacası dünya şampiyonu mutlu değildi, tünelin ucunda ışık görünmüyordu kendisine.

Vettel, Alonso, Hamilton ve Webber ilk set yumuşak lastiklerinden sonra tekrar pite girdiler ve yeni set lastikleriyle birer tur daha attılar. Alonso ilk zaman turunda 1:35.927 yaptı ve birinci sırayı elde etti. Bu turda ilk sektörde Red Bull’dan tam 0.5 saniye hızlıydı. Vettel 1:36.000, Webber’se 1:35.917 elde etmişti. Ferrari hızlı görünüyordu ama daha söylenecekler bitmemişti. İkinci set lasitklerine geçtiklerinde Red Bull’lar bir 0.5 saniye daha çıkardılar bu lastiklerden. Alonso ise ikinci setinden sadece 0.2 saniye çıkartabilmişti. Pol Red Bull’undu, daha da önemlisi ikinci sıra da Webber’e gitmişti. Hamilton ise 1:36.062 ile 35’li derecelere inemedi. Rosberg’de beşinci sırayı elde ederek Mercedes GP adına bir Ferrari bir de McLaren’i geride bırakmayı başarmıştı, üstelik takım arkadaşına 0.4 saniye fark atmıştı. Bu ‘sonunda ikimizin de bilmediği bir pistte yarışacağız’ diyerek Rosberg’e gönderme yapan Schumacher için bir cevap niteliğindeydi.

Yarış
Ancak tüm bu söylenenler, tüm bu stratejiler Pazar sabahı boşa çıktı çünkü yağmur başlamıştı Kore’de. Organizatörlerin bile endişelendiği bu durum zemindeki tozla birleştiğinde ortaya fazlasıyla kaygan ve tehlikeli bir durum çıkarmıştı. Tüm hazırlıklara, yetiştirme çalışmalarına rağmen yarışın yapaılamama riski vardı ve yarış yönetimi startı ertelemeye karar verdi. Yoğun yağış devam ediyor, bu şartlar her iki lastik hamurunu kullanma zorunluluğunu ortadan kaldırıyordu, diğer bir deyişle ufalanma sorunu ortadan kalkmıştı.

Nihayet yarışın startının verilmesi kararlaştırıldığında bunun güvenlik aracı arkasında olacak şekilde yapılması uygun görüldü. SLS AMG önde olacak şekilde atılan 17 tur sonunda yeşil ışık yandığında pist hâlâ fazlasıyla ıslaktı. Hata yapmak an meselesiydi ve yapılacak hatanın sonucuysa şampiyonayı bile belirleyecek kadar kritik olabilirdi.

İlk turun sonunda Rosberg oldukça iyi bir frenajla Hamilton’ı geride bırakıp dördüncülüğe çıkarken böyle giderse podyuma bile çıkabileceğinin sinyallerini verdi. 18. turda yarışın ilk firesini gördük; Webber sol arka lastiğini ıslak kerbin üzerine çıkartıp spin atarken arkasından gelen Alonso kendisini geçti ama Rosberg Ferrari pilotu kadar şanslı değildi. Webber’in kontrolsüz otomobili Rosberg’e isabet etti. Alman pilot çarpmamak için toprak alana kadar çıksa bile bundan kurtulamadı ve olası bir podyum, hatta biraz daha iddialı konuşmak gerekirse galibiyetten bile oldu.

Şimdi bu da nereden çıktı demeyin! Bunun üzerine bir tezim var: Rosberg, 17. turda Hamilton’ı kendi çabasıyla geride bıraktı. Alonso ise 33. turda Hamilton’ın yaptığı hata ile McLaren’i geçti ve bu şekilde Red Bull’ların yarış dışı kalmasıyla galibiyete uzandı. Yani: Hamilton’ı geçebilecek kadar hızlı olan galibiyete gidebilirdi, tıpkı Rosberg gibi. Ama olmadı, olamadı. Artık başka bir yarışa...

Güvenlik aracı kaza nedeniyle piste girdi ve üç tur sonra çıktı. Bu esnada sıralama şu şekildeydi: Vet- Alo- Ham- Mas- But- Sch- Kub- Hul- Sut.

Yarışın tekrar başlamasıyla Vettel’in daha ilk turda Ferrari’ye oranla 1 saniye hızlı olduğunu gördük. Düşen tempo kırmızı otomobile yaramamış, rakibinin en büyük avantajı olan çabuk lastik ısıtma durumunu ortaya çıkarmıştı. McLaren ise Ferrari’den 1 saniye yavaştı. Bu fark ancak 25. turda 0.3 saniyeye kadar indi, Ferrari kendine gelmişti. Alonso ritmini bulmuş, farkı sabitlemeye çalışıyordu.


Bu arada Button’ın sorunları bitmiyor, İngiliz pilot Schumacher’e geçiliyordu. 28. turda pite girmeden hemen önce attığı tur 1:58.354 ile Williams pilotu Hulkenberg’den bile 2 saniye yavaştı. Bunu gören McLaren ekibi hemen pite çağırdı pilotunu. Ama ne yazık ki erken davranmışlardı çünkü 31. turda güvenlik aracı bir kez daha piste gelecek ve bu durum tamamen bir dezavantaj haline gelecekti.

Massa, Hamilton, Schumacher ve Kubica 31. turda pite girdiler ve geçiş lastiklerini taktılar. Öndeki isimler Vettel ve Alonso ise bir tur sonra pit yapmayı tercih ettiler. Alonso’nun sağ ön lastiğindeki bijon sorun çıkarttı ve Hamilton kendisini geçti.

Liderlik el değiştiriyor
Ancak bu uzun sürmedi, keza güvenlik aracının pistten çıktığı turda Hamilton ilk virajda fenajı kaçırarak rakibine geçildi. Aslına burada sadece frenajı değil, galibiyeti de kaçırmıştı ama bundan henüz haberdar değildi.

Bu üçlü tam 12 tur boyunca birbirlerinin en hızlı tur derecelerine cevap vermekle uğraşırken olayların ilk habercisi 43. turda kendini gösterdi. O ana kadar 1:51.044’ün altına inmeyen Vettel 1:51.604 ile ikinci Alonso’dan 1.3 saniye, Hamilton’dansa 1.4 saniye fark yedi. Nedeni hemen anlaşıldı:

‘Zemin çok kötü, fren noktasını göremiyorum’ demişti telsizden takımına. Takım konsantrasyonunu kaybetmemesini söylerken, Renault motorunun henüz söyleyecekleri vardı. Bir tur sonra bu hatasını telafi etti ama kaçınılmaz sona bir tur kalmıştı. 45. tur, belki de 2010 sezonunun şampiyonunu belirleyecek turdu. Çünkü Renault motoru ‘benden bu kadar ben bu değişken tempoyu kaldıramıyorum’ dedi ve dumanlar eşliğinde sahneden çekildi. Tabii kendisiyle birlikte Vettel’i de söküp almıştı yarıştan. Bu Alonso için 25, Hamilton için 18 puan anlamına geliyordu. Button mı? Pit stoptan sonra 12. sıraya düşmüş, bir ara 15. liğe kadar inmişti. Şampiyonluk adayları içinde yarış bitirip puan alamayan tek isimdi kendisi.

Sonuç
Böylece Kore’de yapılan ilk yarışı kazanıp tarihe bir kez daha geçen isim Fernando Alonso oldu. Bu yarışı Alonso’nun eski günlerindeki yarışlarına benzettim. 2005 ve özellikle 2006’nın ikinci yarısındaki o ‘herşeyden uzak durup’ sonuca ulaşan tarzına. O zamanlar Alonso’nun otomobilinde sanki görünmez bir kalkan olduğunu düşünür, bunu nasıl yaptığını bir türlü anlamazdım, sanki hiçbir otomobil onun yanına belli bir mesafeden fazla yaklaşamazdı. Bu tarzını hatasız, sakin ve ölümcül derecede hızlı sürüşüyle birleştirip adını duble şampiyona çıkarmıştı. Red Bull’ların puan alamadığı bir hafta sonunda, sezonun bitimine iki yarış kala liderliği ele geçiren Alonso şampiyonluğu başkasına bırakır mı? Sanmıyorum ama belli de olmaz...

Bu fırsatı onun elinden almak için gereksiz hızlı olabilmeli, anlamsız riskler almaya hazır olmalısınız. Alonso’nun hata yapacağını beklemek aptallık, onun sürüşü hakkında iyimser düşünmek intihar olacaktır. Son iki yarışta bunları yapan isim Alonso karşısında galip gelir, aksi halde 2010 dünya şampiyonunu işini en iyi şekilde yaparken izleyemeye hazır olun ekranda.

12, 14 - 10- 2010 Kia

Kullanılan otomobil: Kia Sorento 2.2
Versiyon: DSL EX AT (7 koltuk) XM1

Eski modelini de kullandığım ve sahip olduğu unvanı kesinlikle hakettiğini düşündüğüm bir otomobildi Sorento. Bu unvan ne miydi? Kia Sorento 2004- 2006 yılları arasında Türkiye’nin en çok satan SUV’u olmuş ve pazar payını yüzde 27’lere kadar yükseltmişti. Diğer bir deyişle Türkiye’de SUV alan 100 kişiden 27’si Kia Sorento alıyordu. Peki neden bu kadar sevilmişti?

Herşeyden önce kaliteli görünüyordu. Ben bile ilk gördüğümde ‘vay be amma da güzel görünüyor’ demiştim. Biraz X5’i andırıyor, hatta daha sonra ön ızgarası için yapılan BMW böbreklerine benzeyen çeşitli uygulamalarla bu algı daha da artırılıyordu. Tabi bunlar Kia’nın kendi tasarımı değil, çeşitli firmaların Sorento için uygun gördüğü parçalardı. Bunun dışında geniş kabin, uygun fiyat (çok önemli), gerçek arazi aracı özellikleri gibi unsurlar Sorento’nun başarısının en önemli detaylarıydı.

Bu nedenlerden dolayı çok sevildi, çok tutuldu Sorento eski modeliyle. Ben ilk kullandığımda onu bir Hyundai Santa Fe ile karşılaştırmış ve yazısını Autocar dergisi yazmıştım. O karşılaştırmada üzerinde durduğum nokta Sorento’nun ciddi arazi otomobili gibi hissettirdiğiydi. Çünkü sabit arka aksı, köşeli kabin tasarımı ve geniş yanaklı lastikleriyle bu kimliğini pekiştiriyor ve Santa Fe’den böylelikle kolayca ayrılıyordu. Peki yeni modelde bunlar nasıl, Sorento nasıl bir araç haline gelmiş? Cevaplanması gereken, aklımı kurcalayan noktalar bunlardı...

Sorento’yu akşam saatlerinde Levent’ten teslim aldığımda ilk gözüme takılan nokta arka tasarımı oldu. Tabiri caizse ‘kaba’ görünen arka tasarım bana göre yeni Sorento’nun en zayıf olduğu nokta, bunun nedeni dar tasarlanmış arka yan camlar ve bunun getirisi olarak yer verilmiş geniş yüzeyler. Bu nedenlerden dolayı Sorento’nun arkası tam çözümlenmemiş bir imaj çiziyor, ki Peter Schreyer gibi bir ustanın elinden çıkmış bir tasarımda bunu beklemiyordum. Evet ön tarafta böyle bir sorun yok, burada artık klasikleşmeye başlayan Kia ızgarasını görüyoruz.

Aracın için bindiğimde anahtarı orta konsola bıraktım ve ‘başlat’ düğmesini aramaya başladı gözlerim ama nafile! Meğerse Sorento normal anahtarla çalışıyormuş, bu özellik için XM2 donanımını almak gerekliymiş... Kabin genel olarak oldukça kaliteli görünüyor, özellikle direksiyonun derisi ve tasarımı bu görüntüyü pekiştiriyor. Ancak konsoldaki plastikleri ellemeye başlayınca göründüğü kadar kaliteli olmadıklarını görüyoruz. Sert plastikler eskiden olduğu gibi burada da sıkça kullanılmış ama en azından dediğim gibi böyle görünmüyor. Tasarım biraz olsun Santa Fe’yi andırmıyor değil, özellikle de dik duran havalandırma ızgaraları bu etkiyi yaratıyor.

Bu arada aracın eskisi gibi sert karakterli bir imajı olmadığının da altını çizmeliyim. Bu kabinde de devam ediyor, herşey daha konfor ağırlıklı düşünülmüş. Kullanılan malzemelerin rengi bile bu şekilde. Bu anlamda Sorento’nun biraz daha standart SUV yaklaşımını benimsediğini söylemek gerek. Hani eskiden diğerleri şehir içi kullanım odaklıyken o daha sert karakterli, araziye yakın bir duruş çiziyordu. Sanki bu imajdan biraz olsun uzaklaşılmış yeni modelde. Kia, bir şekilde bunu devam ettirmek istese de (17 inç jantları çeviren kalın yanaklı lastikler, ki Santa Fe’de 19 inç düşük profilli lastikler vardı, kilitli diferansiyel, yokuş iniş fren kontrol sistemi) dış tasarımda bunu göremiyorsunuz. Yedi koltuk opsiyonu ve da bu tezimi destekliyor. Hatta şu bilgiyi de göz önünde bulundurduğumda neden böyle düşündümü anlayabilirsiniz: Kia yeni modelin adını değiştirmeyi düşünmüş. Bunun nedeni yeni otomobilin eskisi gibi direkt bir SUV olmadığı, bir crossover olduğunu düşündükleri için.

Şöyle düşünebilirsiniz, bir gösterge hayal edin SUV’ların arazi ve yol kullanımını gösteren. 5 üzerinden her iki uca da puan veriliyor olsun:

Arazi/yol çizelgesi:
Eski Sorento
Arazi/ Yol
5 4 3 2 1 / 1 2 3 4 5

Yeni Sorento
Arazi/ Yol
5 4 3 2 1 / 1 2 3 4 5

İşte demeye çalıştığım şey aslında bu kadar basit.



Devam edelim:
Kabin tasarım olarak başarılı olsada bazı noktalarında ergonomi sorunları var. Yani yol bilgisayarı düğmesinin göstergelerin üzerine yerleştirilmesi ne yazık ki pratik bir kullanım oluşturmuyor. Hem bulması zor, hem de kullanmak için bir elinizi direksiyondan kaldırmanız gerekiyor. Bunun dışında arazi kullanımı için yerleştirilen düğmeler de oturduğunuz yerden görünmüyor, başınızı sola çevirip özel olarak bu düğmeleri arayıp bulmalısınız. Bulduktan sonra kullanmaları kolay ama bulana kadar epey vakit harcıyorsunuz. E zaten nasıl kullanıldığını bulduktan sonra herhangi bir şeyi kullanmak kolay değil midir? Kullanışlılığın temel olarak ne anlama geldiğini irdelemek istemiyorum şu anda... İkincil öncelikle düğmeleri gözden ırak bir yere yerleştirmek mantıklı ama daha görünen bir yer olabilirdi sanki.

Her neyse, akşam karanlığında yola çıkıyorum. Motor ve şanzıman Santa Fe’dekinin aynısı; yani 2.2 lt 197 bg ve 6 ileri otomatik. Ve bana kalırsa otomobilin en güçlü olduğu nokta bu. Çünkü hem her devirde güçlü hem de ekonomik olabilen güç ünitesinin şanzımanla uyumu da dikkate değer. Vites kutusu istem dışı seçimler yapmıyor ve gereksiz yere vites büyütmüyor, ayrıca vites geçişleri de oldukça yumuşak ve hissedilmeyen yapıda. Sanırım Sorento tercih edilecekse bu iki önemli kriterin uyumundan dolayı edilebilir. Yalnızca rölantide motorun sesi biraz tuhaf duyuluyor, böyle biraz şakırtılı mı desem, şangır şungur mu desem? Bilemedim nasıl tarif edeceğimi...

Ertesi gün Autocar’ın eski haber editörlerinden Nihat Karataş’ı alıp çekim yapacağımız bölgeye doğru ilerliyoruz. Ömerli taraflarına doğru gidip hafif arazide kullanacağız Sorento’yu, ayrıca tali yollardaki sürüşüne de bakacağız. Şehir içinde konforlu diyebileceğimiz bir sürüşü var, sadece kardeşi Santa Fe’de de hissedilen sarsıntılar burada da mevcut. Buna sürücü koltuğunun yan desteklerinin yetersiz olması da eklenince aracın içerisinde sağa- sola doğru yalpalıyorsunuz. Halbuki Santa Fe’de aynı şekilde sallansa da oldukça başarılı koltukları nedeniyle bu şekilde hissettirmiyordu.

Tali yollardaysa süspansiyonun fazlasıyla çalıştığının farkına varıyoruz, hatta Nihat’ın elindeki kamera bir ara sallantıdan ön cama bile çarpıyor. Birkaç virajda deneyelim Sorento’tu bakalım nasıl diyor Nihat. Peki, hadi bakalım ileride güzel ve üçüncü viteste dönülecek bir sağ viraj var. Oraya doğru yaklaşıyoruz. Fren yaptığımda fazlasıyla dalma hareketi yapıyor. Direksiyonu çevirmemden birkaç salise sonra burnunu virajın içine sokuyor, ön lastikler kayıyor, kayıyor ve tutunmaya başlıyor. Tutunduktan sonra şasinin burulduğunu, esnediğini hissediyoruz. Mekanik yol tutuş var hâlâ elimin altında ve direksiyondan bu hissediliyor ki bence en önemlisi bu. Dedim ya direksiyonu çok başarılı Sorento’nun diye. Gerek ağırlığı gerekse tepkileri konusunda beklenenin çok üstünde. Bir SUV için sürücüsüyle iletişime geçme konusunda çok iddialı.

Ani ağırlık değişimlerini pek sevmiyor Sorento. Böyle bir durumda biraz hantal kalıyor ve ağırlığını hissettiriyor. E kolay değil 1896 kg hafif sayılmaz, Nihat’la ikimizi de sayarsak 2 tondan ağır şu anda. Yine de bu tip bir kullanım ihtiyacında değil kullanıcları zaten. Ancak zeminin oldukça kaygan olduğunu düşündüğümüzde güven verici bir sürüşü olduğunu da söylemek gerek. Ayrıca eski modele göre de fazlasıyla rafine bir sürüş bu. Bunda tabii yeni model için geliştirilen monokok şasi ve bağımsız arka süspansiyonun katkısı çok büyük. Monokok şasi sayesinde (eski modelde gövde ve şasi birbirinin üzerine oturuyordu) sayesinde aracın ağırlığı da 215 kg azaltılmış.

Söz Nihat’ta: ‘Eskisine göre çok üstün bir yol tutuş kazanmış. Çok ilginç, bu konudaki gelişimi beni çok şaşırttı.’

‘Evet, sanırım en büyük özelliği de bu olsa gerek. Ancak bunu yaparken biraz olsun Sorento’yu Sorento yapan o karakterden uzaklaşmışlar mı ne dersin? Biraz fazla şehirli olmamış mı, yoksa bana mı öyle geliyor’

‘Evet haklısın, eski model çok sert arazide bile yol alabiliyordu. Lansmanında oldukça zorlu yerler girip çıktığımızı hatırlıyorum. Bu araç için birşey söylememiz için denemek gerek ama en azından dış tasarımına bakarak bile bu iş için düşünülmediğini söyleyebiliriz.’

‘Sanırım biraz daha satış odaklı bir araç haline gelmiş. Bu tip bir Sorento eskisinden daha çok ilgi çekecektir diye düşünüyorum. Özellikle de sessiz olması ve konfor özellikleri dikkat çekici, ayrıca 7 koltuk opsiyonu da var. Aklıma Chevrolet Captiva geliyor hemen nedense, kendisi geçen yıl en çok satan SUV oldu, yani Sorento’nun yerini aldı.’

‘Bence biraz daha kimliğini öne çıkartmalıydı, yani demeye çalıştığım şey çok benziyor Santa Fe’ye öyle değil mi?’

‘Evet’ diyorum. ‘Bazı noktalarda benziyor gerçekten. Santa Fe ile 1100 km yol yapmış ve bunu kısa zaman önce gerçekleştirmiş biri olarak çok rahatlıkla söyleyebilirim. Ayrıca dış bükey ayna, soğutmalı torpido gözü, anahtarsız çalışma sistemi (opsiyon), geri görüş kamerası (opsiyon) gibi Santa Fe’de olan özellikleri burada göremedim. Ancak DBC (yokuş iniş fren kontrol sistemi) ve diferansiyel kilitleme seçenekleri de Hyundai’da yoktu. Galiba Kia, o dediğimiz sert karakterini elektronik sistemlerle adapte etmeye çalışmış Sorento’ya.’

Bu arada arazi performansını merak ettiğimiz için de bulduğunumuz boş araziye giriyoruz. Hafif bir arazi burası, küçük tepeler, bol miktarda çukur var. Sorento başarıyla girip çıkıyor tepelerin üzerine, yalnız bir yerde yan olarak yaklaşıp, lastikler paralel şekilde tepeyi geçmeye çalışırken arka süspansiyonun tamamen açıldığını ve lastiğin havaya kalktığını hissediyoruz. Demiştim çok zorlu arazi koşulları için uygun değil diye. Yayların açılma derecesi bu tip manevralar için yeterli değil. ama şöyle de bir durum var ki, Sorento’yu alan, kullanan kaç kişi böyle bir araziye giriyor? Hayatının yüzde 95’ini şehirde geçirecek bir SUV için fazla bile.

3 gün ve 634 kilometre sonunda Sorento’yu teslim ederken yol bilgisayarına göz atıyorum: 8.7 lt/100 km ortalama gösteriyor. 70 litrelik deposuyla kaba bir hesapla 800 kilometre civarında bir menzile sahipsiniz. Eh hiç fena değil, özellikle de çok dikkat etmeden kullandığımı düşünürsek, çok daha dikkatli sürücüler 1000 km’yi kolaylıkla geçeceklerdir.

Sonuç mu? Bence çok başarılı yeni Sorento. Eğer tasarıma benim kadar takık değilseniz hoşunuza gitmeyen bir detay olmayacaktır yeni Sorento’da. Bir SUV’dan beklediğiniz herşeye cevap veriyor; konforlu, lüks, geniş, rafine sayılacak bir sürüşü var ve modern, çok iyi bir motora sahip. Sadece biraz daha karakterli olmasını bekliyordum kendisinden. Çok şey mi istiyorum acaba?

İkinci görüş

Nihat KARATAŞ- Autocar dergisi eski haber editörü

Eskisi çok satmıştı, Türkiye’nin en çok satan SUV’uydu. Berk neden sattığı ve diğer ayrıntılar hakkında zaten bolca yazmış. Ben eski Sorento hakkında tek bir şey söyleyeceğim; o da hissettirdiğinden çok daha iyi bir arazi kabiliyetine sahip olduğu. Bizzat, ağır şartlarda (çamur, kar, toprak-kum vs.) eski Sorento’yu çok kez kullanmış birisi olarak o otomobilin en beğendiğim özelliğinin arazi kabiliyeti olduğunu söyleyebilirim.

Yenisi mi? Yeni Sorento tek kelimeyle daha şehirli. Çok ağır bir araziye girmedik, kullandığımız zemin koşullarında kısaca yeterliydi diyebilirim. Ama Yeni Sorento’nun iddialı olduğu nokta daha çok asfalt performansı. Eski modele göre boy boy ilerleme kaydedildiği açıkça görülüyor. Direksiyon hissi bir SUV’a göre çok açık ve net. Bu her otomobilde aradığımız, sevdiğimiz bir özellik. Şanzıman da sınıfı rahatlıkla geçer, hiçbir zaman büyük bir rahatsızlık hissettirmiyor. Motoru ise şaşırtıcı derecede güçlü hatta biraz abartılı bile diyebilirim. 2.2 lt dizel motor kullanılıyor artık Sorento’da. Bu motorun Sorento’ya getirdiği olumlu yönde performans artışı ve sürüş keyfi beni mutlu etti. Fakat potansiyel Sorento müşterileri (eski Sorento’nun ülkemizdeki kullanıcılarından bahsediyorum) bu değişiklik hakkında ne düşünür bilemiyorum. Bu sürüş farkı onlar için ne ifade ediyor? Bence maalesef pek bir şey ifade etmiyor. Hatta artan motor hacmiyle birlikte artan vergi dilimi nedeniyle birçoğunun bu değişime sıcak bakmayacağını da rahatlıkla söyleyebilirim. Zaten bu değişikliğin satış rakamları üzerine olan etkisi de yakında net bir şekilde ortaya çıkacaktır.

Yeni Sorento’nun tasarımına kısaca değinecek olursam, eskisine göre arada makro boyutta pek bir fark göremiyorum. Mikro boyutta her ayrıntısı farklı, yazacak çok şey var fakat araçtan biraz uzaklaştığımda yine büyük, iri, suya sabuna dokunmayan ve beni pek heyecanlandırmayan bir tasarımı var. Yani kimsenin çirkin demeyeceği ama kimsenin de ağzının suyunu akıtmayacak bir tasarımı var yeni Sorento’nun; eskisi gibi.

10-10- 2010 Pekin’den Paris’e...

...yoksa geçmişten günümüze mi demeli?
Pekin’den Paris’e uzanan bu yolculuğun Türkiye ayağında, İstanbul’daki toplantıya katıldık

Hani bazı durumlar vardır ya hayatınızda sadece bir kez olacaktır, bir daha göremeyeceğiniz, bu şansı yakalayamayacağız anlar... İngiliz’lerin ‘once in a lifetime’ dedikleri gibi durumlar. Bu öyle birşeydi.

Bu otomobilleri bırakın birarada görmeyi, sadece bir tanesini bile görmek müthiş bir keyifken bu şekilde, tozlu, kirli, pis, kullanılmış, hasarlı, aktif ve birlikte görmek herhalde hayatta bir kez gerçekleşecek bir şeydi. Şöyle düşünün, sokakta yürürken önünüzden 1929 model bir Rolls Royce geçmiyor değil mi? Peki arkasından bir 1965 model Aston Martin DB5? Yok, eminim ki geçmiyordur...

Çok, çok, çok etkileyici bir deneyimdi, herşeyden önce bunu belirtmek gerek. Zaman makinesinden çıkmış gibi görünen, etrafındaki herşeyi- mekânı, insanları, teknolojiyi, otomobilleri, varolmayı, geçmişi, geleceği- sorgulayan, ister istemez birşeyleri düşünmenizi sağlayan nesnelerdi bunlar. Nesneler diyorum çünkü onlara otomobil demeye dilim varmıyor. Günlük olarak kullandığımız tekerlekli objelere otomobil diyorsak onlara başka bir ad bulmalıyız. Belki ‘denemeler, örnekler, çalışmalar...’ Bilemiyorum, otomobil değiller sadece bundan eminim. Belki ‘mobilya, eşya, tekerlekli yaşam (ulaşım) birimi?’

Herhalde otomobillerden bir sanat sergisi yapılsa ve sanatçı iş olarak yerleştirme yapacak olsa kullanacağı araçlar bunlar olurdu... O kadar ama o kadar sanatsaldılar, hepsi hünerli ellerden çıkmış birer heykel gibiydiler. Duruşları, temsil ettikleri, tasarımları, sahip oldukları...

Peki neden buradaydılar? 1907 model Itala’yı bu topraklara çeken neydi? Rolls Royce Silver Dawn, Ford Model A neden İstanbul’daydı? Ne işleri vardı, neden birlikte dolaşıyorlardı? Birarada olmalarının nedeni Pekin’den Paris’e yapılan yarıştı. İlk olarak 1907’de gerçekleşen ve o yıldan bu zamana kadar üç kez koşulan ve bu da dördüncüsü olan klasik otomobil yarışı. Dünyanın en zorlu klasik otomobil yarışı olarak gösterilen ‘Peking to Paris’ adı altında koşulan yarış Çin, Moğolistan, Gobi Çölü, Rusya, Kazakistan, Kırgızistan, Özbekistan, Türkmenistan, İran, Türkiye, Yunanistan ve İtalya’yı geçerek Fransa’da son buldu.

Toplamda 37 gün ve 14360 km süren yarış geçtiğimiz Cumartesi günü (16 Ekim’de sona erdi) Paris’te son buldu ve İstanbul, organizasyonun 32. günüydü. Ekipler 7 Ekim’de İran’dan Türkiye’ye girip, 11 Ekim’de diğer taraftan Yunanistan’a doğru sınırdan çıktılar.

Arada İstanbul’da da Silivri- Klasis Otel’de bir gece konaklayı, dinlenip yollarına devam ettiler. Hemen söyleyelim yarışta üç kategori vardı: 1921 öncesi, 1941 öncesi ve klasikler (1968 öncesi). Toplam otomobil sayısıysa 107’ydi ve Türkiye’den Ahmet Ongun- Erdal Tokcan ekibi, Ford Rallye Sport garajında Serdar Bostancı önderliğinde hazırlanan 1967 model bir Anadol A1 ile yarışta yer aldılar ve Paris’e genel klasman ikincisi olarak gitme başarısı gösterdiler. Hurdalıktan alınıp toplanan Anadol’un hikâyesi oldukça ilginç, otomobilin detaylarını http://www.pekindenparise.com/ adresinden öğrenebilirsiniz.


İlk karşılaşma ve kendinden geçme
Dönelim fantastik grubumuza! Otoparka ilk girdiğimizde aklıma gelen ilk şey ‘burası bir film setine benziyor’ düşüncesi oluyor, sanki birazdan Michale J. Fox yanımızdan geçecek! Didem’le ikimiz çok şaşırmış, şok olmuş durumdayız ve olanları anlamaya çalışıyoruz. Çünkü tüm otomobiller çok kirli, tozlu, hasarlı, pislik içinde... Böyle olmalarını beklemiyorduk, ben hepsinin tertemiz olacağını düşünüyordum. Açıkçası o kadar şaşırmış durumdayım ki hemen girişteki 1971 Dodge Challenger ve yanındaki 1969 Pontiac GTO Judge bile sıradan otomobiller gibi görünüyor. Tabii bir Amerikan fanatiği olarak başlarında fazlasıyla vakit geçiriyorum ama gün ışığı da bitmek üzere, en azından birkaç fotoğraf çekmeliyiz. Bu yüzden etrafta dolaşmaya başlıyoruz.

İlk olarak bir Porsche 356C gözümüze çarpıyor, sarı renkli ve 1964 model, hemen önündeyse 1969 model bir VW Beetle duruyor. Sanki aile bağlarını kanıtlamak istercesine orada burun buruna duruyorlar. Biraz ilerliyoruz ve karşımıza devasa bir otomobil çıkıyor. Kırmızı renkli bu devin adı LaFrance. Kendisi 1919 yılına ait, kullanıcılarıysa İngiliz. Otomobilin o kadar uzun bir motor kaputu var ki burada isterseniz yatabilirsiniz bile! O kadar büyük, Amerikan’lar bile yanında Fiat 500 gibi kalıyor inanın. Sahipleriyle kısa bir konuşmaya dalıyoruz ve bu uzunluğun nedenini anlıyoruz: LaFrance’ın motoru 14500 cc hacminde!!! Yani iki adet Chrysler Hemi motorundan bile büyük ya da 7 adet Fiesta ST motorundan! Kabini tamamen açık, ahşaptan yapılmış direksiyonu, tabanı, sayısız kolu ve zincirli güç aktarmasıyla LaFrance adeta tarihi bir heykel gibi duruyor karşımızda. Otomobilin arka tarafında bir tamirat süre geliyor, lastikte bir sorun var...

Devam ediyoruz 1928 Ford Model A, 1933 Alvis Speed 20, 1933 Lagonda Tourer, 1927 Bentley Speed Six’i birarada görmek olağan dışı bir görüntü oluşturuyor! Fon olarak bunlara 1924 Bentley 4.5, 1937 Chevrolet Fangio Coupe, 1918 Buick Roadster, 1930 Rolls Royce Phantom II’yi eklediğinizde olağandışı etki yerini sürrealizme bırakıyor... 33 model Lagonda’nın farlarının önündeki ızgara, ambleminin tozlu ve pis oluşu, hemen üzerindeki radyatör kapağı detayı, Buick’in ahşap direksiyonu ve tabii Rolls’un ünlü ‘Flying Lady’ heykelciği... Hepsi tarihin tozlu sayfalarında geçmişi arıyor gibi düşündürüyor insanı. Özellikle de Buick’in 100 yaşında olduğunun farkına vardığınızda, karşında şapka çıkarasınız geliyor. Hepsi elle üretilmiş, üzerlerinde fazlasıyla düşünülmüş makineler. Geliştirilirken neler düşünüldü, tasarımcıları neleri dikkate aldı, nasıl böyle formlar ortaya çıkardılar diye aklınızdan geçirmeden bir adım bile atamıyorsunuz burada. Sanki bir anda 60- 70 sene geçmişe gitmiş gibiyiz.

Biraz ara verip kendimize gelmeye çalışıyoruz ve kokteyle dahil oluyoruz. Burada da bu mümkün değil çünkü 1961 Jaguar MKII, 1959 Chevrolet Impala, 1955 Ford Thunderbird (ki üretilen en güzel Amerikanlardan biridir kanımca) ve 1956 Ford Fairlane’ın saldırısına uğruyoruz.

Jaguar’ın açık camından kafamı uzatıyorum ve derin bir nefes çekiyorum içime! Mmmm, kırmızı deri koltukları ve bolca kullanılan ahşabı sanki tütün kokuyor. Beklemiş kitaplar gibi bir koku bu. Tekrar, tekrar kokluyorum Jaguar’ı...

Endemik otomobil
Hemen yanlarındaysa temsilcimiz Anadol A1 duruyor. Öncelikle endemik kelimesinin anlamını açıklayayım: Endemik botanik ve tıp dünyasında kullanılan bir terim. Sözlük anlamıysa ‘bölgenin ekolojik şartları yüzünden yalnızca belirli bölgede yetişen, dünyanın başka yerinde yetişme ihtimali olmayan’. Yani endemik bir bitki türü sadece o bölgede, mesela sadece Marmara bölgesinde yetişen bir bitki için kullanılıyor. O şartlara uyum sağlamış, o şartlar dışında hayatına devam edemeyen bitkiler.

Şimdi Anadol’un neden endemik olduğunu anlamışsınızdır: Sadece Türkiye’de olduğu, dünyanın başka hiçbir ülkesinde bölgesine üretilmediği, görülmediği için. Bize özgü olduğu için.

Bu yüzde bence yarışa bir Anadol ile katılmanın anlamı çok daha fazla. Çok az bulunan Bentley’lerden, Rolls Royce’lardan bile burada fazlasıyla var ama bu insanların hiçbirinin bir Anadol ile bu yarışa katılma şansı yok. Bu nedenden dolayı Anadol üretim sayısı anlamında onlardan çok daha fazla üretilmiş olsa da coğrafi yayılım gerçekleştirmediğinden dolayı az bulunan, değerli olması gereken bir otomobil. Olması gereken diyorum çünkü sanırım gerekli değer verilmiyor kendisine. Buradaki örnekten değil, genel olarak Anadol’dan bahsediyorum...

Her neyse gezimize devam edelim...

Kapalı garaj
Aldığımız bir habere göre bazı otomobiller resepsiyonun hemen yanındaki kapalı garajda duruyormuş. ‘Hadi gidelim bakalım’ deyip hemen garajı arıyoruz.

Ana binanın hemen yanındaki açık kapı herşeyi gösteriyor. Park etmiş modern otomobiller ve ataları! Kapıdan içeri bakınca bir Bentley, uzakta bir Rolls Royce ve bir ahşap jant görüyorum. 'Gone in 60 seconds' filmindeki o koca hangara benziyor görüntü. Kapkaranlık gecenin içini aydınlatan pırlanta gibi otomobiller. Zaman makinesinin etkisi burada da hissediliyor.

Ahşap jantlar 1907 model Itala’ya ait; yani yarışın en eski otomobiline. Bir anda kendisini 103 yaşında olduğu gerçeğini fark ediyoruz. Daha önce 103 yıllık bir otomobil görmemiştim ve çok ilginç göründüğünü söylemeliyim. Güzel mi? Bilmem, ilginç diyelim buna... Ahşap jantlar, kocaman Itala yazan ızgarası, devasa şanzımanı – o kadar büyük ki otomobilin altında büyük bir çıkıntı yapıyor- ve sürekli damlayan yağ... Her tarafında yağ var Itala’nın, belli ki yorulmuş bu yarışta. Bordo renkli bu ‘dede’ belli ki en kıdemli olduğu için garajın özel bölümünde duruyor. Diğerleri sanki hürmet ediyor gibi arka planda kalmayı tercih etmişler. O ise kendinden emin, yaşlı olduğunu biliyor ama bundan gocunmuyor, yorgun ama bitkin değil, eski ama yılgın değil. Bir şekilde hayatına devam ediyor ilgi üzerinden eksik olmadığı sürece...

Izgarasının üzerinde yoldan topladığı böcekler, çekirgeler duruyor. Ellemiyoruz onları çünkü onlar da bu yolculuğun bir parçası olmuşlar, yaşanmışlıkla, zamanla, hayatla, yarışla ilgili çok güzel kanıtlar. Bu yarışın mantığı da bu zaten; otomobiller, kültür, deneyim, macera, birliktelik, yardımlaşma, zorluk, yol...

Arka planda duran Rolls Royce’a doğru yürüyorum. Sahibi başında, motor kaputunu açmış bir şeylerle uğraşıyor. Otomobili 1934 model bir Rolls Royce 20/25. Bu, RR’nin o yıllardaki ‘küçük’ modeli. 3.6 lt’lik motoru, sıralı 6 silindirli ve 25 bg gücünde.

Yeni Zelanda’lı olduğunu anladığım sahibinin yanına yaklaşıyorum ve:
‘Sorun nedir?’ diye soruyorum.
‘Ehh, alternatör arızalandı. Sanırım bir yerleri kırıldı ve otomobil çalışmıyor. Yapmam gerek, yoksa yola çıkamam.’
‘Can you fix it?’
‘Sure i can...’

Vay be, 1934 model bir Rolls’ün var ve alternatörünü tamir etmeyi biliyorsun... İlginç, gerçekten. Bu otomobillerin sahipleri de otomobilleri gibi ilginçler...

Rolls’ünün logosu kırmızı renkli. Bu logo 1933’e kadar kırmızıydı ama daha sonra siyaha döndü rengi ve birçok kaynak bunun 1933’te Sir Henry Royce hayatını kaybettiği için böyle olduğunu yazsa da, üretici sadece modellerin motorlarının arasındaki farkları belirtmek için bunu yaptığı konusunda ısrarcı. Söylediklerine göre 20/25 modellerinde kırmızı, 40/45’lerde siyahmış...

Her neyse, oldukça ihtişamlı görünüyor ama sanki bir şeyler eksik?

‘Oh my...! Where is the Flying Lady?’ sorum oluyor, orada olması gereken heykelciği göremeyince. Bana Türkmenistan’da gece park ettiği yerde heykelciği almayı unuttuklarını ve geldiklerinde ‘Flying Lady’nin kendilerini terk ettiğini söylüyor, yani çalındığını... Bunun Rolls Royce’larda sıklıkla karşılaşılan bir sorun olduğunu duymuştum. Ne de olsa o heykelcik gümüş kaplamalı...

‘Yeni bir tane bulabilir misiniz?’ diyorum
‘Evet ama orijinal değil, replika olacaktır’ diye cevap veriyor.

Biraz fotoğraf çekmek için izin alıyorum ve otomobili incelemeye başlıyorum. Başımı içeri uzattığımda kulağıma bir ses takılıyor: Tik- tak, tik- tak, tik- tak. Bir otomobilde bu sesi duymayalı kaç yıl olmuştu acaba? Ses saatinden geliyor, bu kadar yıldır durmadan çalışan, adeta Rolls’ün kalbi olan saatten. Gülmeye başlıyorum çok hoşuma gidiyor bu detay... Bir de kokusu var ki! Sanki çok eski bir oda gibi burası, küf, deri, yaşam kokuyor... Adeta ruhu var Rolls’ün... Çok ama çok güzelsin İngiliz asilzadesi...

Dışarı çıkıyoruz ver karşımızda ‘İngiliz yarış yeşili’ (British Racing Green) rengiyle Aston Martin DB5 duruyor! Sadece durup bakıyorum ve dakikalarca inceliyorum onu. Kuyruğuna, üst üste duran stoplarına, David Brown yazan amblemine, ön çamurluklarının üzerinde duran krom hava giriş detayına dokunuyorum...

Bunun nedeni kendilerinin en çok sevdiğim klasik otomobillerden biri olmasıdır. DB5 için diyecek bir şeyim yok! Mükemmel hatlar, ince detaylar, zarif kalçalar... Güzel bir bayan o...

Ayrılık...
Evet işte, dediğim gibi hepsinin bir hikâyesi var. Köklü geçmişleri, ön ayak oldukları yenilikler, sahipleri, hayranları, heykelcikleri, saatleri, derileri, ahşapları... Onlar otomobil değil, onlar birer obje, birer mobilya, tarihin bir parçası. Dünyanın çok farklı bir zaman diliminde hayata gelmiş, birçok zorluğu atlatmış, zamana karşı gelmiş ‘yaşlılar’ onlar.

Yaşlılara iyi bakmalı, onları göz ardı etmemeliyiz. Saatlerini kontrol etmeli, hiçbir zaman durmalarına izin vermemeliyiz. Onlar otomobillerin geçmişi niteliğindeler ve oluşumu, gelişimine ön ayak oldular. Onlar olmasaydı otomobiller hiçbir zaman bu noktaya gelemeyecekti.

Dedim ya ‘once in a lifetime’ durumu diye. Bu kadar yaşlıyı bir daha nerede göreceğim?

Görüşmek üzere hepinize iyi yolculuklar...

10- 10- 2010 Volkswagen

Kullanılan otomobil: VW Bora 1.6 Comfortline
Model: 2000
Km: 133.000

Bu otomobili uzun yıllardır biliyorum, tanıyorum, kullanıyorum. Hatta yeni alındığında bile oradaydım. O zamanlar, 2000 yılında Bora modeli Golf’ün sedanı olarak lanse edilmişti, yani günümüzdeki Jetta gibi düşünebilirsiniz. O yüzden hayli önemli, VW için Golf’ü besleyici modeldi. Bizim gibi hatchback kullanmayı pek sevmeyen ülkeler için düşünülmüştü Bora.

Klasik VW kalitesini, Golf kabini, motoru, şanzımanını daha büyük bir bagaj hacmiyle sunuyor, klasik sedan görünüşünü biraz daha kendine özgü ön tasarımla birleştiriyordu. Başarılı ve etkileyici bir sedandı Bora zamanında...

Tabii aradan yıllar geçti, otomobiller ve teknoloji fazlasıyla gelişti. Özellikle VW’nin otomobillerindeki büyük ilerleme nedeniyle artık bu etkileyiciliği yok Bora’nın. Yine de bazı açılardan şaşırtıcı şekilde başarılı olduğu söylenebilir.

Ancak öncelikle kullandığım otomobilin büyük bir kaza geçirdiğini, hatta ön tarafından hızla gelen bir minibüse yandan çarpıp takla attırdığını bile söylemeliyim. Bu kaza Bora’nın ne kadar dayanıklı bir otomobil olduğunu somut olarak kanıtlamıştı. Koskoca minibüs, sanırım bir VW Caddy’di, futbol topu gibi yuvarlanmıştı. Dolayısıyla hava yastıkları patlamış, motoru tamamen yeniden yapılmış, ‘kazalı’ bir otomobildi. Daha önce de bu tip kazalı otomobilleri kullandığım için az çok bilirim ne gibi sorunları olduğunu toplandıktan sonra. Ancak şunu söylemeliyim ki bu Bora’da tipik kaza sonrası durumlardan eser yok. Ön tarafta gezinme, stabil olamama durumu, sağdan soldan gelen sesler gibi problemler burada görünmüyor. Sadece ve sadece elektrik sorunu baş gösteriyor, o kadar. Ancak da biraz can sıkıcı olabiliyor çünkü mesela anahtarı otomobilin üzerinde bırakıp çıkarsanız kendi kendini kilitliyor, merkezi kilit sistemi aşısı gürültülü çalışıyor ve sürekli bir şekilde hava yastığı ışığı yanıyor. Bunlar artık o kazadan sonra kronikleşmiş sorunları Bora’nın.

Bu şekilde bir kondisyonda olan Bora ile her zamanki Sefaköy TRT stüdyolarının yolunu tutuyorum, bugün Japonya GP’si var ve her zaman ST ile yaptığım yolu bugün Bora ile yapacağım. Dolayısıyla bildiğim, her zaman kullandığım bir güzergahda kullanmış olacağım ve gerçek bir test olacak Bora için.

Bora’da kullanılan 1.6 litrelik 8 supaplı motoru ilk çıktığı zamanlarda hiç sevmezdim çünkü o zamanlar, tüm üreticilerin 16 supap kullanmaya, yeni teknolojiler denediği dönemler için bile demodeydi. Şimdiyse tarih öncesi gibi hissettiriyor ama bir şekilde ekonomik olmayı başarıyor. Sabah yola çıktığım için yol boş, yaklaşık 90- 100 km/s hızla yol alıyorum ve yol bilgisayarı 5.7 lt/100 km yakıt tükettiğimi gösteriyor.





Sürüş oldukça sessiz, otomobilin orasından burasından tıkırtılar gelmiyor, süspansiyon gürültülü çalışmıyor ki bu kilometrede ve modelde bir otomobil için başarı sayılır bu özellikler. Kabin tipik VW kalitesinde, zamanı için yumuşak sayılacak plastikler şimdiki birçok yeni modelden bile daha kaliteli. Koltukları çok dolgun, kalın ve büyük, ki bana göre bu modelin ülkemizde bu kadar tutulmasının en büyük nedenlerinden biriydi bu.

Direksiyon kalın ve deri kaplı ama deri biraz yıpranmış ve parlamış, bu da kayganlaştığı anlamına geliyor. Tepki konusunda pek başarılı olduğu söylenemez Bora’nın, hem direksiyon hem de şasi tepkileri konusunda. Direksiyonu çevirdiğinizde birşeyler olmasını bekliyorsunuz ama nafile! Bora kendi kafasına göre dönmek istiyor, sanki siz onu değil de o sizi kullanıyor gibi. Gaz da aynı şekilde, vites atmak için ayağınızı gazdan çektiğinizde devir bir kaç saniye olduğu yerde kalıp sonra düşüyor, bunun dışında pedal sert olduğu için hassas gaz girdileri de yapamıyorsunuz. Bir de sanırım kullandığım modele has bir handikap olarak düşük devirlerde gazı bıraktığınızda çok sert bir tepki veriyor ve yolcularının sarsılmasına neden oluyor. Aynı şekilde gaza bastığımda da çok sert şekilde gaz alıyor otomobil.

Bir de takıldığım bir nokta daha var: Ortası boş olan kafalıklar! Bu o yıllarda bazı üreticiler tarafından (Opel Corsa ilk aklıma gelen model) tercih ediliyordu ama ne kadar da rahatsız bir şey bu! Başınızı dayadığınızda kafanızın hemen arkasında bir boşluk hissetmek kim ister ki? Üstelik güvenlik açısından da pek tatmin edici olduğunu sanmıyorum bunların... Üstelik yanılmıyorsam aynı model yılına ait Golf’lerin kafalıkları böyle değildi ama bundan pek emin değilim...

Her neyse, Bora ile yol alırken bu yolun bu kadar düzgün bir zemine sahip olup olmadığını düşünüyorum, hayır aslında zemin düzgün değil, ST ile sürekli sallanarak, hoplaya- zıplaya gidiyorum çünkü ama burada onlardan eser yok. Akar gibi ilerliyor yolda, VW gayet başarılı bir süspansiyon sistemi yerleştirmiş Bora’ya. Evet, evet gerçekten çok konforluyum ya da şöyle diyelim belki de ST fazlasıyla rahatsız bir otomobil. Gövde bozuk zeminlerden etkilenmiyor, sürüş stabilitesi bozulmuyor, gereksiz sallanmıyor, sadece izinizde gidiyor ve sürücüsüne güven veriyor. Etkileyici, hem de yıpranmış bir otomobil kullandığımı düşündüğümde.




Sabahın erken saatlerindeki bu yolculuğum sona ermek üzereyken, yol bilgisayarı 5.2 lt/100 km ortalama yakıt tükettiğimi gösteriyor. Ne güzel, bu yolda ST ile 7.5 lt/100 km’nin altına inememiştim hem de oldukça rahatsız bir şekilde yol alarak.

Acaba diyorum boşuna mı spor otomobil kullanıyoruz diye içimden geçirirken stüdyoya gelenlerden biri ‘Berk abi ST nerede, bir tur atsaydık onunla’ deyince bir anda gerçeğe dönüyorum.

‘Ya bu hafta ST yok maalesef bir Bora ile geldim.’
Cevap neden spor otomobil daha doğrusu hot hatch kullandığımızı açıklar nitelikte:
‘Abi yapma ne işin var Bora ile ST varken, biz de ne güzel biraz turlarız diye düşünmüştük’ Eh gelin Bora ile tur atalım diyemeyeceğime göre...

Hmm, haklı galiba... Bora konforlu, kaliteli, dayanıklı ve geniş olsa da hot hatch iyidir Berk boşver bunları sen... Nerede o şanzıman uğultusu, nerede o egzoz patlamaları, her çukuru hisettiğin sertlik, direksiyon, gaz tepkisi, yol tutuş? Varsın çok tüketsin, hot hatch iyidir, hot hatch güzeldir. Ne konforu, eskiden konfor mu varmış? Kullanmaya devam...

Japonya GP

Bir duble Red Bull lütfen!
Japonya’da Red Bull’un güçlü olacağı bekleniyordu. Duble yapacağı kesin gibiydi, önemli olan kimin üçüncü olacağıydı

Yağmur tanrısı Japonya için büyük sürprizler hazırlamış ama bunu Cumartesi gününden önce göstermek istememişti. Suzuka’yı esir almak istemiş, Formula 1 organizasyonuna keyif katmak düşüncesi içinde hareket ediyordu. En ağır bulutlarını bunun için görevlendirmiş, tüm yükünü boşaltmadan geri dönmemesi konusunda uyarmıştı. ‘Hiç bir otomobil piste çıkmayacak’ şeklinde emir vermişti Suzuka’nın üzerinde dönen bulutlara, yağmur tanrısı.

İstediği oldu, hem de ne şekilde! Cuma günü herşey sakindi, beklendiği gibiydi. Red Bull’lar bir ve ikinciyken, Kubica ile Renault üçüncü sıradaydı, Ferrari’lerse 11 ve 13.’ydü. McLaren, Hamilton ile kaza yapmış, Suzuka’ya getirdikleri arka kanatlardan birini kırmıştı. Button ise önden kaymanın önüne geçememiş ve sadece 12. olabilmişti.

Bu çok kritikti çünkü Suzuka takvimin en teknik pistlerinden biri olduğu için burada aerodinami ve stabilite hızlı bir tur atmanın kilit noktalarından biridir ve turun en önemli, en belirleyici bölümü yaklaşık 30 saniye süren birinci sektördür. Turun bu bölümünde önemli olan şey otomobildeki aerodinamik özelliklerin verimli çalışması ve ‘S’ şeklindeki arka arkaya gelen yerlerde iyi bir ön taraf tutuşudur. Eğer otomobilde bu şekilde bir yol tutuş yakalayamazsanız hızlı şekilde yöne değiştirirken fazlasıyla dışa açılıp Button gibi önden kayar, S’lerin çizgisi dışında kalıp vakit kaybedersiniz. Ayrıca yüksek hızlı yön değişikliklerinde şasinin stabilitesi de çok önemlidir.

McLaren Suzuka’ya yeni bir aerodinamik paketle gelmişti ve buna Singapur’daki ön kanadın revize edilmiş bir versiyonu, daha uzun egzozlar, yeni motor kapağı ve yeni arka kanat dahildi. Ayrıca F-Duct’ın çalışma sistemini değiştirmişler, ön taraftan alınan havayı arka kanadın ana bölümüne (daha önce flap kısmına gönderiyorlardı) yönlendirmeyi tercih etmişlerdi. Bunu Cuma günü test etmeyi düşünüyorlardı ama evdeki hesap çarşıya uymadı ve Lewis kanatlardan birini kırdığı için eski kanatla yarışmak durumunda kaldı.

Red Bull ise Japonya’ya iki farklı ön kanat alternatifi, iki farklı difüzör ve Singapur’da tanıttıkları arka kanatla geldi. Webber ile Vettel farklı ön kanat ve difüzörle yarışmayı tercih ederlerken aynı ön kanadı kullandılar; sonuç biraz daha Vettel’den yanaydı.

Öğleden sonra da ilk üç değişmedi ama Ferrari’ler dört ve beşinci olurken, otomobili zorlukla yetiştirilen Hamilton sadece 8 tur atmış ve 2 saniye farkla 14. sırayı elde etmişti. İngiliz pilot yeteri kadar data toplayamamıştı...

Cumartesi olacaklardan kimsenin haberi yoktu. Dediğim gibi yağmur sabahtan itibaren hünerlerini göstermeye başladı. Üçüncü seansta başladı, dinmek bilmedi ve pilotlar neredeyse hiç tur atamadan seansı tamamladılar.

Bu, yağmurlu bir yarış olacaksa hiçbir takımın gerekli ayarı yapamadan yarışa başlayacağı anlamına geliyordu, yok zemin yarışta kuru olacaksa Hamilton dışındakilerin elinde yeteri kadar data vardı.

Antrenmanlarda görünen şey birinci sektörde Red Bull’ların herkesten 0.3- 0.4 saniye hızlı olmasının yanısıra Mark Webber’in de hız ölçüm noktasında en hızlı isim olduğuydu. Kısacası Red Bull’ları yenmek için turboya ihtiyacınız vardı Suzuka’da, öyle görünüyordu.

Yağmur sıralama turlarının da koşulmasına izin vermedi. Yağmur tanrısı emrini vermişti bir kere, o bulut bunu yerine getirmeden geri dönemezdi. Dolayısıyla kimin kaçıncı sırada başlayacağını öğrenmek için Pazar sabahı erken saatlerde sıralamaları izlemek durumunda kaldık.

Beklenen oldu ve Sebastian Vettel pol pozisyonunu kaparken, hemen arkasında diğer Red Bull vardı. Vettel birinci sektörde en iyi dereceyi elde ederken bu diğer takımların en iyisinden tam 0.4 saniye hızlıydı. Red Bull’un aerodinamisi ‘S’ virajlarda çok iyi çalışıyordu.

Üçüncü sıra ‘datasız’ pilot Hamilton’a giderken, McLaren üçüncü antrenmanlarda otomobildeki fazla ısınan şanzımanı değiştirdiği gerekçesiyle beş sıra geriden başlama cezası aldı. Bu nedenden dolayı haftaya üçüncü başlayan Kubica bir kez daha aynı yere gelmiş oldu. Bu arada Polonya’lının her iki Ferrari’yi ve bir McLaren’i geride bıraktığını belirtmeden edemeyeceğim. Gerçekten iyi bir iş çıkarttı Kubica... Bunda Renault’nun yeni tasarımlı ön kanadının getirisi büyüktü ve Kubica bu sayede birinci sektörde rakiplerine göre avantaj elde etti. Ne yazık ki yarışı erken bitecekti...

Sıralamalarda hayal kırıklığı yaratan Massa Q2’de elenerek Ferrari’nin markalar şampiyonluğu hayalini bir bakıma sonlandırıyordu. Nedeni basitti: Brezilyalı Q2’de sert lastiklerle en hızlı turunu atmış ve hemen ardından yumuşak lastikleri denemişti. Sert lastikle 1:32.819 yapmışken, yumuşak lastiklerle bu dereceyi geliştiremedi.

Burada bir taktik hatası yaptı Felipe çünkü bu seansta pistin yol tutuşu iyi olmadığı için (pist sıcaklığı 25 dereceydi) yumuşak lastikler fazlasıyla ufalanıyor, tutunmadığı için aldatıcı bir şekilde daha yavaş kalıyordu. Dolayısıyla yumuşak lastiklere geçmek için kendinizi Q3 için güvenli bölgeye taşımalıydınız derece olarak. Fernando da aynı şeyi denedi ama sert lastik derecesi Felipe’ye göre 0.5 saniye (1:31.819) hızlı olduğu için Q3’e kalabildi. Bu küçük (yoksa büyük mü?) fark ikilinin kaderini belirledi.

Q3’e gelindiğinde, Button dışında ilk ondaki pilotlar yumuşak lastiği tercih etti. İngiliz bu haftasonu için kronikleşen birinci sektör sorunlarına devam ederken burada Red Bull’lara göre 0.6 saniye kaybetse de iki ve üçüncü sektörlerde zaman çalarak (ikisinde de 0.1 kadar hızlıydı) bunu telafi etmeye çalıştı. Button risk almıştı ve farklı bir strateji deniyordu; diğerleri yarışın başında hızlı (pistin yol tutuşu artınca yumuşak lastiğin serte göre yaklaşık 1 saniye hızlı olduğu ortaya çıktı) lastikleri alırken, O pist iyicene kauçuk kapladığında ve otomobilin yakıt yükü azaldığında hızlı olan lastiklere geçecekti. Tabii bu stratejinin çalışması için yarışın başlarında rakiplerinden kopmamalıydı. İşe yarayabilirdi, yaramazsa en kötü ihtimalle başladığı yerde bitirecekti yarışı, arkasındaki Mercedes GP ve Williams’ların kendisinden hızlı olmasını beklemiyordu.

Start verildiğinde Kubica Webber’i geçerek ikinciliğe çıktı, Hamilton’da üç sıra yükseldi ve beşinciliği ele geçirdi. Tam birinci viraja gelinirken Massa agresif bir şekilde sağa kırıp kerbin üzerindeyken frenaja girince aynı hızla Liuzzi’nin otomobiline çarptı ve ikisi de yarış dışı kaldı. Bu arada Petrov’da Hulkenberg’i

biçmekle meşguldü.

Güvenlik aracı yarışın kontrolünü ele aldı ve 6 tur boyunca bu şekilde devam etti. Hamilton, Button’ın arkasındaydı ve bu oldukça önemliydi çünkü takım arkadaşı yavaş lastikle yarışıyordu. Ancak güvenlik aracından sonra Hamilton Button’ı geçemeyince Alonso’ya tur başına yarım saniye kaybetmeye başladı.

Bu arada Kubica’nın yarış dışı kalması da Webber için bir avantajdı, Avustralya’lı böylece Vettel’den kopmamayı başardı. İşine yaradı mı derseniz, eee hayır...

Hamilton 22. turda pite girerken (21.448 sn), onu 24. turda Vettel (21.900 sn), Alonso (21.705 sn) ve 25. turda Webber (22.071 sn) izledi. Button bu durumda liderliği ele geçirdi ama istediği gibi fark açmakta zorlanıyordu. 29. turda Button ile beşinci sıradaki Hamilton arasındaki fark 16.8 saniyeydi, pitlerin yakaşık 20 saniye sürdüğü göz önüne alınırsa dünya şampiyonunun yaklaşık 5 saniyeye ihtiyacı vardı pit yaptıktan sonra önde çıkmak için. Ancak bu fark 32. turda 13.7 saniyeye, 15. turdaysa 10.5 saniyeye kadar inmişti. Button’ın yarışı burada bitmiş, stratejisi çökmüştü. McLaren farkın bu kadar kapanmasına izin vermeden pite çağırması gerekiyordu Button’ı, burada hata yaptılar kanımca. 38. turda gelen pitten sonra Button Hamilton’ın arkasında beşinci sırada döndü yarışa.

Bu esnada oldukça güçlü bir yarış çıkartan Hamilton, önündeki Alonso’ya yetişiyordu. 34 (0.6 sn hızlı), 35 (0.6 sn hızlı) ve 36. turlarda (0.8 sn hızlı) farkı eriten İngiliz pilota bu defa yeni değiştirilen şanzımanı sürpriz yapacaktı. 39. turda vites kutusunun içindeki kemirgenler üçüncü vitesi devre dışı bırakmışlardı. Bu noktadan sonra Hamilton’ın görevi yarışı bitirmek oldu ve 44. turda takım arkadaşına yol verdi.

Bu noktadan sonra ön sıralarda olay olmayıp herkes finişe ulaşmayı beklerken, Button gibi sert lastikle yarışa başlayıp aynı turda pite giren Sauber pilotu Kobayashi kendi seyircisi önünde şova kaçıyordu adeta. Japon pilot bu esnada 12. sürdürdüğü yarışta önce Alguersuari’yi çok spekteküler bir şekilde geçti, ardından haftasonunun hızlı isimlerinden Barrichello’yu avladı, yarış dışı kalan Sutil’i geride bıraktı ve takım arkadaşına ‘senden hızlıyım’ mesajı veren bir geçiş yaparak yedinciliğe yerleşti. Ataklardaki kararlılığı, cesareti ve hata yapmaması Kobayashi’nin kolayca haftasonunun en iyi pilotu olmasını garantiledi. Riskli kullandı ama bunun meyvelerini yedi, kendisini tebrik ediyor bu tip sürüşlerini daha fazla beklediğimizi belirtiyoruz.

Böylece Webber puan farkını 13’e çıkartırken Vettel’de Alonso ile aynı puana yükselmiş oldu. McLaren’larsa kan kaybetmeye devam ediyorlar. Bu haftasonu büyük bir yara aldılar ve o yarayı bir an önce iyileştirmezlerse sonuçlarına katlanmak zorunda kalacaklar. Şampiyonaya tutunmak için Kore’de en azından podyuma çıkmaları gerek.

Umarım bilinmezlerle dolu olan o pistte de yağmur tanrısı gösterisine devam eder. Böylesi çok daha keyifli oluyor...

Dikkat çekenler
Her zamanki gibi ön sıralar dışında dikkat çeken isimler yok değildi. Kubica sıralamalarda Ferrari’lerden hızlı olduğu ve çıkışta Webber’i geride bıraktığı için en çok dikkat çeken pilottu ama yarışı çok erken bitti.

Kobayashi dediğim gibi yaptığı ataklar ve cesaretinden dolayı dikkat çekti. Ancak takım arkadaşı Heidfeld’de sadece ikinci yarışından sıralamalarda onu geride bırakmayı başardı.

Sessiz sedasız son puanı hanesine yazdıran Buemi’de bir diğer göze çarpan pilottu.