İkinci pilot meselesi
Önce İngiltere, ardından Almanya’da yaşanan olaylar ikinci pilotluk kavramını gözden geçirmek için iyi bir fırsat yarattı
İngiltere’deki ‘Wing Gate’ skandalını hepiniz hatırlıyorsunuzdur: Hani şu antrenmanlarda Vetttel’in otomobilinin kopan kanadının, Webber’in otomobilinden alınan kanatla değiştirilmesi ve akabinde Webber’in pol pozisyonunu takım arkadaşına kaptırması ve ardından yarışı kazanıp ‘ikinci pilot için fena bir sonuç değil, değil mi?’ diye takıma içerlemesi....
Bundan sadece iki hafta sonra Almanya GP’sinin 48. turunda Alonso’nun Massa’yı, Brezilya’lı pilotun net bir şekilde yol vererek geçmesi...
Bu iki olay arasında ne gibi bir benzerlik var dersiniz? Olayları olduğu gibi yorumlarsanız çok farklı anlamlar içerdiklerini, alt metinleri olduğunu ve dolaylı yoldan birbirlerine benzediklerini göreceksiniz. Her ikisi de bir şekilde ikinci pilot seçimleriyle ilgiliydi.
İngiltere’ye dönelim. Tur başına 0.2 saniye kazandırdığı iddia edilen kanadın bir otomobilden alınıp diğerine takılması ve alınan otomobilin pilotunun eski tasarımlı kanatla yarıştırılması gibi korkunç bir yöneticiliğe bu kadar yıldır F1’de şahit olmamıştım. Evet bazen takımlar eski şasilerle bile pilotlarını yarıştırıyor ama şampiyonluğua oynayan, ‘büyük takım’ kategorisine henüz giriş yapmış bir takım için bu hiç ama hiç iyi olmadı.
Aynı şekilde Almanya GP’sinden sonra Massa’nın yarıştan sonra yaptığı ‘sert lastiklere uyum sağlayamıyorum’ açıklamalarının hiçbiri doğru değil, ‘Fernando benden hızlıydı’ gibi demeçleri de öyle. Yarış esnasında tekrar görüntülerinde açık bir şekilde görüldü ki Massa viraj çıkışında gaz vermiyordu, diğer bir deyişle açık bir şekile takım arkadaşına yol veriyordu.
Bu da birinci pilotumuz Fernando demenin oldukça kaba bir yoluydu Felipe’ye. Herkes zaten böyle olduğunu biliyor ama yarışta bu kadar açık bir şekilde bunu uygulamak Ferrari için pek iyi olmadı. Gerçi onlar bu gibi konuları pek takmıyorlar kanımca, Schumacher- Barrichello yıllarında bunun çok daha skandal boyutlarındaki uygulamalarını gördük.
Peki takımlar neden bu ayrımı bu kadar ciddi bir şekilde yapıyorlar, kimler ikinci pilot olmuyor, kimler takımın asıl pilotu oluyor? Bu gibi sorular aklımı kurcalamaya başladı bu olaylardan sonra.
Bir defa ikinci pilotluk aslında durup dururken ortaya çıkan bir şey değil. Takım eğer bir pilotun şampiyon olamayacağını düşünüyor, diğer pilotunun daha iyi olduğu düşüncesi üzerine yönleniyorsa, bu ikinci pilot kavramını ortaya çıkartıyor. Ama bazen de bu, geçen yıl Brawn GP takımında olduğu gibi kendiliğinden ortaya çıkan bir şey oluyor. Button 2009’un ilk 7 yarışında 6 galibiyet etmeseydi Barrichello ikinci pilot olmayacaktı. Yani bazı zamanlarda hızlı olan isim otomatik olarak bu sıfatı kazanıyor da diyebiliriz. Aynı şeyler Hamilton- Kovalainen eşleşmesinde de geçerliydi.
Bir diğer ikinci pilot durumu da, genelde şampiyonluk kazanmış pilotların bir takıma geldiklerinde kendilerin birinci pilot gibi davranılmasını istemelerinden kaynaklanıyor, ki haklılar. Fernando Alonso’yu 2007’de McLaren’dayken hatırlayın. İki kez dünya şampiyonu olarak takıma gelmiş, Hamilton gibi bir çaylağın yanında birinci pilot olarak kendini göstermeye çalışmış ve çuvallamıştı. Aynı düşünce bu yılki Mercedes GP pilotlarından Schumacher için geçerli. Yedi kez dünya şampiyonu tabii henüz yarış kazanamamış Rosberg’in yanında birinci pilot olarak görünüyor. Ama sezonun gidişatı ikinci pilotu öne çıkardı. Bu durumda takım iki pilotuna da eşit davranarak politik bir duruş çizmeyi tercih etti. Bakalım bu ikili arasında yakın zamanda olaylar patlak verecek diye düşünüyorum, göreceğiz.
Bazen de takımların elinde McLaren’daki gibi bir ya da ikinci pilot ayrımı yapılmayacak isimler oluyor. Bu gibi durumlarda yöneticilik büyük bir rol oynarken, her iki isime de eşit davranmak takımın duruşu açısından iyi olabiliyor. Bu aslında takımın ‘biz kimseyi ayırt etmiyoruz, hızlı olan kazansın’ düşüncesi içinde olduğunu gösteriyor. Yani pilotların yenişmelerini kendilerine bırakıyorlar, bu da dışarıdan dostça bir görüntü çizerken eleştirilere maruz kalmalarını engelliyor.
Gelelim verdiğimiz iki örneğe. Tamam, Red Bull’un Vettel üzerine oynamalarını kabul edebiliyorum ve bunda kendince haklı olabilir ama bunun- geçen sene de bu şekilde düşünüyordum- için henüz erken olduğu kanısındayım: Genç, hızlı, gelecek vaad ediyor ve kariyerine Toro Rosso’da başlayarak Red Bull’de şekillendirdi. Ancak bunların hiçbirisi Webber’i ikinci pilotluğa atacak nedenler değil, tabii açık bir şekilde hızlı olmadığı sürece. Neden mi? Çünkü, Vettel birinci pilot olabilmek için Brawn GP’deki Button gibi Webber’e üstünlük kurmalı, sizce de öyle değil mi? Türkiye’de gördük ki bu durum Sebastian üzerinde büyük bir stres yaratıyor ve zaman zaman hata yapmasına neden oluyor. Hâlâ galibiyet sayısında Webber’in gerisinde ve böyle olduğu sürece de istediğini elde etmekte zorlanacak, birinci pilot olmak için doğru isim olduğu hakkındaki inandırıcılığını kaybedecek. Yani üstün olan bir taraf yok şimdilik... Vettel bu konu üzerindeki eksiklerini gidermek durumunda ve takım arkadaşı gibi bazı durumlarda daha sakin olmayı öğrenmeli. Sabreder ve sadece otomobilini kullanmaya odaklanırsa istediğini elde edecektir. Aksi taktirde 34 yaşında takım arkadaşına geçilen, bir zamanların birinci pilot adayı, hızlı ama bir şekilde bunu ortaya koyamayan bir isim olarak anılacak.
Ferrari cephesindeyse işler beklendiği gibi. Klasik bir Alonso skandalı yaşıyorlar. ‘Ben birinci pilotum o zaman ilk benim yarış kazanmam gerek’ şeklindeki düşüncesi yine burada da ağır bastı Fernando’nun. Halbuki onun böyle şeylere ihtiyacı yok, saf hızıyla yarıştığı zamanlarda zaten bunun otomatikman böyle olduğunu 2005 ve 2006 yıllarında gördük. 2007 ise bambaşka bir hikâyeydi ve saf hız yeterli değildi bunun için.
Fernando’nun birinci pilot olmasını anlamak zor değil, Ferrari’nin neden onu tercih ettiğini de. Sadece unutmamaları gereken bir şey var ki o da Massa’nın bir zamanlar Barrichello gibi kolayca pes etmeyeceği. 2008’i unutmayın, Raikkonen’i geride bırakıp, çizgiyi şampiyon olarak geçip Formula 1’in en kısa dünya şampiyonluğunu yaşamıştı. Yani şampiyon olacak potansiyele sahip, belki yanında yarıştığı isimler gibi star olmadığı için böyle tercih ediliyordur. Ancak şöyle de bir şey var ki Massa bugüne kadar Schumacher- Raikkonen ve Alonso’nun takım arkadaşı oldu, yani hiçbir zaman potansiyelini tam anlamıyla, rahatlıkla, aklı sezonun başından beri takım arkadaşına takılmadan ortaya koyamadı. Hep bu ikinci pilotluk misyonuyla yarıştı ve bunun isyanı en iyi şekilde 2008’de ortaya çıktı. Belki birinci pilot olsa, tüm kontroller ona verilse o da Alonso gibi bir star olabilir.
Bu takım emri uygulamalarını ve ikinci (plana atılan) pilot durumundan pek hoşlanmadığımı anlamışsınızdır. Yarışmanın mantığına, işin özü olan ‘hızlı olan kazansın’ düşüncesine ters bir durum. Ne yazık ki Formula 1’de bu varoldu ve her zaman var olacak. Peki bunu kabul ediyorum ama lütfen takımlar takım emri uygulayıp, ikinci pilotlarını seçecekleri zaman biraz daha dikkatli ve hassas olsunlar.
McLaren’in yaptığını yapmak, yani pilotlarına eşit davranmak çok mu zor? Belki de...
30 Eylül 2010 Perşembe
28 Eylül 2010 Salı
Singapur GP
Alonso şampiyonluğa gidiyorÜst üste aldığı ikinci galibiyet, İspanyol pilotu şampiyonada ikinci sıraya yükseltti
Bu defa farklıydı, bu defa önceki gibi değildi, bu defa skandal, kaza, sıradışı (Alonso’nun sürüşü yeteri kadar sıradışıydı ama bahsettiğim şey o değil) bir şey yoktu. Bu defa ortada şampiyona yakışan bir sürüş, domine edilen bir yarış ve şampiyonluğa doğru atılmış ‘doğru’ bir adım vardı.
Fernando’nun buradaki bir önceki galibiyetini hatırlayanların aklında pek de iyi şeyler kalmamıştı: Duvara çarpan bir Renault, yarışı kazanan bir diğer Renault, yaklaşık bir yıl sonra ortaya dökülen kanıtlar ve şike yaptığı gerekçesiyle işinden olan Flavio Briatore ve Pat Symonds... Tüm bunlar Singapur’un ilk yarışına damgasını vuran olaylardı ama işin bir de iyi yönü vardı: F1 Racing dergisinde Peter Windsor US GP takımının başına geçtiği için artık yazı yazamayacak, bizler de yarış analizleri ve teknik konularda Renault’dan ayrılan teknik guru Pat Symonds’ın yazılarını okuyacaktık.
Her neyse bu işin bir diğer kısmı, biz şimdi yarışa dönelim. Burada Red Bull’un iyi olması bekleniyor,
diğer takımların onları takip etmesi bekleniyordu. Daha önceki şehir pistlerinin ikisini (Monako ve Avrupa GP’leri) de Red Bull pol pozisyonu alarak kazanmıştı, dolayısıyla bu düşünce hakimdi haftanın ilk günlerinden itibaren.
Cuma günü de beklenen oldu ve Red Bull’lar her iki antrenmanda da en hızlı takım olarak göründüler. Birinci antrenmdanda Webber, ikincideyse Vettel tur zamanlarının en üstünde yer aldılar. Alonso ise Cuma gününü mavi otomobillerin 1.1 saniye arkasında dördüncü tamamlamıştı. İlk antrenmanlarda Massa F-duct sistemini kullanmamayı tercih ederken, ikili bir sonraki antrenmanlarda tersini yapmayı tercih ettiler. Ama her iki seansta da Alonso önde yer alan isim oldu. Cuma günkü en hızlı sektör zamanlarına bakıldığında birinci sektörde Ferrari 0.1 sn ile öndeyken, iki ve üçüncü sektörlerde Red Bull, İtalyan takımına göre sırasıyla 0.1 ve 0.4 sn hızlıydı. McLaren ise ilk sektörde neredeyse Red Bull kadar hızlı olsa da ikide 0.3, üçteyse 0.6 yavaştı.
Cuma günü de beklenen oldu ve Red Bull’lar her iki antrenmanda da en hızlı takım olarak göründüler. Birinci antrenmdanda Webber, ikincideyse Vettel tur zamanlarının en üstünde yer aldılar. Alonso ise Cuma gününü mavi otomobillerin 1.1 saniye arkasında dördüncü tamamlamıştı. İlk antrenmanlarda Massa F-duct sistemini kullanmamayı tercih ederken, ikili bir sonraki antrenmanlarda tersini yapmayı tercih ettiler. Ama her iki seansta da Alonso önde yer alan isim oldu. Cuma günkü en hızlı sektör zamanlarına bakıldığında birinci sektörde Ferrari 0.1 sn ile öndeyken, iki ve üçüncü sektörlerde Red Bull, İtalyan takımına göre sırasıyla 0.1 ve 0.4 sn hızlıydı. McLaren ise ilk sektörde neredeyse Red Bull kadar hızlı olsa da ikide 0.3, üçteyse 0.6 yavaştı.
Cuma günü en iyi sektör zamanları:
Takım Sektör 1 Sektör 2 Sektör 3
Red Bull 29.005 41.423 36.192
Ferrari 28.957 41.599 36.512
McLaren 29.085 41.709 36.729
Cumartesi sabahı da birşey değişmemişti: Vettel birinciydi, ama bu defa Alonso ikinci sırayı elde ediyor ve fark 0.622 sn'ye iniyordu. Bu iyi bir ayar yakalayan Alonso için işlerin iyi gitmeye başladığı an oldu. Otomobilinde F-duct sistemini kullanmayı tercih etmiş ve bunun doğru karar olduğunu kanıtlamıştı antrenmanlarda.
Ferrari Singapur’a yeni bir ön kanat, üç farklı ön kanat alternatifi (Monako, Silverstone ve Singapur için düzenlenen) ve difüzör ile geldi. Alonso antrenmanlarda Silverstone ayarı ve Singapur için özel olarak tasarlanan kanadı denerken Massa, Monako kanadıyla pek de istediğini elde edemedi. Ayrıca otomobilin arka tarafında yapılan güncellemelerle F10 daha kolay kullanılır hale gelmişti. Kısacası Ferrari, Monza’dan sonra yavaş bir pistte de kazanacak bir otomobil yapmış ve bunu antrenmanlarda oldukça iyi kamufle etmeyi başarmıştı.
Schumacher'in ilk gece yarışı bol kazalı geçti
Sıralamalarda önce Q1’de Massa’nın motorunun stop etmesi, ardından Q2’de Alonso’nun otomobilinin motor yazılımında yapılan güncellemesi Ferrari’nin soğuk terler dökmesine neden olsa da Fernando bu olayın ardından piste çıkıp en hızlı turu attı ve ‘kırmızıların’ rahat bir nefes almasını sağladı.
Herşey Q3’e kalmıştı, burada pol pozisyonu elde etmek çok önemliydi çünkü yarışta geçiş imkânı çok zordu, buna bu yılın ‘muhteşem’ aerodinamik kurallarını da eklediğinizde adeta tren gibi yol alan otomobilleri pist üzerinde göreceğimiz kesin gibiydi. Dolayısıyla önünüzün açık olması yarışı kazanmanın anahtarıydı. Üstelik herkesin ikinci bir ‘crash gate’i kaldıracak sabrı kalmamıştı...
Şampiyonada ilk beş sırada yer alan tüm pilotlar bu düşünceyle pol pozisyonuna saldırmış olsalar da en hatasız, en kusursuz tur Alonso’dan geldi. İspanyol bu turda hem lastiklerini hem de rakiplerine göre (özellikle McLaren’lara) çok daha erken gaz vererek yeni difüzörünün tüm avantajını çok iyi kullandı. Viraj çıkışlarında erken gaz verdiğinde F10’un arkası kaymıyor, tam istediği gibi stabil bir tepki veriyordu. Tabii bunda Alonso’nun milimetre hassasiyetinde gaz verme yeteneğinin de payı var, bunu söylemek gerek. Fernando sanki gazın altında yumurta varmışçasına yumuşak şekilde gaz veriyor otomobiline, bu da Massa’ya göre olan en büyük üstünlüğü bana kalırsa.
Ferrari’de herşey bu kadar rayına oturmuş giderken, McLaren’ların yeteri kadar hızlı olmamaları hem Red Bull hem de Ferrari’lerin arkasında kalmaları anlamına geliyordu. Hamilton elinden gelenin en iyisini yapıp üçüncü sıraya otururken, Button’da hemen arkasındaydı. Her iki McLaren’ın özellikle viraj çıkışlarında kontralarla vakit kaybettikleri gözlerden kaçmadı, İngiliz takımının egzoz sesi burada da farklı duyulmaya devam ediyordu, yani ‘blown diffusor’ tasarımını kullanıyorlardı ama bir şekilde Ferrari kadar efektif değildi bu.
Hamilton hızlı turlarının ilkinde Button’ın arkasında kalıp downforce kaybederken, ikinci turunda gerekli boşluğu buldu ama bunda da istediği hızlı turu atamadı. Button’sa hızlı turunda lastiklerini optimum sıcaklığa ulaştıramadığı için temiz bir tur atamadı.
Geçen yılın şampiyonu sıralamalardan sonra ‘kalkışta amacım Vettel’i geçmek olacak, Red Bull’ların kalkışta iyi olmadıklarını biliyoruz. Dördüncülük fena bir sonuç değil’ diyecekti. Bu Button Vettel’e, Hamilton’ınsa Webber’e karşı mücadele edeceğini resmiyete döküyordu bir yerde.
Herkes starta kilitlense de beş kırmızı ışık söndüğünde herhangi bir olay olmadı ve ilk beşli yer değiştirmeden yarışa başladılar. Vettel iyi çıkış yakalayıp Alonso’nun yanına kadar gelse de geçiş için uygun pozisyonda değildi, İspanyol’da rahatlıkla savundu çizgisini.
Yumuşak lastiklerin yaklaşık 20- 25 tur dayanması beklenirken, yarışın hemen başında, üçüncü turda giren güvenlik aracı ön sıralarda Mark Webber dışında farklı bir strateji deneyen pilotun olmadığını gösterdi. Avustralyalı pite yöneldi ve sert lastiklerini taktı. Pit derecesi 35.767 sn’ydi (4.2 sn). Bu riskli bir karardı çünkü hem rakipleri, ön sıradakiler yumuşak lastikle daha hızlılardı hem de sert lastikleriyle trafiğin içinde kalmıştı. Mark pit çıkışı 11’inciydi ve Virgin pilotu Glock’un hemen arkasındaydı. Çok zorlanmadan rakibini geçti Red Bull. Ardından 6. turda Kobayashi’yi geçti. Webber bir çıkış arıyor ve bunu kendi yaratmaya çalışıyordu, bu arada takımıyla sürekli Hamilton’la arasındaki zaman farkının güncellemelerini alıyordu. 11. turda Schumacher’i geçerek sekizinciliğe yükseldi.
Ön sıradaysa Alonso yarışın kontrolünü eline almaya çalışıyor ama ne kadar en hızlı tur zamanını atsa da farkı 3 saniyenin üzerine çıkartamıyordu. Tabii bu arada Webber ile arasınıysa 35 saniyeye kadar çıkartmıştı, bu da pite girip çıkmak için gerekli olan 28 saniye limitini çoktan geçtiği, Red Bull’un önünde piste döneceğini garantilediği anlamına geliyordu. Fark bu noktaya vardıktan sonra Webber hedefini Hamilton’a kilitledi. İkili arasındaki fark 23. turda 23 saniyeydi, önünde iyi bir yarış çıkartan Barrichello olan Webber, rakibini geçtiği taktirde önü boşalacak ve daha hızlı turlar atabilecekti. ama buna pek gerek kalmadı. Hamilton hızlı değildi ve 1:54.1’lü turlar atarken, Red Bull pilotu önünde Barrichello olmasına rağmen 1:52.9’lara inebiliyordu. Yani tur başına 1-1.5 saniye kadar hızlıydı ve yarışın orta bölümündeki bu hızı pitlerde rakibini geçip üçüncülüğe yerleşmek için yeterliydi. Bunun nedeni her iki McLaren’ının da arka lastiklerine tahmin edilenden daha fazla yüklenmesi ve lastikleri çabuk aşındırmasıydı. Bu noktada Hamilton’ın çok da fazla yapabileceği birşey yoktu, otomobil hızlı değildi ve farkı açamıyordu dolayısıyla geç pite girmesi söz konusu değildi, ayrıca erken pite girmek için de yeterli fark yoktu aralarında.
Aynı viraj farklı çizgiler...
Nitekim Hamilton’ın piti 28. turda geldiğinde (30.403/ 4.4 sn) herhangi bir sorun olmaksızın pite dönüşü sonrasında yedinci sıradaydı. Burada Webber’e göre pitte tam 5 saniye hızlı olduğunu görsek de otomobilin yarış içindeki yavaşlığı Hamilton’ın bu avantajını ortadan kaldırmıştı.
Yarışın lideri Alonso’ysa hemen arkasındaki Vettel ile aynı turda pite yöneldi. 29. turda gelen bu iki pitstopta Ferrari cephesi 30.236 sn’ye karşı, 31.118 sn ile kârlı çıkan taraf oldu. Vettel’in pitten çıkarken otomobilini iyi hızlandıramaması bu 1 saniyenin nedeniydi.
Ancak çıkış turunda sürprizler Alonso’yu bekliyordu. Ferrari pilotu bu ilk turun birinci sektöründe Red Bull’a göre 0.8 saniye kazanmış olsa da ikinci sektörde Vettel 43.2- 44.0’a karşılık bu 0.8 sn’yi geri almış, bununla da kalmayıp son sektörde de 37.6’ya karşı 38.2 üstünlük kurmuştu. Kısacası pit çıkışı sert lastiklerle Red Bull, Ferrari’ye kıyasla tur başına 0.6- 0.7 sn hızlıydı. Nitekim 31. turda aradaki fark 0.8 sn’ye kadar inmiş, Alonso için tehlike çanları çalmaya başlamıştı. İspanyol pilotun neler yapacağı merak konusuyken imdadına güvenlik aracı yetişti. Bu Red Bull’un optimum sıcaklığına çok çabuk ulaşan sert lastiklerinin sıcaklığını düşmesi, sıcaklıkla birlikte Vettel’in tur derecelerinin düşmesi anlamına gelecekti. Bir diğer deyişle Alonso bu güvenlik aracından çok ama çok faydalanacaktı. Hatta bu yarışın kırılma anı olacaktı.
Bu esnada yeni taktığı sert lastikleriyle, üzerinde 30 turluk sert lastiklerin olduğu Red Bull pilotu Webber’e göre neredeyse 2 saniye hızlı olan Hamilton aradaki farkı eritmiş, fırsat kollamaya başlamıştı. Bu ikili bu şekilde güvenlik aracının arkasına yerleştiler. Arkalarında da yalnız bir yarış çıkartan Button vardı.
Güvenlik aracı periyodu Barrichello ve Kubica için pit stop fırsatı oluşturuyordu. İkili peşpeşe girdikleri pitte yine peşpeşe, sırasıyla yedi ve sekizinci çıktılar.
Güvelik aracı 34. turda pisti terk ettiğinde Vettel’in eskisi gibi hızlı olmadığını gördük, Red Bull istediği gibi stabil değildi ve yol tutuş kaybı çok net bir şekilde görülebiliyordu. Vettel için oyun güvenlik aracıyla birlikte bitmişti, artık yapacağı tek şey galibiyet kokusunu almış Alonso’nun yapacağı hatayı beklemekti, ki bu da zordu.
Tam bu esnada bu ikili için çok iyi bir haber geldi arkalarından. Fernando telsizinden şu sözleri duydu: ‘Lewis, yarış dışı, Lewis yarış dışı!’ Artık tamamdı, tüm iş hata yapmadan damalı bayrağı görmeye kalmıştı, tıpkı eski günlerdeki gibi.
Peki Lewis nasıl yarış dışı kalmıştı? Webber, önündeki HRT’ye tur bindirirken zaman kaybetmiş, bu da Hamilton’a rüzgâr tüneline girmek için fırsat yaratmıştı. Her zamanki gibi içgüdülerinin sesini dinledi Lewis, Red Bull’un difüzörünün detaylarına kısa bir bakış attıktan sonra sağa yöneldi. Red Bull’un önü, McLaren’in arka lastiklerinin hizasında olacak şekilde frenaja girdi ikili. Lewis sağda, Mark soldaydı ama viraj da sola doğruydu. Dolayısıyla Lewis dışarıda kalmıştı, rakibini geçtiğini düşündü, yeterli alan bıraktığını sandı, çizgisine yöneldi ama Mark da pozisyonunu bırakacak değildi. PAT! Arkasında bir darbe hissetti. Olan olmuş, sol arka amortisörü kırılıp, lastiği patlamıştı. Bir yarışta daha (son 4 yarışta üçüncü kez) 0 puan almıştı. Oldukça sinirlendi, otomobilinden indi, direksiyonu fırlattı, döndü piste bakış attı ve bir kez daha ellerinin arasından kayıp giden şampiyonluk şansını düşündü. Bunu daha önce de yaşamıştı... Hoşgeldin Çin 2007...
35. turda olan bu kaza şampiyonluğu etkileyecek bir durum haline gelirken, Webber’in yarışa devam etmesi büyük şanstı. Bu aynı zamanda ikilinin bu sezonki ikinci çarpışmalarıydı.
Bu olaydan sonra görüldü ki Singapur’da önünüzdeki hızlı otomobili geçmek için çok risk almanız gerekiyor. Bu tip bir düşünceyle Vettel, liderlik için Alonso’ya hamle yapacak kadar yaklaşmadı. Yaklaşsa da geçmek için denemede bulunmadı çünkü bu tüm yarışı, belki de şampiyonluğu tehlikeye atacak kadar riskliydi.
Alman pilot bunun farkındaydı ve 61. turun sonuna kadar ‘kırmızı otomobilin’ yapacağı hataya bekledi, durdu. Ama o hataya bu haftasonu yer yoktu. Bu haftasonu Ferrari’nin, Fernando Alonso’nun haftasonuydu. Eski günlerini anımsatan, aynı 2005 ve 2006’daki galibiyetlerine benzeyen hatasız, kusursuz, sorunsuz, mükemmel bir galibiyetti. Büyük stres altında alınmış, Red Bull’u, hızlı olacağı düşünülmüş bir pistte alt ederek, Monza’dansonraki yarışta elde edilmiş önemli bir galibiyetti. Çok hızlı bir pistten sonra çok yavaş bir pistte elde edilmesi de Ferrari’nin gelişme anlamında ne durumda olduğunu gösterdi bizlere. ‘Şahlanan at’ Fernando Alonso’nun ellerinde bir kısrağa dönüşüyordu adeta...
Bundan sonra, böyle bir motivasyonla Alonso’nun bir kez daha şampiyonada geride kalacak hatalar yapacağını düşünmüyorum. Artık geridekilerin birşeyler yapması gerek. Bu kadar ateşli, istekli, motive olmuş bir Alonso’yu nasıl yenerler, nasıl durdururlar bunu oturup derin derin düşünmeleri lazım... Bana kalırsa Fernando çok değil, bir sonraki yarışta liderliği ele geçirecek...
Göze çarpanlar
Her yarışta olduğu gibi Singapur’da da göze çarpan isimler yok değildi. Öncelikle sıralamalarda ilk defa Lotus’ları geride bırakma başarısı gösteren Virgin takımı pilotlarını tebrik etmek gerek. Bu onlar için büyük bir başarıydı. Alguersuari’de sıralamalarda onbirinci olarak sezonun en iyi sıralama turuna imza attı Singapur’da.
Yarıştaysa beşinci sırayı alan ve takım arkadaşını sırada bir pilot gibi görünmesini sağlayan Nico Rosberg, altıncı olarak yarışın en başarılı isimlerinden biri olan Robert Kubica’nın 30 saniye önünde finiş gören Barrichello ve yarışın son dört turunda beş kişiyi geçip yedinci olan Kubica diğer göze çarpan isimlerdi. 
17 Eylül 2010 Cuma
14- 09- 2010 Basın toplantısı
Autochronicles olarak ilk basın toplantımıza çağırıldık! Bunun için Ford’a teşekkürler. Umarım devamı gelir...Peki neydi toplantının amacı? Amaç, ABD’de de satılmaya başlanan Ford Fiesta’nın global bir otomobil olmasını kutlamak. Bu amaç doğrultusunda ABD’den Avustralya’ya kadar yapılan ‘Fiesta World Tour’un Türkiye ayağında kıta değiştirmeden biraraya gelip, konvoy halinde Asya kıtasına geçmek.
Bunun için İngiliz pilot toplamda 22.000 km’lik bir mesafeyi geride bırakacak ve İstanbul’dan sonra Ankara ve ardından güneye doğru inerek Suriye’den sınır dışına çıkıp yolculuğuna devam edecek.
Aslında ilginç bir fikir bu, Fiesta’yı global otomobil olarak lanse etmekten ve her ülkede aynı şekilde satılmasından bahsediyorum. Çünkü genelde otomobiller satıldığı pazarlara göre farklılık gösterebilir. Ayrıca F150, Mustang, SVT gibi Ford’un iri ve güçlü modellerinin satıldığı bir bölge olan ABD’de Fiesta nasıl bir başarı yakalar bunu görmek de ilginç olacak ama şimdilik kısaca internetten baktığım kadarıyla ABD’li kullanıcıların Fiesta’nın çekme kapasitesiyle ilgili endişelerini dile getirdiklerini görüyorum. Bu da Amerika’lı kullanıcıların ürünleri beğenmesi konusunda ne kadar zor bir kullanıcı kitlesi olduğunu gösteriyor. ABD’de çekme kapasitesi kullanıcılar için önemli bir kriter ve büyük, güçlü SUV’ların bu kadar tutulması da bu nedene bağlanabilir.
Lansmanda yer alan S2000 ralli otomobili ve ‘Fiesta global otomobil’ kavramının ne kadar paralel olduklarını görmek ilginç oldu. Bildiğiniz gibi BP Ford World Rally takımı gelecek yıldan itibaren Dünya Ralli Şampiyonasında ilk defa WRC olarak Fiesta kullanacak. Bu da yaklaşık 12 yıldır Focus üzerindeki çalışmalarına artık Fiesta’ya ‘Focus’landığını gösteriyor, ki bu da global olarak lanse edilen bir otomobilin, markanın etaplarda koşturan aracı olması açısından oldukça başarılı bir strateji. Böylece Fiesta, Ford’un en önde gelen, en çok satış rakamı umduğu ve en çok güvendiği modeli olacak. Sadece geçen yıl yeni Fiesta’nın 1 milyon adet sattığını düşünürsek bu yerinde bir karar gibi görünüyor. Tabii ben de bir ST kullanıcısı olarak Fiesta, WRC’de yarışmaya başladığı andan itibaren yeni ST (2011 Cenevre’de tanıtılacağı söyleniyor) ve şimdiye kadar kalkışmadıkları bir RS ürünü bekliyorum kendilerinden. Umuyorum bu beklentilerim boşa çıkmaz.
Basın tanıtımının benim için en ilginç noktası, yıllardır yazılarını Türkçe’ye çevirmekten bıkmadığım, dilini, söylemek istediklerini ezberlediğim, fikirlerine fazlasıyla saygı duyduğum Autocar’ın ünlü yazarı Colin Goodwin’i karşımda görmek oldu. Bu bir anda Lewis Hamilton’ı görmek gibi bir etki yarattı bende çünkü lansmana geleceğinden haberdar değildim.
Mr. Goodwin and Mr. Sarioglu
Bana yolculuktan, otomobilden, Fiesta’nın başarılı (1.6 litre, 120 bg’lik versiyon) olduğundan bahsetti. Yolculuk sırasında en etkilendiği yer İtalya’daki Stelvia Pass olduğunu söylüyor.
‘That’s fantastic, but you’ve to a drive faster car, this is too slow for Stelvia. At least 200 bhp, mmmm a Lotus Elise is perfect for it.’
İngiltere’de bu aralar neler yaptıklarını soruyorum.
‘Last week we’ve been to handling test at Donington’
‘And the cars?’
‘Ah the cars! 458, Noble M600, GT3 RS...’
‘Wow, how is the RS?’
‘It’s wonderful, it’s the best of the group absolutely.’
‘Really?’
‘Yes wonderfully adjustable with the throttle.’
İngiliz’ler gazla ayarlanabilen otomobilleri seviyor genelde...
Geçen hafta kullandığım Focus RS’i soruyorum:
‘What’s your idea about Focus RS? I have driven it last week and it was very fast. Faster than some Porsche’s actually.’
‘Well that’s a great car the RS. But i think it a bit unnecessary. Do you think that much power is necessary? It’s just hugely powerful but somehow misses the point...’
‘And what about the Noble, the M600?’
‘Oh it’s great!’ Bunu söylerken gözlerinin içi gülüyor. ‘Very powerful (650 bg gücünde) but very easy to drive. Much more easier than the Ferrari’
Mr. Goodwin ile bu şekilde oldukça uzun bir sohbetimiz oluyor, şimdi buraya tamamını yazamayacağım çünkü gerçekten 20 dakika kadar konuştuk kendisiyle.
Ardından toplantı sona eriyor ve konvoy Goodwin’in de içinde bulunduğu Fiesta’yı Asya kıtasına geçirmek için toplanıyor. Umarım aralarında bir ST’nin olmasından rahatsız olmazlar...
P.S: Bu arada Colin Goodwin'in Autocar dergisinin Türkçe versiyonu olduğundan haberi olmaması da ilginç...
15 Eylül 2010 Çarşamba
İtalya GP
Pazar seçimleri (!)
Alonso Ferrari adına ilk Monza galibiyetini alırken, Hamilton yanlış tercihin kurbanı oldu
Bu yarışı iki farklı açıdan incelemek istiyorum: Hamilton ve Alonso’nun bakış açılarından. İlk olarak Hamilton ile başlayalım.
Bazen böyledir hayat. Bir seçim yaparsınız, doğru çıkar tüm hayatınız değişir. Yanlış çıkar hayatınızın en büyük hatası olur. Bazen tercihler yön verir hayatın gidişatına, seçimimizdir orada önemli olan.
Hamilton’ın haftasonuna burada bahsettiğim gibi yanlış bir karar damga vurdu. Peki neydi bu? McLaren’ına F-Duct sistemini takmamaktı tabii. Sezon başında bu sistemi gördüğümüzde birçok takım gibi bunun yasal olmayacağını düşünüyorduk çünkü F-Duct’ın düzlüklerde otomobile 5 ila 8 km/s hız kazandırdığından bahsediliyordu. Bu da Spa ya da Monza gibi uzun düzlüklerin domine ettiği pistlerde tur başına 0.5- 0.6 sn daha yavaş pistlerdeyse 0.2- 0.3 sn anlamına geliyordu.
İsterseniz F-Duct’ın nasıl çalıştığına bir göz atalım ve Hamilton’ın neden yanlış karar aldığını irdeleyelim: Sistem oldukça basit bir temele sahip aslında. Aerodinamide kanatlar downforce ürettiği gibi aynı şekilde tutuş kaybına uğratılırlarsa fonksiyonlarını kaybeder, bu bilindik bir şeydir. Diğer bir deyişle ‘stall’ olarak adlandırılan tutuş kaybı kanadın fonksiyonunu yapamaması olarak da açıklanabilir. F-Duct sisteminin temeli kanadın tutuş kaybı üzerinden çalışıyor. Kanadın firar kenarı olarak adlandırılan arka- uç kısmı (en çok downforce üreten bölüm) tutuş kaybına uğratılabilirse, otomobilin sürüklenme (rüzgârın otomobili geriye doğru itme gücü) gücü aza indirgenir, dolayısıyla aerodinamik verimliliği düşer. Düşen aerodinami beraberinde otomobilin hızını artırır. Kanadın firar kenarının tutuş kaybına uğraması içinse kanat iki parçalı olarak tasarlanır ve alçak hava basıncı kanadın firar kenarını alt kısmına iletilir. McLaren’in sisteminde kanatların tutuş kaybı için gerekli olan bu ekstra hava akımı pilotun dizleriyle arka kanada iletiliyor.
Tabii bu şekilde arka kanada tutuş kaybettirmek otomobilin yol tutuşunu etkiliyebiliyor virajlarda ama bunu da kanatlara biraz daha açı vererek, yani kısacası daha fazla yol tutuş üreten bir ayar yaparak önüne geçebiliyorsunuz. Monza gibi düzlüklerin fazla olduğu bir pistte maksimum hızın herşey olduğunu düşünebilir ve ayarınızı buna göre yapabilirsiniz, tıpkı Hamilton’ın gibi. Ancak bu Lesmo ve Parabolica gibi yüksek hızlı teknik virajlarda yavaş kalacağınız anlamına gelir. Burada yol tutuşla maksimum hız arasındaki dengeyi yakalamak yarışı kazanmakla kaybetmek kadar fark yaratabilir. Button böyle bir tercih yapmıştı Monza’da, düzlüklerde takım arkadaşına göre tam 16 km/s yavaştı ama virajlarda otomobili o kadar iyi yere basıyor, frenajda o kadar stabil bir karakter segiliyordu ki düzlük hızına gerek bile yoktu iyi tur derecesi için.
Antrenmanlarda hızlı görünen Hamilton, otomobiline benzin yükü eklenince yol tutuşun ne kadar önemli olduğunun farkına vardı Monza'da. Button’a göre 0.6 saniye yavaştı sıralamalarda. Beşinci sıra beklediği bir şey değildi ve önünde şampiyondaki en yakın rakibi Webber vardı.
Basın açıklamasında ‘kolay bir yarış olmayacak çünkü otomobilim her yerde oynuyor, düzlük hızım iyi olsa da yere basma gücü olmadığı için önümdeki otomobilleri takip etmekte çok zorlanıyorum’ demişti. Bu şu anlama geliyordu: Lewis’in ayarı hem virajlarda iyi sonuç vermiyor hem de bu yılın aerodinamik kurallarının bir özelliği olarak önünde otomobil olduğu zaman o yüksek düzlük hızını da kullanamıyordu.
Yapacağı şey basitti aslında, bu yarışta yanlış ayar yapmışken, hatasını en aza indimesi gerekirken gerçek rakibini belirlemeli ve ona göre yarışmalıydı. Yani yarıştan önce şampiyonada hemen arkasındaki Webber’i gözün kestirmeli ve onu geçmeyi hedeflemeliydi. Akıllı bir strateji belirlemesi gerekiyordu, olaylardan ve diğer rekabetlerden uzak durmalı, kendi yarışını çıkartmalıydı. Monza’da bunu yapması gerekiyordu.
Ama o startta Webber’i geride bıraktıktan sonra önündeki Massa’yı geçmeye çalıştı. Massa şampiyonada 73 puan arkasındaydı, onu geçmesi hiçbir işine yaramayacaktı. Zaten Alonso ve Button’a yetişmesi de beklenmiyordu, üstelik Button’da kalkışta Alonso’yu arkasına alarak Hamilton’a Ferrari’lere yetişmesi için iyi bir fırsat oluşturmuştu. Hiç bir anlamı yoktu bu kadar zorlamanın daha ilk turda ama o tercihini yaptı, Massa’yı zorlamaya başladı. ‘Bu turda geçemezsem işim çok zor olacak’ gibi bir düşünce vardı aklında. Hayır, Lewis işin zor olmayacaktı. Tam tersine işin artık daha zor şampiyonada, çünkü rakiplerin çoğaldı. Monza’dan önce dikkat etmen gereken sadece Webber varken artık ona Button, Alonso ve Vettel’de eklendi.
Bu mücadele sırasında sağ lastiğine aldığı darbe süspansiyonu kırdı ve İngiliz pilot daha ilk tur birmeden yarış dışı kaldı. McLaren’in güçlü olması gereken bir haftasonunda çok ama çok değerli puanları çöpe attı. Bundan sonraki pistlerde Red Bull’u yenmek için çok daha fazla zorlanacak.
Şimdi de Alonso açısından Monza’ya bakalım: Daha önce burada kazanmıştı, dolayısıyla ne yapılması gerektiğini biliyordu ama Monza ile ilgili aklında kalan son şey 2006’daki o yarışı Schumacher’e kaptırdığında seyircilerin nasıl coştuklarıydı. ‘Böyle bir şey görmedim’ demişti. Dolayısıyla burada, eşi benzeri görülmemiş seyircilerin önünde, Ferrari’nin mabedinde alınacak bir galibiyet, çok ama çok özel olacaktı.
Cuma günü ilk antrenmanlarda geride kalmış olsa da ikinci antrenmanlardaki hızı ayarlar konusunda doğru yöne ilerlediğini gösteriyordu. İkinci antrenmanların en hızlı üçüncü ismiydi. ‘Bu pist düşük yere basma gücü gerektiriyor ama doğru ayarı bulmalısınız. Düzlük hızı önemli ama herşey değil, frenajdaki stabiliteyi göz ardı etmemelisiniz’ açıklamasını yapmıştı.
Sıralamalarda Q3’e iki set yumuşak lastik bıraktı, bu anlamda diğer Ferrari’ye göre farklı bir strateji izlemişti. Kendisi iki set yumuşak lastikler iki hızlı tur atarken Massa sadece bir set opsiyon lastiğiyle bir hızlı tur atabildi. Bu farklı seçim pol pozisiyonunu getirdi İspanyol’a. Bu kendisinin 21 yarış sonra, Ferrari’ninse 30 yarış sonraki ilk pol pozisyonuydu.
Aslında kalkış stratejisini yakından incelediğimizde Alonso için kolay bir yarış olacak gibiydi çünkü Button’ın otomobili düzlüklerde hızlı değildi, Monza’da düzlükte hızlı değilseniz geçiş yapmanız zordu, Button’ın arkasındaysa kendisini geçmesine izin verilmeyen takım arkadaşı Massa vardı. Dolayısıyla rahat bir kalkış olacaktı ki yeşil ışıklar yandığında Button bunun tersini gösterdi Alonso’ya ve ilk virajı önde geçmeyi başardı.
Bu andan itibaren Alonso farkın 1.5 saniyeden fazla açılmasını engellemek üzerine kurdu stratejisini, böylece pitstoplarda rakibini geçebilirdi. İkinci sektörde Button sürekli en iyi dereceleri yaparken buna karşılık bir ve son sektörlerdeki üstünlüğü Alonso’nun farkı sabit tutmasını sağladı. 14, 15, 16, 17 ve 19’uncu turlarda en hızlı tura imza atarken Button da ara sıra buna cevap vermeye çalıştı. İngiliz’in ayarı iyiydi, otomobil stabil ve hızlıydı.
32. turda Button biraz olsun yavaşladı, tur dereceleri normale göre 0.5 saniye kadar yavaşladı. Bu lastiklerin bittiğine dair bir işaret olabilirdi, nitekim McLaren pilotu 36. turda pite geldi ve 22.955 (4.2 sn) sn ile tekrar piste yöneldi. Bir sonraki turdaysa Alonso pit yaptı ve 22.154 (3.4) sn ile çıktı. Burada Ferrari McLaren’e göre 0.8 sn hızlıydı, çıkış turundaysa Alonso, Button’a 0.6 sn hızlıydı ve bu fark ikilinin pit çıkışında yanyana gelmelerine neden oldu. Alonso sert bir frenajla lastiklerini kilitledi ama Button momentumunu yakalamış, rakibinin önüne kendini atacak fırsatı bulmuştu ki Alonso muhteşem bir hareketle frenajın ortasında tekrar gaza dokunup otomobilini bir parça daha öne atarak rakibinin bu avantajını ortadan kaldırdı. Bu pistlerde pek de görmeye alışık olmadığımız cinsten, bir şampiyona yakışan, doğaçlama yapılmış, sezgisel, içgüdüsel bir hareketti. Bunu görmek çok keyifliydi, Alonso’da bu tip hareketleri daha çok bekliyoruz.
Burada yarış bitmişti İspanyol için, öne geç yeni lastiklerle daha iyi bir hız yakala ve 25 puanı cebe indir. Görev tamamlanmıştı...
Göze çarpanlar
Hulkenberg ve Rosberg için ayrı bir sayfa açmak istiyorum. Bu iki eski GP2 şampiyonunu alt serilerdekine benzer hırslı sürüşlerine tanıklık etmek de güzeldi dünya şampiyonu F1 pilotlarının mücadelesinin yanında. Hulkenberg pit çıkışında yerini hem Webber hem de Kubica karşısında, ki bu iki otomobil de kendisinde çok daha hızlı, yerini koruması dikkate değerdi. Rosberg ise yedinci başladığı yarışı beşinci sırada bitirdi ve Schumacher ortalıkta görünmeyip dokuzuncu olurken bir kez daha takım arkadaşını geçme başarısını gösterdi. Bir parantez de Vettel’e, son tura kadar yumuşak lastikleriyle yarışması büyük başarıydı, ayrıca son turda pit yapma kararı da riskli ama bir o kadar da başarılı ve olgundu. Psikolojik olarak geçen yarıştan kendini iyi kurtarmış bir görüntü çizdi.
Alonso Ferrari adına ilk Monza galibiyetini alırken, Hamilton yanlış tercihin kurbanı oldu
Bu yarışı iki farklı açıdan incelemek istiyorum: Hamilton ve Alonso’nun bakış açılarından. İlk olarak Hamilton ile başlayalım.
Bazen böyledir hayat. Bir seçim yaparsınız, doğru çıkar tüm hayatınız değişir. Yanlış çıkar hayatınızın en büyük hatası olur. Bazen tercihler yön verir hayatın gidişatına, seçimimizdir orada önemli olan.
Hamilton’ın haftasonuna burada bahsettiğim gibi yanlış bir karar damga vurdu. Peki neydi bu? McLaren’ına F-Duct sistemini takmamaktı tabii. Sezon başında bu sistemi gördüğümüzde birçok takım gibi bunun yasal olmayacağını düşünüyorduk çünkü F-Duct’ın düzlüklerde otomobile 5 ila 8 km/s hız kazandırdığından bahsediliyordu. Bu da Spa ya da Monza gibi uzun düzlüklerin domine ettiği pistlerde tur başına 0.5- 0.6 sn daha yavaş pistlerdeyse 0.2- 0.3 sn anlamına geliyordu.
İsterseniz F-Duct’ın nasıl çalıştığına bir göz atalım ve Hamilton’ın neden yanlış karar aldığını irdeleyelim: Sistem oldukça basit bir temele sahip aslında. Aerodinamide kanatlar downforce ürettiği gibi aynı şekilde tutuş kaybına uğratılırlarsa fonksiyonlarını kaybeder, bu bilindik bir şeydir. Diğer bir deyişle ‘stall’ olarak adlandırılan tutuş kaybı kanadın fonksiyonunu yapamaması olarak da açıklanabilir. F-Duct sisteminin temeli kanadın tutuş kaybı üzerinden çalışıyor. Kanadın firar kenarı olarak adlandırılan arka- uç kısmı (en çok downforce üreten bölüm) tutuş kaybına uğratılabilirse, otomobilin sürüklenme (rüzgârın otomobili geriye doğru itme gücü) gücü aza indirgenir, dolayısıyla aerodinamik verimliliği düşer. Düşen aerodinami beraberinde otomobilin hızını artırır. Kanadın firar kenarının tutuş kaybına uğraması içinse kanat iki parçalı olarak tasarlanır ve alçak hava basıncı kanadın firar kenarını alt kısmına iletilir. McLaren’in sisteminde kanatların tutuş kaybı için gerekli olan bu ekstra hava akımı pilotun dizleriyle arka kanada iletiliyor.
Tabii bu şekilde arka kanada tutuş kaybettirmek otomobilin yol tutuşunu etkiliyebiliyor virajlarda ama bunu da kanatlara biraz daha açı vererek, yani kısacası daha fazla yol tutuş üreten bir ayar yaparak önüne geçebiliyorsunuz. Monza gibi düzlüklerin fazla olduğu bir pistte maksimum hızın herşey olduğunu düşünebilir ve ayarınızı buna göre yapabilirsiniz, tıpkı Hamilton’ın gibi. Ancak bu Lesmo ve Parabolica gibi yüksek hızlı teknik virajlarda yavaş kalacağınız anlamına gelir. Burada yol tutuşla maksimum hız arasındaki dengeyi yakalamak yarışı kazanmakla kaybetmek kadar fark yaratabilir. Button böyle bir tercih yapmıştı Monza’da, düzlüklerde takım arkadaşına göre tam 16 km/s yavaştı ama virajlarda otomobili o kadar iyi yere basıyor, frenajda o kadar stabil bir karakter segiliyordu ki düzlük hızına gerek bile yoktu iyi tur derecesi için.
Antrenmanlarda hızlı görünen Hamilton, otomobiline benzin yükü eklenince yol tutuşun ne kadar önemli olduğunun farkına vardı Monza'da. Button’a göre 0.6 saniye yavaştı sıralamalarda. Beşinci sıra beklediği bir şey değildi ve önünde şampiyondaki en yakın rakibi Webber vardı.
Basın açıklamasında ‘kolay bir yarış olmayacak çünkü otomobilim her yerde oynuyor, düzlük hızım iyi olsa da yere basma gücü olmadığı için önümdeki otomobilleri takip etmekte çok zorlanıyorum’ demişti. Bu şu anlama geliyordu: Lewis’in ayarı hem virajlarda iyi sonuç vermiyor hem de bu yılın aerodinamik kurallarının bir özelliği olarak önünde otomobil olduğu zaman o yüksek düzlük hızını da kullanamıyordu.
Yapacağı şey basitti aslında, bu yarışta yanlış ayar yapmışken, hatasını en aza indimesi gerekirken gerçek rakibini belirlemeli ve ona göre yarışmalıydı. Yani yarıştan önce şampiyonada hemen arkasındaki Webber’i gözün kestirmeli ve onu geçmeyi hedeflemeliydi. Akıllı bir strateji belirlemesi gerekiyordu, olaylardan ve diğer rekabetlerden uzak durmalı, kendi yarışını çıkartmalıydı. Monza’da bunu yapması gerekiyordu.
Ama o startta Webber’i geride bıraktıktan sonra önündeki Massa’yı geçmeye çalıştı. Massa şampiyonada 73 puan arkasındaydı, onu geçmesi hiçbir işine yaramayacaktı. Zaten Alonso ve Button’a yetişmesi de beklenmiyordu, üstelik Button’da kalkışta Alonso’yu arkasına alarak Hamilton’a Ferrari’lere yetişmesi için iyi bir fırsat oluşturmuştu. Hiç bir anlamı yoktu bu kadar zorlamanın daha ilk turda ama o tercihini yaptı, Massa’yı zorlamaya başladı. ‘Bu turda geçemezsem işim çok zor olacak’ gibi bir düşünce vardı aklında. Hayır, Lewis işin zor olmayacaktı. Tam tersine işin artık daha zor şampiyonada, çünkü rakiplerin çoğaldı. Monza’dan önce dikkat etmen gereken sadece Webber varken artık ona Button, Alonso ve Vettel’de eklendi.
Bu mücadele sırasında sağ lastiğine aldığı darbe süspansiyonu kırdı ve İngiliz pilot daha ilk tur birmeden yarış dışı kaldı. McLaren’in güçlü olması gereken bir haftasonunda çok ama çok değerli puanları çöpe attı. Bundan sonraki pistlerde Red Bull’u yenmek için çok daha fazla zorlanacak.
Şimdi de Alonso açısından Monza’ya bakalım: Daha önce burada kazanmıştı, dolayısıyla ne yapılması gerektiğini biliyordu ama Monza ile ilgili aklında kalan son şey 2006’daki o yarışı Schumacher’e kaptırdığında seyircilerin nasıl coştuklarıydı. ‘Böyle bir şey görmedim’ demişti. Dolayısıyla burada, eşi benzeri görülmemiş seyircilerin önünde, Ferrari’nin mabedinde alınacak bir galibiyet, çok ama çok özel olacaktı.
Cuma günü ilk antrenmanlarda geride kalmış olsa da ikinci antrenmanlardaki hızı ayarlar konusunda doğru yöne ilerlediğini gösteriyordu. İkinci antrenmanların en hızlı üçüncü ismiydi. ‘Bu pist düşük yere basma gücü gerektiriyor ama doğru ayarı bulmalısınız. Düzlük hızı önemli ama herşey değil, frenajdaki stabiliteyi göz ardı etmemelisiniz’ açıklamasını yapmıştı.
Sıralamalarda Q3’e iki set yumuşak lastik bıraktı, bu anlamda diğer Ferrari’ye göre farklı bir strateji izlemişti. Kendisi iki set yumuşak lastikler iki hızlı tur atarken Massa sadece bir set opsiyon lastiğiyle bir hızlı tur atabildi. Bu farklı seçim pol pozisiyonunu getirdi İspanyol’a. Bu kendisinin 21 yarış sonra, Ferrari’ninse 30 yarış sonraki ilk pol pozisyonuydu.
Aslında kalkış stratejisini yakından incelediğimizde Alonso için kolay bir yarış olacak gibiydi çünkü Button’ın otomobili düzlüklerde hızlı değildi, Monza’da düzlükte hızlı değilseniz geçiş yapmanız zordu, Button’ın arkasındaysa kendisini geçmesine izin verilmeyen takım arkadaşı Massa vardı. Dolayısıyla rahat bir kalkış olacaktı ki yeşil ışıklar yandığında Button bunun tersini gösterdi Alonso’ya ve ilk virajı önde geçmeyi başardı.
Bu andan itibaren Alonso farkın 1.5 saniyeden fazla açılmasını engellemek üzerine kurdu stratejisini, böylece pitstoplarda rakibini geçebilirdi. İkinci sektörde Button sürekli en iyi dereceleri yaparken buna karşılık bir ve son sektörlerdeki üstünlüğü Alonso’nun farkı sabit tutmasını sağladı. 14, 15, 16, 17 ve 19’uncu turlarda en hızlı tura imza atarken Button da ara sıra buna cevap vermeye çalıştı. İngiliz’in ayarı iyiydi, otomobil stabil ve hızlıydı.
32. turda Button biraz olsun yavaşladı, tur dereceleri normale göre 0.5 saniye kadar yavaşladı. Bu lastiklerin bittiğine dair bir işaret olabilirdi, nitekim McLaren pilotu 36. turda pite geldi ve 22.955 (4.2 sn) sn ile tekrar piste yöneldi. Bir sonraki turdaysa Alonso pit yaptı ve 22.154 (3.4) sn ile çıktı. Burada Ferrari McLaren’e göre 0.8 sn hızlıydı, çıkış turundaysa Alonso, Button’a 0.6 sn hızlıydı ve bu fark ikilinin pit çıkışında yanyana gelmelerine neden oldu. Alonso sert bir frenajla lastiklerini kilitledi ama Button momentumunu yakalamış, rakibinin önüne kendini atacak fırsatı bulmuştu ki Alonso muhteşem bir hareketle frenajın ortasında tekrar gaza dokunup otomobilini bir parça daha öne atarak rakibinin bu avantajını ortadan kaldırdı. Bu pistlerde pek de görmeye alışık olmadığımız cinsten, bir şampiyona yakışan, doğaçlama yapılmış, sezgisel, içgüdüsel bir hareketti. Bunu görmek çok keyifliydi, Alonso’da bu tip hareketleri daha çok bekliyoruz.
Burada yarış bitmişti İspanyol için, öne geç yeni lastiklerle daha iyi bir hız yakala ve 25 puanı cebe indir. Görev tamamlanmıştı...
Göze çarpanlar
Hulkenberg ve Rosberg için ayrı bir sayfa açmak istiyorum. Bu iki eski GP2 şampiyonunu alt serilerdekine benzer hırslı sürüşlerine tanıklık etmek de güzeldi dünya şampiyonu F1 pilotlarının mücadelesinin yanında. Hulkenberg pit çıkışında yerini hem Webber hem de Kubica karşısında, ki bu iki otomobil de kendisinde çok daha hızlı, yerini koruması dikkate değerdi. Rosberg ise yedinci başladığı yarışı beşinci sırada bitirdi ve Schumacher ortalıkta görünmeyip dokuzuncu olurken bir kez daha takım arkadaşını geçme başarısını gösterdi. Bir parantez de Vettel’e, son tura kadar yumuşak lastikleriyle yarışması büyük başarıydı, ayrıca son turda pit yapma kararı da riskli ama bir o kadar da başarılı ve olgundu. Psikolojik olarak geçen yarıştan kendini iyi kurtarmış bir görüntü çizdi.
10 Eylül 2010 Cuma
Apeks Noktası- 'evo' dergisi Ağustos 2010
Teknolojinin gelişmesi bizi nasıl etkiliyor? Hayatımızı kolaylaştırıyor, hızlandırıyor, verimli hale getiriyor... Bunların hepsi doğru, peki otomobil dünyasında ne gibi farklılıklar yaratıyor? Ekonomi, güvenlik, performans, hafiflik, verimlilik, maliyetlerin azalması... Saymakla bitmez. Teknolojinin getirilerini görmezden gelemeyiz evet biliyorum ancak bir nokta, bir unsur var ki aklım bunu kabul etmek istemiyor: ‘Dijital performans’.
Son yıllarda teknolojinin erişilmez bir şekilde ilerlemesi nedeniyle ortaya çıkmış, otomobillerin performansına net bir şekilde katkıda bulunan, bir zamanların erişilmez denilen rakamlarını günlük kullanıma indirgeyen teknolojiler. Kötü bir şey mi? Kesinlikle hayır, sadece bu kadar yaygın bir şekilde kullanılmasına karşıyım ve otomobillerin performanslarının ‘dijital’ ve ‘analog performans’ olarak ayrılmasının doğru olacağını düşünüyorum. Bu ayrımın dijital çağda artık yapılması gerekiyor.
Nedeni basit; üzerinde çok düşünülmüş, mühendislik anlamında adeta sihirbazlık yapılmış, elektronik yazılımlardansa fizik kurallarını zorlayan fikirlerin biraz daha öne çıkması gerektiği, bunların otomobillerin diferansiyellerine, beyinlerine, şanzımanlarına yazılan yazılımlardan daha çok işin ‘ruhuna’ yakıştığını düşünmem.
Yanlış anlamayın, dijital performans modelleri de olsun, olmasın değil; sadece analog performansı unutmamalıyız demeye çalışıyorum. Bu iki performans tipi kendi aralarında karşılaştırılmalı. Yazılım odaklı performans, analog performans gibi bir ayırım yapılmalı.
Dergimizin geçen ayki sayısında McLaren F1’in 20. yaşı için olan kutlama haberlerini hazırlarken bu otomobilin elinde 14 yıl boyunca tutmuş olduğu ‘dünyanın en hızlı otomobili’ rekorunun nasıl bir çalışma sonucu elde edildiğinin detaylarını hepimiz gördük.
O zamanların en hızlı otomobili olan F1’de elektronik hiçbir şey yoktu, ne ABS, ne çekiş kontrol sistemi, ne stabilite kontrolü ne de akıllı dört tekerlekten çekiş... Bu otomobilin verilen performans değerlerine ulaşması için debriyajın kavramasını hissetmeli, motorun en güçlü olduğu noktayı bilmeli, oldukça efektif bir şekilde vites atmalı, kalkarken patinaja kalmamalı, gücü ve torku verimli kullanmalıydınız; kısacası bu değerler veriliyordu ama bunlara ulaşmak sizin elinizdeydi; yani sürücünün, otomobili kullanan kişinin... Burada sadece bir grup insanın tutkusu, bilgisi ve takıntı derecesindeki hassasiyeti vardı. Bu seviyedeki mühendisliğe ihtiyacımız var, bizlerden çok süper spor sınıfının var.
Geçtiğimiz günlerde Bugatti, seri üretim otomobiller için olan dünya hız rekorunu kırdı, hiç şaşırmadım çünkü beş yıl önce de kırmıştı. Bugatti Veyron Super Sport adı verilen yeni kral tam 432 km/s ortalama hıza ulaşmış, evet oldukça etkileyici bir değer ama McLaren kadar büyülü değil. Çünkü dijital performansta değerlere ulaşmak eskisine göre çok daha kolay hale geldi artık, kısa bir süre sonra bu rekor tekrar kırılacak, göreceksiniz.
Analog performans otomobilleri sürücüsünden daha fazla şey talep eden, onları zorlayan, performans değerlerine ulaşması güç olan otomobillerdir. Günümüzde Porsche 911 GT3 ve GT3 RS, Lamborghini Gallardo Superleggera gibi hafifletilmiş çeşitli süper sporların analog performans sınıfına dahil olduğunu görüyoruz. Bunlara İngilizlerin Lotus Elise, Exige, Caterham 7, TVR’ın Tuscan, Tamora, T350 gibi modellerini, Corvette, Chevrolet Camaro, Dodge Challenger gibi Amerikan otomobillerini dahil edebiliriz. Sadece süper spor olmalarına da gerek yok üstelik, Renault Megane R26R, Clio 200 Cup, Focus RS ya da Mazda MX5 gibi işine odaklanıp elektronikleri bir kenara bırakan her türlü otomobili bu sınıfta sayabiliriz.
Dijital performans ise günümüzde en iyi Ferrari modelleri tarafından temsil ediliyor: 430 Scuderia, 599 GTO, California teknolojinin nimetlerinden sonuna kadar yararlanırken, bir yandan da sürüş keyfini ve sürücülerini de unutmuyorlar. Peki hiçbir elektronik sistemin bulunmadığı, saf mekanik yol tutuş sunan bir Ferrari kullanmak istemez misiniz? O muhteşem Ferrari motor sesiyle aranızda sadece gaz pedalı olmasını? Direksiyonunun üzerinde düğmeler olmayan, sadece derisine, işçiliğine, hissine odaklandığınız bir direksiyon istemez misiniz?
Aynı şekilde Playstation jenerasyonu için Nissan GTR çok etkileyici bir otomobil olabilir ama saf sürüş anlamında o kadar da şok edici bir otomobil olduğunu düşünmüyorum.
Geçtiğimiz ay dijital performansın en güzel örneklerinden biri olan Porsche 911 Turbo ile küçük bir test yapma şansı yakaladım. Turbo, kalkış kontrol sistemi ve PDK şanzımanı sayesinde 3.5 saniyede 100 km/s’ye çıkan, bunu her seferinde tekrarlayabilme özelliğine sahip olan ve direksiyon başına geçen sürücüsünden daha yetenekli bir otomobil. Evet muhteşemdi kabul ediyorum, böyle bir performansı bu şekilde zahmetsizce elde edebilmek... Sadece ayağınızı frende tutuyorsunuz, gaza dibine kadar basıyorsunuz, ayağınızı frenden kaldırıyorsunuz ve 3.5 sn sonra 100 km/s’desiniz. Üstelik 911 Turbo bunu üstüste 1200 kere tekrarladıktan sonra bile herhangi bir mekanik sorunla karşılaşmamış.
İnanılmaz evet, peki bir de şunu düşünün: Bu performans için ter döküp, bir şeyleri keşfetmek, otomobil ile iletişim kurmak, otomobili, mühendisliği, kilit noktaları anlayıp bunların üzerine gitmek gerçek otomobilciler için daha iyi olmaz mı? 911 Turbo’dansa bir GT3 RS’in direksiyonuna geçip belli bir devirde otomobili kaldırmayı deneyip, vites kaçırmamaya odaklanıp, lastiklerin optimum sıcaklığına ulaşmasını bekleyip, atmosferik motorun keyfini çıkarmayı ve sürüş anlamında maksimum keyif almayı tercih ederim. Otomobillerin bir şeyler için beni zorlaması, bana karşı gelmeye çalışması daha çekici bir özellik. Ayrıca direksiyon başına geçen herkesin aynı dereceye ulaşamaması da kendimi daha özel hissetmemi sağlar.
Porsche her ikisini de kullanıcılara sunduğu için doğru bir yol izliyor: Teknolojinin getirilerini takip edip, işin özünü, yani sürüşü, sürücüyü unutmamak. Bence tüm ‘dijital performans’ otomobili üretenler bu yolu izleyip benim gibi eski kafalı kullanıcıları da düşünmeliler ve bu tip modellere de yer vermeliler. Bizler otomobilciyiz, yazılımcı değil...
Son yıllarda teknolojinin erişilmez bir şekilde ilerlemesi nedeniyle ortaya çıkmış, otomobillerin performansına net bir şekilde katkıda bulunan, bir zamanların erişilmez denilen rakamlarını günlük kullanıma indirgeyen teknolojiler. Kötü bir şey mi? Kesinlikle hayır, sadece bu kadar yaygın bir şekilde kullanılmasına karşıyım ve otomobillerin performanslarının ‘dijital’ ve ‘analog performans’ olarak ayrılmasının doğru olacağını düşünüyorum. Bu ayrımın dijital çağda artık yapılması gerekiyor.
Nedeni basit; üzerinde çok düşünülmüş, mühendislik anlamında adeta sihirbazlık yapılmış, elektronik yazılımlardansa fizik kurallarını zorlayan fikirlerin biraz daha öne çıkması gerektiği, bunların otomobillerin diferansiyellerine, beyinlerine, şanzımanlarına yazılan yazılımlardan daha çok işin ‘ruhuna’ yakıştığını düşünmem.
Yanlış anlamayın, dijital performans modelleri de olsun, olmasın değil; sadece analog performansı unutmamalıyız demeye çalışıyorum. Bu iki performans tipi kendi aralarında karşılaştırılmalı. Yazılım odaklı performans, analog performans gibi bir ayırım yapılmalı.
Dergimizin geçen ayki sayısında McLaren F1’in 20. yaşı için olan kutlama haberlerini hazırlarken bu otomobilin elinde 14 yıl boyunca tutmuş olduğu ‘dünyanın en hızlı otomobili’ rekorunun nasıl bir çalışma sonucu elde edildiğinin detaylarını hepimiz gördük.
O zamanların en hızlı otomobili olan F1’de elektronik hiçbir şey yoktu, ne ABS, ne çekiş kontrol sistemi, ne stabilite kontrolü ne de akıllı dört tekerlekten çekiş... Bu otomobilin verilen performans değerlerine ulaşması için debriyajın kavramasını hissetmeli, motorun en güçlü olduğu noktayı bilmeli, oldukça efektif bir şekilde vites atmalı, kalkarken patinaja kalmamalı, gücü ve torku verimli kullanmalıydınız; kısacası bu değerler veriliyordu ama bunlara ulaşmak sizin elinizdeydi; yani sürücünün, otomobili kullanan kişinin... Burada sadece bir grup insanın tutkusu, bilgisi ve takıntı derecesindeki hassasiyeti vardı. Bu seviyedeki mühendisliğe ihtiyacımız var, bizlerden çok süper spor sınıfının var.
Geçtiğimiz günlerde Bugatti, seri üretim otomobiller için olan dünya hız rekorunu kırdı, hiç şaşırmadım çünkü beş yıl önce de kırmıştı. Bugatti Veyron Super Sport adı verilen yeni kral tam 432 km/s ortalama hıza ulaşmış, evet oldukça etkileyici bir değer ama McLaren kadar büyülü değil. Çünkü dijital performansta değerlere ulaşmak eskisine göre çok daha kolay hale geldi artık, kısa bir süre sonra bu rekor tekrar kırılacak, göreceksiniz.
Analog performans otomobilleri sürücüsünden daha fazla şey talep eden, onları zorlayan, performans değerlerine ulaşması güç olan otomobillerdir. Günümüzde Porsche 911 GT3 ve GT3 RS, Lamborghini Gallardo Superleggera gibi hafifletilmiş çeşitli süper sporların analog performans sınıfına dahil olduğunu görüyoruz. Bunlara İngilizlerin Lotus Elise, Exige, Caterham 7, TVR’ın Tuscan, Tamora, T350 gibi modellerini, Corvette, Chevrolet Camaro, Dodge Challenger gibi Amerikan otomobillerini dahil edebiliriz. Sadece süper spor olmalarına da gerek yok üstelik, Renault Megane R26R, Clio 200 Cup, Focus RS ya da Mazda MX5 gibi işine odaklanıp elektronikleri bir kenara bırakan her türlü otomobili bu sınıfta sayabiliriz.
Dijital performans ise günümüzde en iyi Ferrari modelleri tarafından temsil ediliyor: 430 Scuderia, 599 GTO, California teknolojinin nimetlerinden sonuna kadar yararlanırken, bir yandan da sürüş keyfini ve sürücülerini de unutmuyorlar. Peki hiçbir elektronik sistemin bulunmadığı, saf mekanik yol tutuş sunan bir Ferrari kullanmak istemez misiniz? O muhteşem Ferrari motor sesiyle aranızda sadece gaz pedalı olmasını? Direksiyonunun üzerinde düğmeler olmayan, sadece derisine, işçiliğine, hissine odaklandığınız bir direksiyon istemez misiniz?
Aynı şekilde Playstation jenerasyonu için Nissan GTR çok etkileyici bir otomobil olabilir ama saf sürüş anlamında o kadar da şok edici bir otomobil olduğunu düşünmüyorum.
Geçtiğimiz ay dijital performansın en güzel örneklerinden biri olan Porsche 911 Turbo ile küçük bir test yapma şansı yakaladım. Turbo, kalkış kontrol sistemi ve PDK şanzımanı sayesinde 3.5 saniyede 100 km/s’ye çıkan, bunu her seferinde tekrarlayabilme özelliğine sahip olan ve direksiyon başına geçen sürücüsünden daha yetenekli bir otomobil. Evet muhteşemdi kabul ediyorum, böyle bir performansı bu şekilde zahmetsizce elde edebilmek... Sadece ayağınızı frende tutuyorsunuz, gaza dibine kadar basıyorsunuz, ayağınızı frenden kaldırıyorsunuz ve 3.5 sn sonra 100 km/s’desiniz. Üstelik 911 Turbo bunu üstüste 1200 kere tekrarladıktan sonra bile herhangi bir mekanik sorunla karşılaşmamış.
İnanılmaz evet, peki bir de şunu düşünün: Bu performans için ter döküp, bir şeyleri keşfetmek, otomobil ile iletişim kurmak, otomobili, mühendisliği, kilit noktaları anlayıp bunların üzerine gitmek gerçek otomobilciler için daha iyi olmaz mı? 911 Turbo’dansa bir GT3 RS’in direksiyonuna geçip belli bir devirde otomobili kaldırmayı deneyip, vites kaçırmamaya odaklanıp, lastiklerin optimum sıcaklığına ulaşmasını bekleyip, atmosferik motorun keyfini çıkarmayı ve sürüş anlamında maksimum keyif almayı tercih ederim. Otomobillerin bir şeyler için beni zorlaması, bana karşı gelmeye çalışması daha çekici bir özellik. Ayrıca direksiyon başına geçen herkesin aynı dereceye ulaşamaması da kendimi daha özel hissetmemi sağlar.
Porsche her ikisini de kullanıcılara sunduğu için doğru bir yol izliyor: Teknolojinin getirilerini takip edip, işin özünü, yani sürüşü, sürücüyü unutmamak. Bence tüm ‘dijital performans’ otomobili üretenler bu yolu izleyip benim gibi eski kafalı kullanıcıları da düşünmeliler ve bu tip modellere de yer vermeliler. Bizler otomobilciyiz, yazılımcı değil...
3 Eylül 2010 Cuma
20, 25- 08- 2010 Hyundai
Kullanılan otomobil: Hyundai Santa Fe 2.2 CRDI
20- 08
Bana ‘Bozcaada sana ne hatırlatıyor’ deseler buna vereceğim cevap üç kelimeli olurdu: Şarap, rüzgâr ve Hyundai Santa Fe. Bazen bazı otomobiller bu şekilde kalıcı etkiler bırakır hayatınızda, Santa Fe’nin ki de öyle oldu. Güzel bir tatil programında çok iyi bir yol arkadaşı olduğu için...
Aracımız Santa Fe’nin yeni modeli; 2.2 lt dizel motorlu 197 bg gücünde, 445 Nm tork sahip, 7 koltuklu, navigasyon sistemli, 75 litre depo hacmi, 969/2249 litre bagaj hacmi olan, otomatik şanzımanlı bir araç. Anlayacağınız tam tatil otomobil.
İstikametimiz Bozcaada. Bunun için öncelikle Gelibolu’ya gidip, oradan feribotla karşıya geçmeli, oradan da güney batı yönünde yer alan Geyikli iskelesine varmalıyız. Gelibolu’dan kalkan feribotlar saat başı, Geyikli’dense iki saatte bir olduğu için 13.00’daki ada vapuruna binmeyi kendimize amaç ediniyoruz. Bunun için 11’deki Gelibolu feribotunda olmalıyız.
Saat sabah 5.30 ve yola çıkmaya hazırız. Didem’in son çantalarını da koyduk ve şafak sökerken yola çıkıyoruz. Biraz erken mi çıktık ne?
İlk kilometrelerimizle birlikte Santa Fe’nin bu yolculuk için doğru araç olduğu ortaya çıkıyor. Kabin inanılmaz geniş ve kocaman sunroof’la birlikte çok ferah. Bagaj o kadar büyük ki istesek masa bile götürebiliriz yanımızda. Ayrıca en çok sevdiğim özelliklerinden biriyse koltukların arasında bulunan dirsek dayama yerinde yer alan soğutmalı içecek gözü. Klima açık olduğu sürece burada her türlü içeceğinizi soğutabiliyorsunuz. Mükemmel.
Motor da eski versiyona göre (Autocar’dayken o modeli test etmiş ve çok sevmiştim) oldukça seri ve sessiz. Artırılan güç ve tork kendini hemen hissettiriyor. Gaz pedalını biraz ezdiğiniz zaman Santa Fe ciddi şekilde hızlanıyor, bu tabii sollamalarda büyük bir avantaj.
Bu saatte yolda trafik adına birşey yok. Makul hızlarda yol alıyoruz (90-110 km/s civarı) acelemiz yok, depomuz ağzına kadar dolu ama gidiş dönüşte bir depoyla ne kadar yol alacağımızı test etmek istediğim için mümkün olduğunda ekonomik kullanmaya çalışıyorum Santa Fe’yi. Bu anlamda yola çıktıktan az sonra keşfettiğim ‘eco drive’ seçeneği çok mantıklı. Sistemi açıyorum ve anlık yakıt tüketiminin ciddi şekilde düştüğünü görüyorum. Tabii bu aynı zamanda performansında düşmesi anlamına geliyor ama şimdilik buna ihtiyacımız yok.
Oldukça yumuşak bir şekilde yol alıyoruz, süspansiyon sistemi darbeleri gayet iyi emiyor ama buna rağmen gövde biraz fazla sallanıyor. Bozuk satıhlı yollarda üst üste gelen darbelerde Santa Fe yolcuları konforlarından ödün vermek zorunda kalabiliyor. Çok rahatsız ediyor mu, hayır ama olmasa da olurdu. Sürücü koltuğu çok ama çok rahat, geniş minder ve yüksek sırt kısmı böyle bir yolculuk için tasarlanmış gibi, üstelik bel destek ayarı da ciddi oranda yapılabiliyor.
Feribot yolculuğu 35 dakika kadar sürüyor. İndiğimiz yer Lapseki. Buradan Geyikli iskelesi yaklaşık 100 kilometreymiş. Yani 11 feribotuna yetişme şansımız var. Güzel, plandan iki saat öndeyiz.
Geyikli yolu biraz bozuk, tali yol gibi. Oldukça dar ve virajlı, çok keyifli bir yol. Bir spor otomobil kullanmak için ideal. Hava o kadar güzel ki sunroof’u açıp pencerelerimizi indiriyoruz. Soğuk içeceklerimizi yudumlarken ikimizin de yüzünde bir gülümseme var. Dışarıdan gelen tezek kokuları bile keyfimizi bozmuyor.
Bu dar yol süspansiyon testi için ideal. Dar virajlar, eğimler, çukurlar, viraj için kot farkları... Aradığınız herşey mevcut burada. Hızımız biraz daha düşük olduğu için biraz daha konforluyuz burada. Gövde daha az sallanıyor, en azından gözle gördüğümüz birçok şeyi koltuklarımızda hissetmiyoruz. Biraz zorlamaya başladığınızda Santa Fe’nin limitlerine ulaşmak zor değil, zaten gövde ve süspansiyon hareketleri buna yaklaştığınızı belirtiyor.
Saat 10.40 gibi Geyikli iskelesinde sıradayız. Bu iyi oldu, en azından günü kurtarmış olduk. 11.00 feribotuna biniyoruz, ortalama yakıt tüketimimiz 7.4 lt/100 km, geldiğimiz mesafe 404 kilometre.
Bu yolculuk yaklaşık 45 dakika kadar sürüyor. Bozcaada hemen ileride görünüyor, beklediğimden daha yakın gibi duruyor. Daha sonra vapur hareket edince (daha doğrusu edemeyince) anlıyorum neden bu kadar uzun sürdüğünü. İnanılmaz bir rüzgâr var burada. Feribot kaplumbağa hızında ilerliyor.
Vapurdan iniyoruz ve otelimize yerleşiyoruz. Küçük bir yer Bozcaada, merkezde otomobil kullanmaya bile gerek yok. Yürüyerek her yer elinizin altında ama denize gitmek için bir araç şart. Bizim gibi halk plajına gitmek istemezseniz buraya geleceğiniz aracın bir SUV olmasına özen gösterin çünkü diğer koyların yolları hep toprak ve yer yer zemin gerçekten kötü. Aracınız yoksa minibüsle denize girmeye gidebilirsiniz.
Biz daha çok medeniyetten uzaklaşmaya geldiğimiz için daha boş olan Tuzburnu taraflarını tercih ediyoruz. Buralarda küçük koylara ana yolun hemen kenarındaki toprak bağlantı patikalarıyla ulaşılıyor. Etraftaki insanlar normal sedanlar da kullanıyor bu patiklarada ama her türlü boyutta SUV görebiliyoruz. Bu anlamda Santa Fe iyi bir tercih.
Ardından boş bir koy bulup ve bütün gün denize giriyoruz. Santa Fe’de bu arada tepeden güzel bir manzara izliyor.
21- 08
Ertesi gün erken kalkıp yine aynı yere gitmek istiyoruz ama benim aklımda kalan bir tepe var dünden gördüğüm. Toprak bir yol bu tepenin üzerine çıkıyor, bunu mutlaka keşfetmem gerek.
Bugün değil, bugün akvaryum koyuna bir göz atıyoruz. Burası da kalabalık ama hemen yanındaki koy fena değil. Biraz vakit geçirip dünkü koyumuza gidiyoruz. Bu arada akşam günbatımını izlemek için adanın en batı ucu olan Polente Feneri’ne gideceğiz. Herkesin çok met ettiği bu manzarayı görmek istiyoruz.
Burası oldukça etkileyici bir yer. Kocaman değirmenler gürültülü bir şekilde dönüyor. Toprak bir yol yüksek bir tepenin üzerinden sonsuz gibi görünen denize bakıyor. Önümüzde Polente Feneri, yanında durmadan dönen değirmenler, adanın denizle birleşmesi, batan güneşin su üzerindeki yansımaları... Gerçekten muhteşem bir manzara ve yalnızlık hissi... Gerçi burası çok kalabalık ama yine de sanki herşeyin sonu gelmiş gibi hissediyorsunuz.
Bu arada adanın yollarında düşük hızlarda yol aldığımız için yakıt tüketimimiz yavaş yavaş artıyor. 7.8 lt/100 km’de fena değil şimdilik. Üstelik yarım deponun biraz altında yakıtımız var hâlâ.
Polente’den dönerken aracın yanında bir kalabalık görüyoruz. Nedenini anlayamıyoruz ama araçla ilgili değiller. O kadar çok kişi var ki zorlukla araca biniyoruz ve hemen aklıma komik bir fikir geliyor. Takıyorum geri vitese ve aynada yer alan geri vites kamerasından aracın arkasındaki insanların ne giydiklerine bakıyoruz. Bu fonksiyonun bu amaçla kullanılması komik gerçekten de...
22- 08
Bu sabah çok erken kalktık ve ilk iki gün gidip de denize giremediğimiz akvaryum koyundan sabahın 8.30’da deniz girdik. Çok rüzgârlıydı hava ve deniz çok soğuktu ama amacımıza ulaştık. Ardından iyi bir kahvaltı ve yeniden bir deniz seansı. Bu defa farklı bir yere gidiyoruz. Büyük bir kumsal, az kişi, sığ deniz ve karşı konulmaz bir rüzgâr.
Kalkmak zorunda kalıyoruz ve yine ilk günkü koyumuza gidiyoruz. Burası nispeten daha az rüzgâr alıyor. Ayrıca hemen Tuzburnu fenerinin yanında olduğu için feneri de görmek isteği içerisindeyiz. Burası adanın Çanakkale’ye bakan doğu burnu. En doğu kısmı olduğu için fazlasıyla rüzgârlı. Fenere giden patika oldukça bozuk ve toprak zeminli. Önümüzdeki Focus zeminden dolayı geri dönmek zorunda kalıyor. Bizse rahatız, Santa Fe için burası kolay lokma. Zemin hayli bozuk ve kayalık, hoplaya zıplaya ilerliyoruz ama herhangi bir zorlanma yok.
Fener küçücük. Önümüzdeki manzaraysa olağanüstü. Deniz çok dalgalı ve rüzgâr gerçekten ciddi şekilde esiyor. Hatta güney istikametinden gelen bir gemi rotasından sapıyor ve karaya doğru ilerlemeye başlıyor. Kaptan zar zor geminin burnunu rotasına çevirip demir atıyor biraz olsun fırtınanın dinmesini bekliyor.
Bu akşam da gün batımını izleyemeye gidiyoruz ama bu defa farklı bir yolla. Bir traktörün arkasında! Gün batımı turu adı verilen bu tur için bir şişe şarap alıyorsunuz, üzüm bağlarının içinden geçerken dalından koparıp çavuş üzümü yiyorsunuz ve gün batımını izlerken şarap içiyorsunuz. Olağanüstü keyifli ama böyle birşey düşünüyorsanız mutlaka üzerine kalın birşeyler giyin, yoksa donarak can verebilirsiniz.
23- 08
Bugün farklı biryerler keşfetme isteği içersindeyiz. Benim aklımda ilk günkü tepe var, mutlaka çıkacağım oraya. Hayır birşey olacağından değil, maksat macera olsun, biraz manzara izleyelim, Santa Fe’yi deneyelim.
Akvaryumun hemen ilerisindeki burnun arkasında yer alan tepe adanın güney ucuna bakıyor. Küçük bir patika ile tepenin üzerine doğru tırmanıyor, zemin toprak ve yer yer küçük taşlarla kaplı. Asfalt yoldan girişi ancak bir SUV yapabilir. Eğim yaklaşık yüzde 5- 6 civarında ama bazı yerlerde tahminimce yüzde 8- 9’lara kadar çıkıyor. Santa Fe çekiş kaybetmiyor burada, lastikler boşa dönmüyor. Güç yeterli miktarda iletiliyor ve kocaman SUV zorlanmadan yoluna devam ediyor.
Gerekirse diferansiyel kilidimiz var ama hiç gerek yok buna bile. Santa Fe kendinden çok emin, bu sürücüye de güven veriyor. Bazen ‘bu SUV’larda neden üretiliyor ki ne gerek var’ diye düşünürdüm, şimdi anladım neden üretildiklerini: Bozcaada’ya gelmek, buradaki toprak yolları keşfetmek için üretilmişler. İnsanlara biraz olsun özgürlük sağlamak, sıradanlıktan ayrılmak, kendi yollarını çizmeleri için... Tıpkı Hyundai’in sloganında söylediği gibi ‘Drive your way’ için. Buna uygun olarak biz de kendi yolumuzu çiziyoruz bilinmez bu yolda ilerlerken...
Manzara harikulade. Denizde yeşilin, mavinin her türlü tonunu görmek mümkün. Bulunduğumuz tepede kesif bir kekik kokusu var. Ayağımızı bastığımız her yer kekik dolu, toplamamak olmaz! Dün burnun ucundaki balıkçı tekneleri de olsaydı keşke manzaranın içinde... Uzunca vakit geçiriyoruz burada. Santa Fe sağolsun bu manzarayı izletti bizlere...
Ardından maceracı ruhumuz yok olmuyor, adanın farklı yollarına doğru ilerliyoruz ve Bozcaada’nın çöplüğünü buluyoruz. ‘Aman ne var ki çöplükte’ demeyin. Kötü kokuyor doğru ama tepesinde uçan martıları, tellere yapışmış torbalarıyla ilginç bir şekilde yaşayan bir yer burası. Birkaç foto çekip ayrılıyoruz.
Sonraysa eski kaleye tırmanmak istiyoruz. Burası adanın kuzeyine bakan Göztepe mevkiinde yer alan, tarihi geçmişi tam olarak bilinmeyen çok eski bir kale. Tamamen terk edilmiş, buraya bir çıkış patikası bile yok. Yeni yapılmış bir sitenin arka kapısından dışarı çıkıp tepeye tırmanmaya başlıyorsunuz. Ama yol o kadar bozuk ki yürümek bile zor. Santa Fe burada yer yer zorlanmıyor değil ama yine de başarıyla çıkıyoruz tepeye kadar. Derken önümüzde bir dikenli tel çıkıyor. Bundan sonrası tabanvay.
Manzara yine çok güzel, tepeye çıkınca doğu tarafından Çanakkale’yi görüyorsunuz.
Zaten kaleden arda birşey kalmamış, sadece yıkık taşlar ve kocaman örümcekler! İyisimi geri dönelim.
Bu tatilin son günüydü, yarın geri dönüş yolu var.
24- 08
Sabah 10 feribotuna biniyoruz. Santa Fe’nin çeyrek depo yakıt var, menzil 170 kilometre kadar. Dönüş yolunda önce Truva’ya uğruyoruz.
Tek kelimeyle muhteşem. Dokuz kat şehir ve daha kazılması gereken dünya kadar toprak. Kim bilir neler vardır toğrağın altında...
Sonraki durağımızsa, hazır buralara kadar gelmişken şehitlikler oluyor. Çanakkale’nin içinden karşıya geçip Gelibolu yarımadasını dolaşmaya başlıyoruz. Önce Conkbayırı, ardından 57. Alay şehitliği ve son olarak şehitler anıtı. Çanakka
le’nin bir tarafı Truva, diğer tarafı Gelibolu. Tarihinde savaşmak var bu şehrin...
Yorgunluk çökmüyor değil. Önümüzde İstanbul’a kadar 300 kilometre yol var. Depomuz boşalmak üzere, şimdiye kadar toplam 780 kilometre yol yapmışız. Bir benzincide mola verip yakıt alıyoruz. Gösterge bir depoyla 820 kilometre yaptığımızı ve ortalama 8.4 lt/100 km tükettiğimizi söylüyor. Depoda kalan yakıtla biraz daha yol yapabileceğimizi hesaba katarsak yaklaşık 850- 860 kilometre yapbiliyorsunuz bir depoyla. İki tonluk bir SUV için fena değil.
300 kilometre bir çırpıda sona eriyor ama tatilimiz de aynı şekilde. Sonuç mu? Santa Fe mükemmel bir tatil aracı, çok iyi bir SUV: Geniş, rahat, güvenli, konforlu, güzel, kaliteli. Alternatifi yok mu? Olmaz olur mu hem de çok var ama her konuda gayet yeterli bir SUV isteyenler için şiddetle tavsiye edilir. Toplamda 1088 kilometre yol yapıyoruz ve ortalama tüketimimiz 8.2 lt/100 km.
Özellikle Bozcaada’ya gidecekseniz mutlaka bir tane edinin kendinize. Şaraplar kadar tatlı geliyor gerçekten insana, inanın...
20- 08
Bana ‘Bozcaada sana ne hatırlatıyor’ deseler buna vereceğim cevap üç kelimeli olurdu: Şarap, rüzgâr ve Hyundai Santa Fe. Bazen bazı otomobiller bu şekilde kalıcı etkiler bırakır hayatınızda, Santa Fe’nin ki de öyle oldu. Güzel bir tatil programında çok iyi bir yol arkadaşı olduğu için...
Aracımız Santa Fe’nin yeni modeli; 2.2 lt dizel motorlu 197 bg gücünde, 445 Nm tork sahip, 7 koltuklu, navigasyon sistemli, 75 litre depo hacmi, 969/2249 litre bagaj hacmi olan, otomatik şanzımanlı bir araç. Anlayacağınız tam tatil otomobil.
İstikametimiz Bozcaada. Bunun için öncelikle Gelibolu’ya gidip, oradan feribotla karşıya geçmeli, oradan da güney batı yönünde yer alan Geyikli iskelesine varmalıyız. Gelibolu’dan kalkan feribotlar saat başı, Geyikli’dense iki saatte bir olduğu için 13.00’daki ada vapuruna binmeyi kendimize amaç ediniyoruz. Bunun için 11’deki Gelibolu feribotunda olmalıyız.
Saat sabah 5.30 ve yola çıkmaya hazırız. Didem’in son çantalarını da koyduk ve şafak sökerken yola çıkıyoruz. Biraz erken mi çıktık ne?
İlk kilometrelerimizle birlikte Santa Fe’nin bu yolculuk için doğru araç olduğu ortaya çıkıyor. Kabin inanılmaz geniş ve kocaman sunroof’la birlikte çok ferah. Bagaj o kadar büyük ki istesek masa bile götürebiliriz yanımızda. Ayrıca en çok sevdiğim özelliklerinden biriyse koltukların arasında bulunan dirsek dayama yerinde yer alan soğutmalı içecek gözü. Klima açık olduğu sürece burada her türlü içeceğinizi soğutabiliyorsunuz. Mükemmel.
Motor da eski versiyona göre (Autocar’dayken o modeli test etmiş ve çok sevmiştim) oldukça seri ve sessiz. Artırılan güç ve tork kendini hemen hissettiriyor. Gaz pedalını biraz ezdiğiniz zaman Santa Fe ciddi şekilde hızlanıyor, bu tabii sollamalarda büyük bir avantaj.
Bu saatte yolda trafik adına birşey yok. Makul hızlarda yol alıyoruz (90-110 km/s civarı) acelemiz yok, depomuz ağzına kadar dolu ama gidiş dönüşte bir depoyla ne kadar yol alacağımızı test etmek istediğim için mümkün olduğunda ekonomik kullanmaya çalışıyorum Santa Fe’yi. Bu anlamda yola çıktıktan az sonra keşfettiğim ‘eco drive’ seçeneği çok mantıklı. Sistemi açıyorum ve anlık yakıt tüketiminin ciddi şekilde düştüğünü görüyorum. Tabii bu aynı zamanda performansında düşmesi anlamına geliyor ama şimdilik buna ihtiyacımız yok.
Oldukça yumuşak bir şekilde yol alıyoruz, süspansiyon sistemi darbeleri gayet iyi emiyor ama buna rağmen gövde biraz fazla sallanıyor. Bozuk satıhlı yollarda üst üste gelen darbelerde Santa Fe yolcuları konforlarından ödün vermek zorunda kalabiliyor. Çok rahatsız ediyor mu, hayır ama olmasa da olurdu. Sürücü koltuğu çok ama çok rahat, geniş minder ve yüksek sırt kısmı böyle bir yolculuk için tasarlanmış gibi, üstelik bel destek ayarı da ciddi oranda yapılabiliyor. Yol bomboş olduğu için 100 km/s ortalama hızla rahatlıkla yol alabiliyoruz, bu da 370 kilometrelik Gelibolu yolunu 3.5 saat civarında aldığımız anlamına geliyor. 9 feribotuna yetişiyoruz ve feribota binerken ortalama yakıt tüketimimiz 7.5 lt/100 km. Kabaca bir hesapla 75 litrelik depoyla 900- 1000 kilometre civarı yol yapabilmeliyiz. Tabii evdeki hesap çarşıya uyarsa. Sanırım gerçekten biraz erken çıkmışız.
Feribot yolculuğu 35 dakika kadar sürüyor. İndiğimiz yer Lapseki. Buradan Geyikli iskelesi yaklaşık 100 kilometreymiş. Yani 11 feribotuna yetişme şansımız var. Güzel, plandan iki saat öndeyiz.
Geyikli yolu biraz bozuk, tali yol gibi. Oldukça dar ve virajlı, çok keyifli bir yol. Bir spor otomobil kullanmak için ideal. Hava o kadar güzel ki sunroof’u açıp pencerelerimizi indiriyoruz. Soğuk içeceklerimizi yudumlarken ikimizin de yüzünde bir gülümseme var. Dışarıdan gelen tezek kokuları bile keyfimizi bozmuyor.
Bu dar yol süspansiyon testi için ideal. Dar virajlar, eğimler, çukurlar, viraj için kot farkları... Aradığınız herşey mevcut burada. Hızımız biraz daha düşük olduğu için biraz daha konforluyuz burada. Gövde daha az sallanıyor, en azından gözle gördüğümüz birçok şeyi koltuklarımızda hissetmiyoruz. Biraz zorlamaya başladığınızda Santa Fe’nin limitlerine ulaşmak zor değil, zaten gövde ve süspansiyon hareketleri buna yaklaştığınızı belirtiyor.
Saat 10.40 gibi Geyikli iskelesinde sıradayız. Bu iyi oldu, en azından günü kurtarmış olduk. 11.00 feribotuna biniyoruz, ortalama yakıt tüketimimiz 7.4 lt/100 km, geldiğimiz mesafe 404 kilometre.
Bu yolculuk yaklaşık 45 dakika kadar sürüyor. Bozcaada hemen ileride görünüyor, beklediğimden daha yakın gibi duruyor. Daha sonra vapur hareket edince (daha doğrusu edemeyince) anlıyorum neden bu kadar uzun sürdüğünü. İnanılmaz bir rüzgâr var burada. Feribot kaplumbağa hızında ilerliyor.
Vapurdan iniyoruz ve otelimize yerleşiyoruz. Küçük bir yer Bozcaada, merkezde otomobil kullanmaya bile gerek yok. Yürüyerek her yer elinizin altında ama denize gitmek için bir araç şart. Bizim gibi halk plajına gitmek istemezseniz buraya geleceğiniz aracın bir SUV olmasına özen gösterin çünkü diğer koyların yolları hep toprak ve yer yer zemin gerçekten kötü. Aracınız yoksa minibüsle denize girmeye gidebilirsiniz.
Biz daha çok medeniyetten uzaklaşmaya geldiğimiz için daha boş olan Tuzburnu taraflarını tercih ediyoruz. Buralarda küçük koylara ana yolun hemen kenarındaki toprak bağlantı patikalarıyla ulaşılıyor. Etraftaki insanlar normal sedanlar da kullanıyor bu patiklarada ama her türlü boyutta SUV görebiliyoruz. Bu anlamda Santa Fe iyi bir tercih.
Ardından boş bir koy bulup ve bütün gün denize giriyoruz. Santa Fe’de bu arada tepeden güzel bir manzara izliyor.
21- 08
Ertesi gün erken kalkıp yine aynı yere gitmek istiyoruz ama benim aklımda kalan bir tepe var dünden gördüğüm. Toprak bir yol bu tepenin üzerine çıkıyor, bunu mutlaka keşfetmem gerek.
Bugün değil, bugün akvaryum koyuna bir göz atıyoruz. Burası da kalabalık ama hemen yanındaki koy fena değil. Biraz vakit geçirip dünkü koyumuza gidiyoruz. Bu arada akşam günbatımını izlemek için adanın en batı ucu olan Polente Feneri’ne gideceğiz. Herkesin çok met ettiği bu manzarayı görmek istiyoruz.
Burası oldukça etkileyici bir yer. Kocaman değirmenler gürültülü bir şekilde dönüyor. Toprak bir yol yüksek bir tepenin üzerinden sonsuz gibi görünen denize bakıyor. Önümüzde Polente Feneri, yanında durmadan dönen değirmenler, adanın denizle birleşmesi, batan güneşin su üzerindeki yansımaları... Gerçekten muhteşem bir manzara ve yalnızlık hissi... Gerçi burası çok kalabalık ama yine de sanki herşeyin sonu gelmiş gibi hissediyorsunuz. Bu arada adanın yollarında düşük hızlarda yol aldığımız için yakıt tüketimimiz yavaş yavaş artıyor. 7.8 lt/100 km’de fena değil şimdilik. Üstelik yarım deponun biraz altında yakıtımız var hâlâ.
Polente’den dönerken aracın yanında bir kalabalık görüyoruz. Nedenini anlayamıyoruz ama araçla ilgili değiller. O kadar çok kişi var ki zorlukla araca biniyoruz ve hemen aklıma komik bir fikir geliyor. Takıyorum geri vitese ve aynada yer alan geri vites kamerasından aracın arkasındaki insanların ne giydiklerine bakıyoruz. Bu fonksiyonun bu amaçla kullanılması komik gerçekten de...
22- 08
Bu sabah çok erken kalktık ve ilk iki gün gidip de denize giremediğimiz akvaryum koyundan sabahın 8.30’da deniz girdik. Çok rüzgârlıydı hava ve deniz çok soğuktu ama amacımıza ulaştık. Ardından iyi bir kahvaltı ve yeniden bir deniz seansı. Bu defa farklı bir yere gidiyoruz. Büyük bir kumsal, az kişi, sığ deniz ve karşı konulmaz bir rüzgâr.
Kalkmak zorunda kalıyoruz ve yine ilk günkü koyumuza gidiyoruz. Burası nispeten daha az rüzgâr alıyor. Ayrıca hemen Tuzburnu fenerinin yanında olduğu için feneri de görmek isteği içerisindeyiz. Burası adanın Çanakkale’ye bakan doğu burnu. En doğu kısmı olduğu için fazlasıyla rüzgârlı. Fenere giden patika oldukça bozuk ve toprak zeminli. Önümüzdeki Focus zeminden dolayı geri dönmek zorunda kalıyor. Bizse rahatız, Santa Fe için burası kolay lokma. Zemin hayli bozuk ve kayalık, hoplaya zıplaya ilerliyoruz ama herhangi bir zorlanma yok.
Fener küçücük. Önümüzdeki manzaraysa olağanüstü. Deniz çok dalgalı ve rüzgâr gerçekten ciddi şekilde esiyor. Hatta güney istikametinden gelen bir gemi rotasından sapıyor ve karaya doğru ilerlemeye başlıyor. Kaptan zar zor geminin burnunu rotasına çevirip demir atıyor biraz olsun fırtınanın dinmesini bekliyor.
Bu akşam da gün batımını izleyemeye gidiyoruz ama bu defa farklı bir yolla. Bir traktörün arkasında! Gün batımı turu adı verilen bu tur için bir şişe şarap alıyorsunuz, üzüm bağlarının içinden geçerken dalından koparıp çavuş üzümü yiyorsunuz ve gün batımını izlerken şarap içiyorsunuz. Olağanüstü keyifli ama böyle birşey düşünüyorsanız mutlaka üzerine kalın birşeyler giyin, yoksa donarak can verebilirsiniz.
23- 08Bugün farklı biryerler keşfetme isteği içersindeyiz. Benim aklımda ilk günkü tepe var, mutlaka çıkacağım oraya. Hayır birşey olacağından değil, maksat macera olsun, biraz manzara izleyelim, Santa Fe’yi deneyelim.
Akvaryumun hemen ilerisindeki burnun arkasında yer alan tepe adanın güney ucuna bakıyor. Küçük bir patika ile tepenin üzerine doğru tırmanıyor, zemin toprak ve yer yer küçük taşlarla kaplı. Asfalt yoldan girişi ancak bir SUV yapabilir. Eğim yaklaşık yüzde 5- 6 civarında ama bazı yerlerde tahminimce yüzde 8- 9’lara kadar çıkıyor. Santa Fe çekiş kaybetmiyor burada, lastikler boşa dönmüyor. Güç yeterli miktarda iletiliyor ve kocaman SUV zorlanmadan yoluna devam ediyor.
Gerekirse diferansiyel kilidimiz var ama hiç gerek yok buna bile. Santa Fe kendinden çok emin, bu sürücüye de güven veriyor. Bazen ‘bu SUV’larda neden üretiliyor ki ne gerek var’ diye düşünürdüm, şimdi anladım neden üretildiklerini: Bozcaada’ya gelmek, buradaki toprak yolları keşfetmek için üretilmişler. İnsanlara biraz olsun özgürlük sağlamak, sıradanlıktan ayrılmak, kendi yollarını çizmeleri için... Tıpkı Hyundai’in sloganında söylediği gibi ‘Drive your way’ için. Buna uygun olarak biz de kendi yolumuzu çiziyoruz bilinmez bu yolda ilerlerken...
Manzara harikulade. Denizde yeşilin, mavinin her türlü tonunu görmek mümkün. Bulunduğumuz tepede kesif bir kekik kokusu var. Ayağımızı bastığımız her yer kekik dolu, toplamamak olmaz! Dün burnun ucundaki balıkçı tekneleri de olsaydı keşke manzaranın içinde... Uzunca vakit geçiriyoruz burada. Santa Fe sağolsun bu manzarayı izletti bizlere...
Ardından maceracı ruhumuz yok olmuyor, adanın farklı yollarına doğru ilerliyoruz ve Bozcaada’nın çöplüğünü buluyoruz. ‘Aman ne var ki çöplükte’ demeyin. Kötü kokuyor doğru ama tepesinde uçan martıları, tellere yapışmış torbalarıyla ilginç bir şekilde yaşayan bir yer burası. Birkaç foto çekip ayrılıyoruz.
Sonraysa eski kaleye tırmanmak istiyoruz. Burası adanın kuzeyine bakan Göztepe mevkiinde yer alan, tarihi geçmişi tam olarak bilinmeyen çok eski bir kale. Tamamen terk edilmiş, buraya bir çıkış patikası bile yok. Yeni yapılmış bir sitenin arka kapısından dışarı çıkıp tepeye tırmanmaya başlıyorsunuz. Ama yol o kadar bozuk ki yürümek bile zor. Santa Fe burada yer yer zorlanmıyor değil ama yine de başarıyla çıkıyoruz tepeye kadar. Derken önümüzde bir dikenli tel çıkıyor. Bundan sonrası tabanvay.
Manzara yine çok güzel, tepeye çıkınca doğu tarafından Çanakkale’yi görüyorsunuz.
Zaten kaleden arda birşey kalmamış, sadece yıkık taşlar ve kocaman örümcekler! İyisimi geri dönelim.
Bu tatilin son günüydü, yarın geri dönüş yolu var.
24- 08Sabah 10 feribotuna biniyoruz. Santa Fe’nin çeyrek depo yakıt var, menzil 170 kilometre kadar. Dönüş yolunda önce Truva’ya uğruyoruz.
Tek kelimeyle muhteşem. Dokuz kat şehir ve daha kazılması gereken dünya kadar toprak. Kim bilir neler vardır toğrağın altında...
Sonraki durağımızsa, hazır buralara kadar gelmişken şehitlikler oluyor. Çanakkale’nin içinden karşıya geçip Gelibolu yarımadasını dolaşmaya başlıyoruz. Önce Conkbayırı, ardından 57. Alay şehitliği ve son olarak şehitler anıtı. Çanakka
le’nin bir tarafı Truva, diğer tarafı Gelibolu. Tarihinde savaşmak var bu şehrin...Yorgunluk çökmüyor değil. Önümüzde İstanbul’a kadar 300 kilometre yol var. Depomuz boşalmak üzere, şimdiye kadar toplam 780 kilometre yol yapmışız. Bir benzincide mola verip yakıt alıyoruz. Gösterge bir depoyla 820 kilometre yaptığımızı ve ortalama 8.4 lt/100 km tükettiğimizi söylüyor. Depoda kalan yakıtla biraz daha yol yapabileceğimizi hesaba katarsak yaklaşık 850- 860 kilometre yapbiliyorsunuz bir depoyla. İki tonluk bir SUV için fena değil.
300 kilometre bir çırpıda sona eriyor ama tatilimiz de aynı şekilde. Sonuç mu? Santa Fe mükemmel bir tatil aracı, çok iyi bir SUV: Geniş, rahat, güvenli, konforlu, güzel, kaliteli. Alternatifi yok mu? Olmaz olur mu hem de çok var ama her konuda gayet yeterli bir SUV isteyenler için şiddetle tavsiye edilir. Toplamda 1088 kilometre yol yapıyoruz ve ortalama tüketimimiz 8.2 lt/100 km.
Özellikle Bozcaada’ya gidecekseniz mutlaka bir tane edinin kendinize. Şaraplar kadar tatlı geliyor gerçekten insana, inanın...
Kaydol:
Kayıtlar (Atom)