F1 Kulubü TRT1- 29- 03- 2010

18- 03- 2010 Suzuki Splash

Kullanılan otomobil: Suzuki Splash 1.2

Bugün Autocar dergisinde yayınlanacak bir haber için Gelibolu’ya gideceğiz. Organizasyon için yaklaşık 1 haftadır uğraşılıyor. Aslında amaç Türkiye’deki her markadan bir model alıp, 18 Mart gününü Gelibolu’da kutlamaktı. Yani bugünün anlam ve önemini otomobillerle birleştirmekti.

Ancak her marka haberimize katılmak istemedi, ya da belli nedenlerden dolayı katılamadı. Bu yüzden ‘sadece’ 26 otomobillik bir konvoyla yola çıkmak zorunda kaldık. Daha önce kullanacağım otomobil konusunu Nihat’la görüşmüş, kendim için Opel Astra’yı ayırtmıştım.

Ancak evdeki hesap çarşıya uymadı ve sevgili organizasyon yetkililerinin verdiği kararlar doğrultusunda herkesin kullanacağı otomobil belirlendi. Böylece Yiğit’le benim kullanacağımız otomobil de belli olmuştu: Suzuki Splash. Aslında merak ettiğim bir otomobildi kendisi. Çünkü Suzuki’nin tüm model gamını kullanmış, geriye bir tek Splash kalmıştı. Yanımda getirmiş olduğum arkadaşlarım Evren ve Negin’de aslnda bizlere eşlik edeceklerdi ama muhteşem organizasyonumuzda bir sürücü eksik kaldığı için bu ikili Ford Focus TDCi ile konvoya katılmak zorunda kaldı. Olsun, onlar için de değişik bir deneyim oldu diye düşünüyorum, en azından bana söyledikleri bu şekildeydi.

Minik sınıf, sevimli, modern tasarıma sahip, ekonomik ve ilginç bir şekilde keyifli bir otomobil Splash. Tasarımı bana göre şirin ve birçok rakibinden daha güzel. Ancak kilometrelerce öteden göze çarpan rengi ve öğrendiğime göre opsiyon olarak sunulan su damlaları motifleri pek gerekli değil. Kim satın alacağı bir otomobilin gövdesinde ve ön konsolunda su damlası motifi ister merak ediyorum doğrusu. Bana bedava verseler almam bu seçeneği.

Her neyse, Yiğit’le önce otomobilimizi görünce hayal kırıklığına uğradık çünkü konvoyun en küçük motorlu otomobili bize düşmüştü. Bu da hızlı kullanım gerektiğinde gerilerde kalacağımız anlamına gelirken, sollama ve yokuş çıkmalarda bayılma demekti.

Hızlı kullanım konusunda endişenlenmemize gerek kalmadı çünkü herkesin aynı hızla gideceği ve belli gruplar içinde yer alacağı söylendi. Grup içinde geçiş yapmak da yasaktı.

Autocar’ın Davutpaşa’daki merkezinden sabah 7’de hareket ettik. Ben neyse ki ST’den CD çantamı almayı akıl etmiştim de canımızın sıkılmasını biraz olsun engelleyebildik. Böyle diyorum çünkü bir gece önce Yiğit’e şantaj yapıp benimle gelmesine ikna edince, kendisi bu kadar erken kalkamayacağı için uyumamayı tercih etmişti. Yani biraz sonra yanımda konuşan biri yerine horlama sesleri duyabilirdim. Bu yüzden CD’ler ve müzik çok önemliydi. Ama Yiğit’in de hakkını vermek gerek. Neredeyse Gelibolu’ya gidene kadar hiç uyumadı, valla helal olsun!

Önümüzde Chevrolet Captiva, arkamızdaysa Skoda Superb olmak üzere yola çıktık. Yaklaşık 90- 100 km/s sabit hızda yol alıyorduk. Bu gibi hızlarda Splash beni çok şaşırttı. Hayır, ekonomik oluşuyla değil: 6.1 lt/100 km’lik ortalama yakıt tüketim değeri gayet iyiydi ama şaşırdığım bu değildi. İkimizin de şaşırdığı şey Splash’in bu hızlarda oldukça rafine bir sürüş ortaya koymasıydı. Bir kere çok sarsıntısız ve stabil bir sürüş çıkartıyor, yolcularını hiç yormuyor. Koltuklar çok rahat, üstelik Hyundai i20 sürücüsünün ‘benimli otomobilini değişmek isteyen var mı? Bel ağrısından ölüyorum’ demesi bu konunun ne kadar önemli olduğunu gösteriyor. Splash bu konuda oldukça iyiydi.

Motor çok canlı, sanki 86 bg değilde 100 bg kullanıyor gibisiniz. Bu canlı karakter, fazla vites değiştirmeden yol almanızı sağlıyor. Ancak biraz gürültülü olduğunu söylemek gerek: Özellikle lastik gürültüsü biraz rahatsız ediyor, motor sesi de kabinde fazlaca duyuluyor. Ama bunlar dışında yürüyen aksam açısından çok başarılı.
İlk molamızı verdiğimiz yerde Evren’le konuşuyoruz:

“Nasılmış Splash?”
“Valla çok başarılı. Özellikle motor özellikleri ve sürüşü. Evet, biraz sesli ama çok rahat. Kabin çok geniş, koltuklar çok rahat. Daha ne olsun.”
“Rengi biraz tuhaf, sen arada sırada şerit değiştirirken çok uzaklardan bile seçiliyorsun.”
“Sorma, renk konusunda aynı şeyleri düşünüyorum bende. Bi de şu damlalar var. Kim, neden böyle bir tema ister ki otomobilinde?”
“Hahahah, üstelik kabinde de devam ediyormuş.”

Yeniden yola koyuluyoruz. Hava oldukça güzel, sıcak ve açık. Yer yer klima bile açıyoruz. Keşke güneş gözlüğü alsaydım yanıma.

Biraz karnımız acıktı. Verilen kumanyaları yemeye başlıyoruz. Su ve teneke kutular kabin içindeki bardaklıklardaki yerlerini alıyorlar. Sayıları fazla olduğu için herhangi bir sorun yok. Sorun akşama kadar bunlarla idare edecek zorunda olmamız...
Herneyse Gelibolu’ya gelmek üzereyiz, yolda birçok yerde jandarma kontrolü yapılıyor. Sürekli duruyoruz ve bekliyoruz. Kimliklerimiz alınıyor ve kontrol ediliyor. Sonradan Evren ve Negin’in kimliklerini jandarmada unuttuğunu öğreniyoruz. Dönerken almak zorundayız. Önemli değil.

Gelibolu’da ilk durağımız Anzak koyu oluyor. Burada toplu bir fotoğraf çektireceğiz. Bu koy, Anzak’ların yarımadaya çıkartma yaptıkları ilk bölgelerden biri. İlginç bir coğrafyası var, hemen arkamızda olan ve adeta burunu andıran tepeciğe Anzak’lar ‘Sfenks’ adını vermişler. Uzun süren çekim sırasında bol bol gülüyoruz.
Ardından yine otomobillere binip Conk Bayırı’na doğru yola çıkıyoruz. Yollar biraz bozuk buralarda, yer yer gevşek çakıl zeminde ilerliyoruz. Toz, kir önümüzü görmeyi zorlaştırıyor. Direksiyonu sağa sola çevirerek gevşek zeminde Splash’in tepkilerine bakıyorum. Derli toplu, arkasını bırakmaya meyilli ama toplaması kolay. Ağırlık merkezi yukarıda, ani ağırlık değişiminde biraz yığılıyor ve buruluyor ama genel olarak sınıfına göre oldukça dinamik olduğunu söylemek gerek. Bu sırada yanımda uyuyan Yiğit’i de uyandırmamaya dikkat ediyorum.

Conk bayırına tırmanan dik yokuşta ilk defa motorun gücünün yetmediğine tanık oluyoruz. Sık sık vites düşürmek zorunda kalıyorum.

Yiğit uyandı sonunda.
“Nereye gidiyoruz” diye soruyor.
“Conk Bayırı’na tırmanıyoruz. Bu yolda yıllar önce, 2005 yılıydı sanırım, Alişan’la çok eğlenmiştik. Onda Mercedes E500, bendeyse Audi A8 Quattro vardı ve buradan yukarı çıkarken doksan derecelik bir viraja yaklaşık 80 km/s’yle girmiştim. Arkadaki Bora ve Emre küfür etmişlerdi bana. Tabii o zamanlar böyle trafik yoktu.”

Tırmanışımız bitip otomobillerden indiğimizde o yıl bana küfredenlerden Bora gülerek yaklaşıyor yanıma:
“Bu yolu hatırladın mı?”
“Hatırlamaz mıyım! Biz de onu konuşuyorduk.”
“Muhteşemdi, Audi’nin amortisörü tamamen kapanmıştı, hatta vurmuştu.”
“Evet, çok hızlı gidiyorduk.Quattro sağ olsun.”

Conk Bayırı Gelibolu’nun en etkileyici noktalarından biri. Atatürk’ün şarapnel parçasıyla yaralandığı, 57. Alay’ın düşmanı durduğu bölge. Oldukça yüksek bir tepe ve tüm yarımadayı görüyor. Anzak’ların buradan çıkabileceklerini düşünmesi tam bir çılgınlık, bir intaharmış.

Siperlerde dolaşıyoruz. Hatta içine giriyoruz, biraz olsun o gün yaşananları hissedebilmek, daha yakından görebilmek için. Çok ama çok etkileyici, kim bilir ayağımızı bastığımız yerde kaç kişi can verdi?

Bölge hepimizi çok etkilemiş olacak ki herkes ufka doğru, yarımadanın bitip denizle buluştuğu noktaya derin derin bakıyor.
Ağzımdan şu sözcükler dökülüyor:
“Buraya bakınca neden ele geçirmek istediklerini anlıyorum. Çok ama çok güzel...”

Gerçekten muhteşem...
Güneş yavaş yavaş alçalmaya başladı. Harekete geçip başka yerlere de gideceğiz. İstikametimiz Kilitbahir. Buradaki tabyaları dolaşacağız.
Conkbayırından aşağı inerken maznara inanılmaz. Karşımızda Çanakkale boğazı, sağımız solumuz bomboş araziler alabildiğince... Yer yer çeşitli tabelaler görüyoruz, oraların önemini anlatan.

Yiğit çeşitli fotoğraflar çekiyor. Müzik olaraksa Just Jack dinliyoruz. Belki bulunduğumuz yer için fazla neşeli ama biz de şu an için keyifliyiz.

Kilitbahir için oldukça uzun bir mesafe kat ediyoruz, ama değiyor. Namazgah tabyasına geldik. Burası Türk askerinin geceleri mevzilendiği, boğaza sınıf konumda olan ve gemileri bombalamak için kullandığı bir yer. Tabyanın içi askerlerin çalışması ve barınağı olarak kullanılıyormuş. Boğaza bakan kısımlardaysa devasa toplar için açıklıklar var.

Yaklaşık 1 saat burada vakit geçirdikten sonra geri dönüş yoluna geçiyoruz. Bu esnada Splash de acıktığını söylüyor ve benzin almak için benzinciye gidiyoruz. Ortalama tüketimimiz 6.5 lt/100 km. Splash’in karnını doyurduktan sonra kendimize geliyor sıra. Bu arada bulunduğumuz yere jandarma komutanını çağırıyoruz ve Evren kimliklerini alıyor.

Yemek yedikten sonra İstanbul yolu için konuşuyoruz ve Evren’lerin Focus’u Mazda 3’le değiştireceklerini öğreniyoruz. Bu Evren’in hoşuna gidiyor çünkü Focus 88.000 km’de yıpranmış bir otomobilken, 3 oldukça diri yepyeni bir model.
Geri dönüş yolunda Yiğit direksiyona geçiyor. Bende sağ koltuktan inceliyorum Splash’i. Baş mesafesi gerçekten iyi, diz mesafeesi de öyle ama sanırım bu oturuş pozisyonuyla arkamda birinin oturması biraz zor. Göstergeler de oldukça güzel görünüyor, özellikle de konsolun üzerine yerleştirilen devir göstergesi.
Uykum geliyor yavaş yavaş. Göz kapaklarım ağırlaşıyor, bırakıyorum kendimi uykunun baskısına.

Uyandığımda İstanbul’a gelmişiz bile. Yiğit bir ara 180 km/s’ya kadar çıktığımızı söylüyor. İlginç, sadece 1.2 lt’lik motorla hem de. Ortalamamızsa 6.8 lt/100 km.
Autocar’ın otoparkında bekliyoruz geri kalan arkadaşlarımızı. Yarım saatlik gecikmeyle herkes sağ salim geri dönüyor. Çok keyifli ve güzel bir gün oldu. Splash uzun yolda beklenenden çok daha iyi bir performans sergiledi. Yakıt tüketimi, süspansiyon sistemi, motoru, direksiyonu... Sanki küçük sınıf gibi değildi. Bu kadarını beklemiyordum.

Güzel, keyifli, anlamlı, önemli, otomobilli bir gün oldu gerçekten. Toplam 760 km yol yaptık. Saat 23.00 oldu, yani uzun bir gündü.

Davutpaşa’dan geri dönerken ST’nin direksiyonundayım. 3 kişiyiz otomobilde (Yiğit Kia Cee’d'i aldı) ama ST bambaşka hissettiriyor. Ne de olsa insanın kendi otomobili en güzelidir değil mi? Splash iyi bir otomobil ama ST kadar da değil canım. Yaşasın 2.0 lt motorum, sert süspansiyonum, kısa vites geçişlerim ve delicesine yol tutuşum... Umarım bir gün aynı yolu ST’yle yaparım...

09- 03- 2010 Fiat Punto

Kullanılan otomobil: Fiat Punto Evo 1.4 Multiair

Buradaki, şubat ayında 'evo' dergisinde Fiat Punto Evo için yazdığım yazı. Gerçekten çok güzel bir otomobildi:

Günümüzde kendini geliştirmek çok ama çok önemli. Özellikle de yer aldığınız sektörde ya da otomobiller açısından sınıfta diyelim, rekabet korkunç boyutlardaysa öne çıkabilmek adına diğerlerinde olmayan, yenilikçi bir takım özelliklere sahip olmalısınız. Bu, başarı adına şart olmasa da çok dikkat edilen bir konu haline geldi.

Dergimizin adı olan ve İngilizce ‘Evolution’ (evrim anlamına geliyor) kelimesinden türetilen ‘Evo’ ibaresi böyle bir gelişimi simgelemek için akıllı bir seçim. Her ne kadar Evo deyince hepimizin aklına Japon bir canavar (!) gelse de, Punto’nun gelişimi daha çok teknoloji ve rafine özellikler üzerine.

Fiat için, Punto’yu geliştirmek çok riskliydi. Çünkü, yerini aldığı Grande Punto modeli, Fiat markasının adeta yeniden doğunu simgeliyor; muhteşem, birçok kişi tarafından ‘Küçük Maserati’ olarak tanımlanan tasarımı, başarılı dinamik özellikleri ve genel anlamda bütün bir otomobil olması kendisine Avrupa’nın en çok satan beşinci otomobil unvanını getiriyordu. Bu başarının devam etmesi, sadece daha iyi bir model ortaya çıkarmakla başarılabilirdi. En güncel rakiplerini göz attığımızda Punto Evo’nun neden iyi değil ‘çok iyi’ olması gerektiğini kolaylıkla anlayabiliriz: Renault Clio (Yılın Otomobili 2006), Ford Fiesta (Yılın Otomobili yarışmasında 2. 2009) ve VW Polo (Yılın Otomobili 2010).

Şimdi gelelim Punto Evo’ya. İlk bakışta otomobilin ‘Küçük Maserati’ gibi görünmediğini belirtmek gerekli. Ancak bu, çekici ya da güzel olmadığı anlamına gelmiyor: Daha olgun, modern ve ‘taze’. Ön tarafta en büyük değişiklik tampon, farlar ve ızgarada. Logo, krom bir barla birlikte yukarı taşınırken, ızgara iki parçaya bölünmüş. Arka taraftaysa yine tampon, var farlar yenilenmişken, bu kısımdaki en çok sevdiğim tasarım oyunu, Punto logosunda bulunan ‘nokta’nın her motor seçeneği için farklı şekilde renklendirilmesi. Küçük bir detay ama ince düşünülmüş ve akıllıca. Bu tasarım değişiklikleri otomobilin uzunluğuna 30 mm ekleyerek 4060 mm’ye çıkmasını sağlamış. Diğer boyutlardaysa bir değişiklik yok.

Bu modern ve olgun imajın, kabin içinde de devam ettiğini görmek sevindirici. İki renkli ön konsol çok şık, özellikle de kırmızı renkli kaplama övgüyü hak ediyor ama konsolun üstündeki plastik için aynı şeyi söylemek mümkün değil. Orta konsol tasarım iki bölüme ayrılmış. Orta konsolun yolcu bölümünde iki malzemenin birleştiği noktadaki kırmızı gece aydınlatması, Fiat’ın Punto Evo’da detaylara ne kadar önem verdiğinin bir göstergesi.

Donanım özellikleri Punto Evo’yu neredeyse karşı gelinmez bir otomobil halibe getiriyor. Active ve Dynamic olmak üzere iki donanım seçeneği olsa da, özellikle Dynamic donanımı çok geniş, opsiyon olarak alınabilen ekipmanlarla rakiplere fark atıyorsunuz.

Test otomobilimizde bulunan TomTom navigasyon sistemi, orta konsola yerleştirilmiş ve seçildiği yer oldukça ergonomik. Navigasyon ve Blue & Me sistemleri ekstra ücret karşılığında alınabiliyor. Blue & Me sistemine entegre edilen ‘ecoDrive’ seçeneği gerçekten çok ilginç. Bu uygulama Fiat’ın sadece otomobillerini değil kullanıcılarını da ne kadar düşündüğünün bir göstergesi.

Sürücü koltuğuna oturduğunuzda geniş ayar seçenekleriyle kendinize uygun ayarı bulmak çok kolay. Kaliteli deriyle kaplanmış bir direksiyon tutuyor ve daha üst sınıf bir otomobil kullanıyormuş gibi hissediyorsunuz.

Ülkemizde iki benzinli, bir dizel motor seçeneğiyle satılan Punto Evo’nun motor seçenekleri yeterince geniş değil ve rakipleri karşısında 85- 95 bg’lik civarında güç sunan motor seçeneği eksikliği söz konusu.

Punto Evo testimize 1.4 lt Multiair 105 bg benzinli seçeneğiyle katıldı. Fiat’ın ilk defa yeni Punto’da kullanmaya başladığı bu motor, 6500 d/dak’da 105 bg güç ve 4000 d/dak’da 130 Nm tork üretiyor. ‘Multiair' elektrohidrolik supap yönetim sistemi kullanarak silindirlerin içine giren havayı kontrol eden bir sisteme sahip. Bu sayede yanma daha verimli şekilde gerçekleştirilebilirken, yüzde 10 daha fazla güç, yüzde 15 daha fazla tork üretiliyor ve yüzde 10 oranında daha az CO2 çevreye salınıyor. 2009 yılında Technobest ödülüne layık görülen ve Euro 5 normlarına uyan bu motor 6 ileri manuel şanzımanla donatılmış. Start & Stop sistemi ve vites değişim uyarısıyla birlikte, Multiair ekonomi anlamında atılmış önemli bir adım. Fiat, Start & Stop sistemiyle şehir içinde CO2 emisyonunu yüzde 15, yakıt tüketiminiyse yüzde 3.5 oranında azaltıldığını belirtiyor.

1.4 lt Multiair güç ünitesi oldukça modern teknolojiler içerse de ortalama yakıt tüketimi olarak belirtilen 5.7 lt/100 km’lik değeri elde etmek çok zor. Ne kadar dikkatli kullanırsam kullanayım ortalamamı 7.4 lt/100 km’nin altına indirmeyi başaramadım.

Sürüş özellikleri Punto Evo’nun en çok öne çıktığı özellikler arasında, bu konuda belki Ford Fiesta kadar iddialı değil ama diğer rakiplerinden bir adım önde. Önde MacPherson, arkadaysa çok noktadan bağlantılı süspansiyon sistemi çok çevik ve dinamik bir sürüş sunuyor. Üstelik 17 inç jantlara ve düşük yanaklı lastiklerine rağmen konfor konusunda da taviz vermiyor. Amortisör sistemi darbeleri absorbe etme özelliği oldukça iyi, tatlı sert süspansiyon hem sportif hem de konforlu olmayı başarıyor. 205’lik lastiklerle yol tutuş başarılı. Önden kayma yok denecek kadar az, lift-off’ta ise keyifli bir arkadan kayma söz konusu ama hiç bir zaman tehlikeli boyutlarda değil. Direksiyon, burada da kendini gösteriyor ve tepkileriyle sürüş keyfinize keyif katıyor. Bana kalırsa bu sürüş özelliklerinin yurt dışında satılan 1.4 Multiair turbo 135 bg’lik motor seçeneğiyle desteklenmeli.

Punto Evo adının hakkını verecek şekilde evrim geçirmiş bir model, her ne kadar herhangi bir konuda sınıfının en iyi olarak görünmese de bütün olarak gerçekten başarılı bir paket sunuyor.

Teknoloji, dinamik özellikler, sürüş, konfor, ekonomi ve rafine özellikler konularının hepsinde somut gelişmelere ulaşılmış. Bu gibi zorlu bir sınıfta kendini geliştirmek daha önce de dediğimiz gibi başarının kilit noktalarından biri. Fiat, bu kilidi açacak anahtarı bulmuş...

Lewis in action 1

Lewis in action 2

Jenson & Lewis drive McLaren MP4-12C

Apeks Noktası- 'evo' dergisi Şubat 2010

Yıllar önce (lise zamanlarında) okuduğum bir kitabın bu sayfalara konu olacağı aklımın ucundan bile geçmezdi: Ağabeyim, Stephen King’in eşsiz eseri Christine’i 8 saat kadar aralıksız okuyup bitirirken, şaşkınlıktan ne diyeceğimi şaşırmıştım. Daha sonra anladım nedenini, Christine bırakılacak gibi değildi, Christine unutulacak gibi değildi, Christine bir tutkuydu, bir efsaneydi, Christine bir başyapıttı. Bu kitabı okumadıysanız hemen bir tane satın almanızı tavsiye ederim. 1958 model bir Plymouth Fury (Christine) ile Arnie Cunningham arasında yaşanan ilişkiyi anlatan bu kitabın özü, otomobillerin karakter sahibi olabilmeleri üzerine kurulmuştur.

Tam da uzun zamandır düşündüğüm bir konuya açıklık getirdi bu kitap aklıma gelince. Acaba otomobillerin cinsiyeti ve karakteri var mıdır? Peki isimleri? Varsa nasıldır, onları birbirlerinden ayıran özellikler nelerdir? Bana kalırsa hepsi var ve Christine gibi örnekler bunu düşünenin sadece ben olmadığını gösteriyor.

Biliyorum kulağa pek normal gibi gelmiyor ama bir de Gone in 60 seconds filmindeki (1967 Shelby GT500) Eleanor’u hatırlayın, ya da Dukes Of Hazzards dizisindeki (1969 Dodge Charger) General Lee’yi...

Bu sezon Formula 1’de pilotlar şampiyonasında ikinci olan Sebastian Vettel’in birçok yarış otomobili için isim koyduğunu biliyor muydunuz? Kate, Kate’s Dirty Sister ve Julia, Alman pilotun otomobilleri için koyduğu isimlerden sadece bazıları... Üstelik hepsinin bayan ismi olması da tesadüf değil. Seb, bayanlara çok ilgi duyduğunu, onlarla ilgilenmekten hoşlandığı ve otomobillerine de onlar gibi davrandığı için bayan isimlerini uygun gördüğünü açıklıyor.

Buna benzer bir durum benim için de geçerli, ancak Sebastian Vettel’e göre her otomobil bir kadınken bana kalırsa bazıları erkek olabiliyor. Bu, o otomobili ilk gördüğünüzde edindiğiniz ilk izlenimle ya da aklınıza gelen ilk cinsiyetle ilgili.

Bir kaç örnek vereyim: Geçen günlerde sokakta park etmiş siyah renkli, son model bir Porsche 911’in arka çamurluğundaki kıvrımlarına dokunurken (neyse ki sahibi görmedi) yakaladım kendimi; aklıma her nedense kadınlar gelmişti... Dolayısıyla düşünmeye başladım, Porsche 911 bana göre bir kadın olmalı. Seksi, şehvetli, yaptığı işte çok iyi, kusursuza yakın, kendini göstermeyi pek sevmeyen, sadece dikkatli bakışların fark edeceği bir güzellik... İnce, siyah bir gece elbisesi giymiş gibiydi... Benim olsaydı adı Blackie olurdu mutlaka.

Aynı şey galeride gördüğüm bir 2010 model sarı renkli, üzerinde siyah çizgileri olan bir Camaro için de geçerli. Ona bakınca da kadınlar gelmişti aklıma her nedense; hırçın, gösterişli, vahşi, güzel, bakımlı... O da üzerine siyah bir fular almış gibiydi ve onun adı da Jenny oldu benim için. Çok ama çok güzeldi ve durduğu yerden sanki gözlerimin için bakıyor gibiydi. Umarım bir gün benim olursun Jenny...

Her neyse, sanırım Ferrari’ler genelde erkek gibiler. Çok katı ve acımasızlar, sadece hızlı olmak gibi bir misyonları var, ilkleri yaşatmayı ve kendilerini geliştirmeyi çok seviyorlar... Eğer bir Ferrari’m olsa mutlaka F355 olurdu; adıysa herhalde Jimmie...

En sevdiğim muscle car’lardan biri olan 1969 Chevrolet Chevelle SS’e sahip olursam (erkek) adı için Louis uygun olacaktır diye düşünüyorum. Sadece kendi bildiğini okuyan, sınır tanımayan, savruk ve tehlikeli...

Liste bu şekilde uzayıp gidiyor: Lamborghini Gallardo erkek, Corvette erkek, Aston Martin DB9 kadın (en güzeli), Mercedes SLS kadın, BMW M3 erkek, Alfa Romeo Brera kadın, Jaguar E Type kadın, 1970 Dodge Challenger erkek, 1957 Ford Thunderbird kadın v.b. gibi...

Otomobilleri olduğu gibi, kişileri de otomobillere benzetiyorum bazı zamanlarda. Kısa boylu, toplu bir bayanı küçük ve yüksek bir şehir otomobiline (Renault Modus) benzetebilirsiniz, ya da zayıf, çelimsiz, rahat ve sorunsuz bir erkeği bir smart’a... Sadece fiziksel özellikleri değil, karakteristik özellikleriyle de birçok kişi bir otomobil gibidir kanımca.

Stephen King, Christine üzerine bir kitap yazdıysa burada bunlardan bahsetmek pek de garip olmasa gerek öyle değil mi? Tahmin ediyorum ki sizler de birçok kez kendi otomobiliniz hakkında ‘o benim kızım’ ya da ‘benim oğlanla bugün biraz caddede dolaştık’ gibi açıklamalar yapmışsınızdır. Bu da aslında hepimizin bu şekilde düşündüğünü ama bunu pek az dile getirdiğini gösteriyor.

Bu arada kendi otomobilimin beyaz renkli bir Fiesta ST (erkek) olduğunu belirteyim. Adını henüz koyamadım ve bu gerçekten zor bir şey. Eee, ne demişler terzi kendi söküğünü dikemezmiş değil mi?

Umarım hepimiz bir gün kendi Christine’inimize sahip olur ve kitabını yazarak onu ölümsüzleştiririz...

01-03- 2010 Mazda 2

Kullanılan otomobil: Mazda 2 1.5 Sport

Aslında daha önce kullandığım ve çok sevdiğim bir otomobil Mazda 2. Autocar dergisindeyken, askerden geldiğim zaman kullanmış ve yazısını yazmıştım. Ama o zaman Türkiye’ye sadece 1.3 lt’lik motoruyla geliyordu, yani bu motor seçeneği yoktu.

Bu 1.5 lt’lik versiyonuysa bir süredir testte olduğunu biliyordum ama bir türlü denk gelmemişti. ‘4 tane otomobil dergisinde yazdığım için mutlaka bir yerde kullanırım ne de olsa’ demiştim kendi kendime. Öyle de oldu, Sport’u Otohaber dergisinin çekiminde Autodrom pistinde kullanma fırsatı yakaladım.

Çok kısa bir fırsatım oldu kullanmak için ama pistte 10 tura yakın atabildim. Özlemişim gerçekten 2’yi. Sürüş pozisyonunu, direksiyonunu, yol tutuşunu, çevikliğini, yöne değiştirme konusundaki istekli tutumunu... Bugünlerde böyle otomobiller kullanma şansınız pek olmuyor. Varsa yoksa herkesin ağzında bir CO2 meselesi, tüketim kaygıları... Sanırım üreticiler bunlara o kadar çok takılmış ki sürüş keyfinin ne demek olduğunu unuttular.

Pist küçük olduğu için sadece iki ve üçüncü viteste dönebileceğiniz virajlardan oluşuyor ve 2 Sport maksimum olarak 90 km/s’ye çıkabiliyor. Olsun, bu bile yeterli bazı şeyleri anlamak için. Önce biraz birbirimizi tanıma turunun ardından başlıyorum hızlanmaya.

Motor biraz gürültülü ama 1060 kg’luk gövdeyi rahatlıkla taşıyor. Hızlanma, evet bir hot hatch gibi değil belki ama 1.3 lt’ye göre çok üstün. Vites geçişleri çok net ve pist kullanımında hiçbir sorun çıkarmıyor, sadece debriyaj biraz fazla yukarıda kavradığı için alışmak zor. Direksiyonun tepkileri çok iyi ama biraz daha ağır olabilirdi. Yine de bir çok spor karakterli otomobilden daha iyi olduğunu söyleyebilirim. Üç kollu direksiyon güven veriyor.


Hızla şikana doğru yaklaşıyorum, aklımda frene basmak yok. Önce sağa doğru ardından hemen sola kırdım direksiyonu. Yani bir yerde ‘Scandinavian Flick’ denilen hareketi yaptım diyebilirim. İşte Mazda 2’nin en keyifli olduğu nokta. Şasi sanki bu işler için üretilmiş gibi, bu hafifliğin bir getirisi. 2 Sport önce sağa doğru ardından hiç yığılmadan, burulmadan sola doğru kaymaya başlıyor, ağırlık değişiminden dolayı arka taraf izinden çıktı. Hafif bir kontra ve işte çizgideyim! Muhteşem!!! Kesinlikle çok keyifli! Keşke biraz daha güçlü olsaydı.

Diğer virajlarda da zorluyorum ve şunu söyleyebilirim ki önden kayma neredeyse yok gibi. Ön lastiklerin tutuşu çok iyi, önden kaymak için mantıksız hızlara çıkmak gerek. 2 her hızda, her viteste çok canlı. Bu otomobilin neden daha güçlü bir versiyonu yok ki?

Aynı şeyi geride kalan 8 turda da tekrarlıyorum ve 2 hiç zorlanmadan isteklerime cevap veriyor. Adının neden Sport olduğunu anlamak zor değil.

Bana kalırsa küçük sınıfta kabin özelliklerine bakmadan, sadece kullanarak alınması gereken bir otomobil Mazda 2. Bunun nedeni kabininde kullanılan malzemelerin rakiplerine göre pek kaliteli olmayışı. Evet, tasarım olarak modern ama sert plastikler hoş değil.

Yine de dediğim gibi böyle keyifli bir sürüş karakteri varken kabine kim takılır ki? Açıkçası ben takılmam, bence siz de takılmayın ve mutlaka 2 Sport’u deneyin. Memnun kalacak, hatta çok şaşıracaksınız...

21- 02- 2010 Peugeot 5008

Kullanılan otomobil: Peugeot 5008 1.6 HDi

Yine Evo dergisinde test için aldığım otomobillerde biriydi 5008. Aslında yazısını ben yazmayacaktım, bende olma amacı bir arkadaşım otomobil almayı düşünüyor olmasıydı. Alternatifleri arasındaysa 5008 de vardı. Bana da Fransız temsilcisini arkadaşıma gösterme görevi düşmüştü. Görevi başarıyla tamamladın mı diye sorarsanız, aslında tamamlamıştım, tabii görevim arkadaşımın otomobili almasına ikna etmek değilse...

Kendisi, Fransız markanın uzun yıllardır rakiplerinin başarılarını oturup tepkisizce izlemeleri sonucu oldukça geç piyasaya sunulmuş bir MPV. Peugeot neden bu kadar çok bekledi 5008 için anlamak mümkün değil gerçekten.

İlk gördüğümde çok beğendiğimi söylemem gerek, gerçekten güzel görünen bir otomobil. Modern ve diğer Peugeot modellerinde olduğu gibi tuhaf çizgiler içermiyor. Gayet sade ama şık bir tasarıma sahip. Krom çıtalar, ızgara, çekik ön farlar, 18 inçlik jantlar 5008’in şık bir pardesü giymiş bir beyefendi gibi görünmesini sağlıyor. Aklı başında, aşırı değil, abartılı hiç değil, kendi içinde gösterişli ve ince detaylar sayesinde şık... Özellikle arka farların tasarımı otomobile karizmatik bir hava katıyor. En güzel Peugeot modeli desem herhalde abartmış olmam.

Kabinde de aynı şık özellikler mevcut. Yatay ön konsol ergonomik açıdan çok başarılıyken, head up display ve panoromik cam tavan kabinin çok şık görünmesini sağlıyorlar. Bunda tabii ki açık renkli, kirlenmeye son derece müsait olan deri koltukların da payı büyük. Arka koltuklarda, kafalıkların arkasına monte edilmiş ekranlardan DVD izleyebilir, cam tavan sayesinde yıldızların eşlik ettiği kabine farklı tatlar ekleyebilirsiniz. Üstelik arka koltukların ayarları ve katlanma özellikleri de çok kolay.

Bagaj kısmına göz attığınızda gizli duran üçüncü sıra koltukları görüyorsunuz. Bu sırada oturmak pek rahat değil açıkçası. Çünkü diz mesafesi biraz kısıtlı ama bunun önüne ikinci sıra koltukları iyice öne çekerek geçebilirsiniz.

5008’e güç veren 1.6 lt’lik dizel motor bugüne kadar o kadar çok başka otomobillerde kullanıldı ki artık çok alıştım. Evet, ekonomik olduğunu söylemem gerek, yakıtı adeta kokluyor, en dikkatsiz kullanımda bile 7.5 lt/100 km ortalama değer elde ediyorsunuz. Maksimum olarak 200 km/s çıkabilen 5008, bu hıza kolaylıkla ulaşıyor ama bu otomobilde neden böyle bir hıza çıkmak istersiniz orasını bilemem...

Buraya kadar herşey gayet güzel ancak iş vites atmaya gelince 5008 en zayıf olduğu noktayı gösteriyor. 6 ileri oranlı otomatik şanzımanı direksiyonun arkasındaki pedallarla da kullanabiliyorsunuz. Kulakçıklar his olarak kaliteli hissettiriyor, keşke vites geçişleri de bu kadar kaliteli olsaydı. Pedala bastığınız anda başınızın öne doğru eğildiğini görüyorsunuz. Tıpkı uzakdoğuluların birbirlerini gördükleri zaman yaptıkları gibi. Üstelik her vites değişiminde bunu olması can sıkıyor. Tabii ki ayağınızı gazdan çektiğiniz taktirde bu gerçekleşmiyor ama burada da ayağınızı her gazdan çektiğinizde vitesin geçmediğini de belirtmek gerek. Yani kısacası sağ ayağınızla şanzımanın anlaşması gerek ve bunun için bir mesai harcamalısınız. Yoksa benim gibi sinir olup çıkıyorsunuz. O kadar ki bu otomobili almak isteyenlere anlatırken bu özelliğinden bahsetmeden yapamıyorum.

‘ Eh hadi bakalım şu 5008’e.’
‘Gel çıkalım bir tur atalım. Bence çok beğeneceksin.’
‘Evet güzelmiş gerçekten, özellikle de kabini. Biraz fazla büyük ama bize göre.’
Çıktık, tur üstüne tur attık, arkadaşım genel olarak çok beğendi beğenmesine ama şu şanzıman meselesine çok takıldı. Hatta o kadar takıldı ki, 5008 almaktan vazgeçti diyebilirim.

Aslında bana göre üzerinde çok durulmaması gereken bir konu ama işte kendinize otomobil almaya karar vermeye çalışırken böyle şeyler önem kazanabiliyor.

Her neyse, almak isteyen kişinin genel kanısı sürüşünün çok iyi olduğu, çok konforlu olduğu şeklindeydi. Ama bir türlü yıldızları barışmadı 5008’le...

Sürüş pozisyonunun bir otomobilden farkı yok, 308 gibi diyebilirim. Sadece biraz daha yüksek, ön görüş şaşırtıcı şekilde iyi. Sürücü koltuğu ve direksiyonun geniş ayarları sayesinde istediğiniz sürüş pozisyonunu kolayca elde edebiliyorsunuz. ‘Head up display’ çok işe yarıyor ama o küçücük ekran için konsolda yer alan tam 5 adet düğmenin biraz fazla olduğunu düşünüyorum. Hem düğme kalabalığı yapıyor hem de kullanımı zor.

Yol tutuş da tıpkı sürüş pozsiyonu gibi otomobillerle benzerlik gösteriyor. Tabii zorladığınızda ağırlığını hissettiriyor ama çok stabil. Çizgisinden çıkmak istemiyor, siz istediğinizde de önden kaymayla buna başlıyor. Sürücü özellikle istemediğinde bu otomobille kaymak ya da tehlikeli durumlara düşmek kolay değil. Bu bir MPV için olumlu bir özellik. Süspansiyonlar konfor için ayarlanmış ama yol tutuş da ihmal edilmemiş, Peugeot neden bu karakterli yol tutuşu 207 RC gibi iddialı otomobillerinde yapamıyor diye düşünüyorum şu anda.

7 kişilik, konforlu, kaliteli, ekonomik ve güzel bir MPV isteyenlerin kesinlikle düşünmesi gereken bir alternatif 5008. 1.6 lt’lik turbo motoruyla daha da keyifli bir sürüş sunacaktır. Şanzımanla anlaşabilirseniz selam vermeden kullanabilirsiniz üstelik.

Son yıllarda kullandığım ve aklımda kalan yegane Peugeot modellerinden biri diyebilirim. Etkileyici, güzel ve yenilikçi... Tıpkı efsanevi Peugeot modellerinde olduğu gibi...