17- 02- 2010 Nissan Qashqai

Kullanılan otomobil: Nissan Qashqai 1.6 Terra 2007

Bu aslında test etmek için kullandığım bir otomobildi, hayır öyle dergi için test değil. Amortisör testi; patlak mı değil mi? Bu Qashqai, bir arkadaşımın arabası, birlikte almıştık geçen sene ikinci el: 32000 km’de 2007 model. Tertemiz, siyah renkli, deri koltuklu, güzel bir Qashqai.

Efendim, arabamızın bir sorunu varmış: Amortisörlerinden ses geliyormuş da, yoksa patlamış mıymış? Yahu dedim 38.000 km’deki arabanın amortisörü patlar mı hiç durup dururken? He, evet Qashqai’ı ilk teste aldığım yıl, yani 2006’daki gibi kullanırsanız patlar!

Yıl 2006: O yıl Autocar dergisi için, yazısını benim yazacağım bir otomobildi Qashqai. Çekimler esnasında bendeniz başka otomobillerle (VW Touareg ile kumda yanlayıp, saplanmakla meşguldüm) ilgilenirken çok sevgili Yiğit arkadaşım ve kuzenim Tan, Qashqai’ı kaçırıp, çekim yaptığımız yerin yakınlarındaki ralli etabını ziyaret etmişler. Sözüm ona bakkala gidip kola alcaklardı bana söylediklerine göre. Geldiklerinde ne kola ne başka bişey, ikisinin de yüzünde güller açmış!

“Ne gülüyosunuz olm?” demiştim.
“Qashqai çok iyiymiş” cevabı olmuştu Tan’ın.
“Nası yani?”
“Şurdaki etaba gittik de.”
“Eeee?”
“Öyle işte!”

Neyse öğrendiğime göre bizim ikili etabı göründe basmışlar gaza, toprak moprak dinlemeyip o viraj da yan, bu virajda el freni gitmişler bayağı. Dedim ki herhalde ne amortisör kaldı ne balka bişey arabada. Yok, neyse ki bişey olmamış. Son hatırladığım Yiğit bir tepecikten zıplamış da havada kontra vermiş de... Yok dedim dinlemek istemiyorum yahu! Kızmıştım onlara tabii ki...

Yani bu şekilde tarımsal ve hırpalayıcı bir kullanma sonunda hiç bir sorun çıkarmayan Qashqai, nasıl olurdu da şehir içi kullanmayla amortisör patlatırdı? Yok artık daha neler?


O yazımda Qashqai’ı, Nissan’ın iddia ettiği gibi hem SUV, hem hatchback hem de MPV özellikleri taşımadığından, herşey olmaya çalışırken hiçbirisini tam olarak yerine getirememesinden dolayı eleştirmiştim. Hâlâ da öyle düşünüyorum... Başarılı bir otomobil olmadığını söyleyemem ama ben tarz olarak daha safkan otomobilleri seviyorum.

Benim görevim bu otomobilin amortisörlerinde sorun var mı yok mu bulmak olduğu için geçtim direksiyona, boş yollar aramaya koyuldum. Radyoyu madyoyu da kapattım ses dinleyeyim diye. Önce güzel bir viraj buldum ve biraz zorlamaya başladım Qashqai’ı. Ses falan gelmiyordu amortisörlerden, evet buraya kadar gelirkenki çukurlardan geçerken biraz sesli çalışıyorlardı açılıp kapanırken ama öyle patlak amortisör gibi değildi.

Sonra meydanımsı bir yerde denemeye koyuldum. Sürekli sağa, sürekli sola dönerkenki tepkilerine baktım. Anormal birşey yoktu, ani yön değişimlerinde de Qashqai gayet normaldi. Çok sert fren yaptım birkaç kez üst üste, eğer bir sorun olsaydı mutlaka bir tarafa doğru çekerdi. Nereden mi biliyorum, babamın eski Toyota’sının amortisörünü bizzat patlatmıştım da oradan. O araba o şekilde TEM’de giderken elimi direksiyondan bırakınca viraj dönecek kadar çok yön değiştiriyordu.

Neyse daha sonra yolun ortasında bulunan su kanalının içinden geçmeyi denedim. Bu, amortisörleri sonuna kadar açacağı için iyi bir test olacaktı. Hatta arka lastiklerimin havaya kalktığını bile hissettim. Amortisörler gayet normaldi, sesli çalışıyorlardı ama normaldiler. Ayrıca arabanın içinde o kadar çok hareket eden eşya vardıki dikkatli dinlemeden bunu duymak bile zordu.

Testim sona erip geri dönüş yolunda geçtiğimde, aklıma Qashqai’ı ilk teste aldığımda vites atarken neden motor devrinin düşmediğini düşündüğüm gelmişti. O gün de bu konuya çok takıldım ve ne kadar sinir bozucu olduğu üzerine kafa yordum.

Arkadaşımın Qashqai’ında amortisör sorunu falan yoktu. Testim sonucunda ortaya çıkan şey debriyajının çok yukarıda kavradığı ve rot balansının bozuk olduğu için buna bağlı olarak sola çektiğiydi. Bunlar dışında herhangi bir sorun görünmüyordu. Qashqai oldukça sağlam bir otomobildi, bunu test edip görmüştük 2006'da...

15- 02- 2010 Chevrolet Spark

Kullanılan otomobil: Chevrolet Spark 1.2 LT

Spark, Evo dergisinde test için kullandığım bir otomobildi. Birkaç gün bende kaldı ama dergideki yazısı bana ait değil.

Otomobili Çekmeköy’den almaya giderken hiç heyecanlanmadığımı söylemeliyim. Küçük, sıradan, tuhaf görünüşlü bir otomobildi işte. Kısa brifingin ardından otomobilin yanına gittiğimde şaşırdım. Neden mi? Spark’ın renginden. Kim, neden, nasıl böyle bir renk üretir gerçekten anlamadım. Haydi ürettin diyelim kim, niye, nasıl beğenir de alır diye düşündüm ilk olarak. Nasıl tanımlasam ki? Çürük limon, satsuma ya da beklemiş yeşil elma gibi birşey...

Neyse ki otomobilin tasarımı o kadar ümitsiz değil, hatta kabul edilebilir. Zaten 2007 yılında New York Otomobil Fuarı’nda Chevrolet’nin üç konsepti hakkın kullanıcılara ‘hangisini istersiniz’ diye sorulduğunda halkın tepkisi Beat modeli olmuş, yani Spark’ın tasarımının ilham kaynağı. Söylemeye çalıştığım şey tasarımın kolaylıkla beğenilir olması. Modern görünüyor, fazla çekik farlara alıştık artık ama kaputun üzerinde, farların hemen yanındaki o tuhaf iki çizgi biraz zorlama sanki. Bir de şu beyaz zeminli ‘sanayi’ işi stoplar gerçekten güzel değil. Bunlar dışında dinamik ve marka kimiğini yansıtan burun tasarımı başarılı.

Kabin de güzel görünüyor. Evet malzeme kalitesi pek iyi olmayabilir, hatta kokpitteki plastikler sanki bir marangozun elinden çıkmış kadar sert ama tasarım gayet güzel. Ancak şunu da söylemek isterim ki bu sınıf bir otomobilde malzeme kalitesine çok takılmamak gerek.

Konsolun ortasında aşağı doğru inip tekrar yükselen çizgi kabine hareket katıyor, direksiyon da ilk olarak göze çarpan unsurlar arasında. Özellikle motorsikletlerden esinlenilmiş göstergeleri çok sevdim, küçücük bir alanda neredeyse istediğiniz tüm bilgilere ulaşıyorsunuz, ayrıca gece aydınlatması da (turkuaz renkli) gayet şık. Kabindeki eşya koyma gözlerinin fazlalığı olumlu, özellikle de bu tarz küçük bir şehir otomobilinde. Ergonomik olarak tek eleştirim sağ dizime çarpan fan ayarıydı. Bu bazen sürüş esnasında kendiliğinden açılıp dikkat dağıtmaya neden olabiliyor.

Direksiyon şaşırtıcı, hem deri kaplı, hem de tasarımı güzel. Tepki konusunda beklentileri karşılıyor, tabi beklentileriniz çok yüksek değilse.

Sürüş pozisyonu yüksek ama görüş oldukça iyi. Tek sorun otomobilin burun kısmının görünmemesi, ki Spark’ın burnu çok kısa olduğu için park ederken ayarlamak zor. Park demişken kullandığım LT donanımında arka park sensörleri standart donanıma dahil edilmiş.

Kabin içi küçük gövde boyutlarına rağmen şaşırtıcı derecede geniş. Ön ve arkada herhangi bir sorun yok. Burak ve benim gibi (ikimizde 1.85 cm’in üzerindeyiz) iki uzun boylu kullanıcı arka arkaya sıkıntı çekmiyor. Tabi yolculuğunuz uzarsa bu durum değişebilir.

Motorun çalışma sesi içten yanmalı gibi değil de sanki mutfaklarda kullandığımız o elle kumanda edilen elektrik süpürgesi gibi. Kapıların kapanma sesi de güven vermiyor, kısacası Spark bir ‘ses’ otomobili değil.

Kullanım çok kolay, vites geçişleri net ve kemiksiz ancak vites topuzu biraz geride kalıyor, bu da vites atarken kolunuzun tuhaf bir açı almasına neden olabilir. Dönüş çapı Chevrolet’nin açıklamalarına göre sınıfının en iyisiymiş (10 metre) ve bu manevralarda belli oluyor. Spark ile her yerden dönebiliyorsunuz.

Süspansiyon sistemi beni en çok şaşırtan nokta oldu. Beklediğimden çok daha iyi darbe emişleri, İstanbul gibi harika yolları olan bir şehirde konforlu yolculuk etmenizi sağlıyor ama hız biraz yükseldiğinde sallantı da artıyor. Şehir içi hızları Spark’ın kendini en iyi hissettiği süratler. Yumuşak ayarlanmış süspansiyon tamamen konfor odaklı olduğu için yol tutuş pek güven verici değil. Ama zaten Spark kullanıcıları için yol tutuş limitleri bir kriter midir bu da tartışılır.

1.2 lt’lik 81 bg gücündeki motor gürültülü olduğu için rafine değil, güç ve tork yüksek devirlerde üretildiği için alt devirlerde canınız sıkılıyor. Motor sanki ‘bırak beni de uyuyayım’ dermiş gibi davranıyor. Bunun önüne geçmek için sürekli vites değiştirmek zorunda kalmak da bir yerden sonra yorucu olmaya başlıyor. Ancak ekonomik olduğu söylenebilir: 35 litrelik depoyla dikkatli bir kullanımda 500- 550 km civarında menziliniz olabiliyor. Bu da ortalama olarak yaklaşık 6.5 – 7.0 lt/100 km’lik bir tüketim anlamına geliyor. Evet fabrika verisi olan 5.1 lt/100 km ile ilgisi yok ama kabul edilebilir seviyede.

Spark geniş kabini, kullanım kolaylığıyla makul bir şehir otomobili. Kullanım özellikleri dikkat çekici değil ve motor konusunda biraz sıkıntılı. Yine de küçük sınıf için başarılı diyebiliriz. Tabii rakipleri arasında Hyundai i10, Suzuki Splash, Peugeot 107, Citroen C1, Kia Picanto gibi iddialı otomobiller olduğu için işi zor.

Valla önce pek beğenmemiştim ama sonra fonksiyonel ve amacına uygun bir otomobil olduğu için saygı duydum Spark’a. Sadece ondan ne beklediğinizi bilmeli ve ona göre kullanmalısınız. Bu şekilde her türlü ihtiyacınızı karşılayacaktır.

11- 02- 2010 Porsche 911

Kullanılan Otomobil: Porsche 911 Carrera 1985

Hayatınızda bazı unutamadığınız tarihler vardır. Tüm yaşantınız boyunca hatırlayacağınız, hafızalarınıza kazınan, zihninizin derinliklerine işleyen olayları hatırlatır o tarihler.

11 Şubat 2010 tarihi artık böyle benim için. Bu tarih hayatımda en çok sevdiğim otomobillerden birini ilk kullandığım günü hatırlatacak bana ilerleyen zamanlarda: 1985 model Porsche 911 Carrera.

Liseden sınıf arkadaşım Begüm’üm babasının otomobili bu Porsche. Sinan amca uzun zaman önce söz vermişti bana kullandıracağına dair. Şansım bugüneymiş. Kahramanımız, kahverengi gövdesi, bordo deri döşemeleri, 3.2 lt hacmindeki boxer motoru, 231 bg gücü, içerisindeki tüm sistemleri saat gibi çalışması ve sunroof’uyla tertemiz bir örnekti.

Kapalı garajda duran yerine indiğimizde sessizdi. Uzun zamandır uykudaymış çünkü. Hemen aküsüne takviye kablosu taktık ve Porsche adeta anahtarı yerine takar takmaz çalıştı. Benzin pompasında birikmiş çiğ benzin kokusu yayıldı hemen etrafa. Çok istekli gibiydi, benim kadar olabilir mi? Sanmıyorum...
İlk olarak Sinan amca direksiyonda. Bense sağ koltuğun keyfini çıkarıyorum. Bu model bir 911’e ilk binişim. Kabin baş mesafesi olarak oldukça yeterli ama diz mesafesi biraz dar gibi. İçerisi eskimiş deri kokuyor, kabinin nostaljik havası kadranları aydınlatan ampullerin renginden kaynaklanıyor.

Ön konsol incecik ve ön cam yaklaşık 50 cm önümde, dik bir şekilde duruyor. Koltuklar düşündüğümden daha iyi destek sağlıyor.

Yola çıkıyoruz, Porsche hiç de beklediğim gibi sert bir otomobil değil. Amortisör sistemi sanki yeni gibi, darbe emişleri çok başarılı. Kendi Fiesta ST’mden çok daha konforluyuz, en azından sallanmıyoruz her çukurda.

Sahil yolunda ilerlerken Sinan amca “Şimdi sağa çekeceğim sen kullan” diyor.
Aman tanrım! Hayallerim gerçek olmak üzere!

İlginç kapı açma kolunu çekip kapıyı açıyorum ve sürücü koltuğuna geçiyorum. Hmm, uygun sürüş pozisyonumu ayarlayıp (koltuklar elektrikli) kemerimi taktıktan sonra Porsche’nin o efsaneni pedallarına bakıyorum hemen. Tabanın içine doğru giren pedallar his olarak çok sert ve birbirine çok yakınlar. Ayağınız gazdan kaldırıp frene götürmek istediğinizde, ayakkabınızın ucu birkaç cm yukarıda duran pedalın kenarına takılıyor. Sanırım daha ince bir spor ayakkabıyla kullanmak daha doğru olacaktır. Ya da benim gibi devasa ayaklara sahip olmamak!

Debriyaj da sert ve pedalın hareket alanı çok geniş. Hareket alanı geniş ama kavraması oldukça dar bir alanda gerçekleşiyor. Dolayısıyla pedalın alt kısmı tabandan çıktığı anda otomobil harekete geçtiği için sarsıntısız bir kalkış yapmak çok zor. Yine de stop ettirmemeyi başarıyorum.

Direksiyon çok ince ve biraz ağır ama tepkisi çok iyi. Sürüş pozisyonu mükemmele yakın, çok alçaktayım ve herşeyi görüyorum, önümde 911’in o yuvarlak farlarının kaputun üzerinde uzanışına bakıyorum. İnce sütunlardan dolayı görüş muhteşem. Tam karşımda devir göstergesi var.

İlk vites geçirişim! Debriyaja bastım, kavramayı hissediyorum vitesi kendime çektim, vites kolu sert ve geçiş yolları pek de net değil. Doğru hareketi yaptığınızda vites atmak çok kolay ama doğru hareketi yapmak zor ve biraz fiziksel güç gerektiriyor.
Biraz gaz veriyorum, hava soğutmalı boxer 6 silindir arkamda ‘hadi ama biraz daha, biraz daha’ der gibi. Devir göstergesi 3500 d/dak’dayken 3’e geçiyorum. 911 düşük devirleri pek sevmiyor.

Önümdeki ışık kırmızı yanıyor. Söz Sinan Amca’da:
“Şimdi motor ısındı, istersen basabilirsin biraz”
Oleey!!!

Motoru hafif devirlendirdim, yeşili bekliyorum. Işıkla birlikte debriyajı bırakıyorum ve sert bir şekilde kalkıyoruz, ikinci vitese geçerken devir göstergesi 6500’e kadar yükseldi. 2’yi bitirip 3’e geçtiğimde hızım 120 km/s civarında. Vites oranları oldukça uzun, 3, 4, 5 derken 160 km/s’yi bulmuşuz.

Fren yapıyorum, pedal yine çok fazla hareket ediyor. Freni hissetmek zor, otomobilin yavaşladığı bölgeyi bulmak için biraz araştırma yapmak gerek.

Şanzıman öyleydi, pedallar şöyleydi derken Maltepe’ye gelmişiz bile. Dönüş yoluna geçiyoruz. U dönüş yaparken aklıma gaz vermek gelmiyor değil, ama yapmıyorum.
Cadde trafiğinde ilerliyoruz, dur kalklarda 911 gayet kolay bir otomobil. Gelen geçenlerin gözlerini üzerinizde hissetmek çok keyifli. Sanki çok güzel bir bayanla sokakta yürüyor gibisiniz, herkes imrenen gözlerle size bakıyor.

Telefonum çalıyor, arayan Alişan.
“Olm, ne kullanıyorum tahmin et!”
“Eee, bilmem ki? Ne?”
“Neyse uzamayacağım lafı, 85 model bir 911”
“Neeee! ..... Nerden buldun olm?”
Nerden bulduğumu anlatıp, telefonu motora doğru yaklaştırıp sesini dinlettiğimde Alişan’ında benim gibi dağıldığını anlıyorum. Telefonun ucundan ses gelmiyor.
“Olm kapıyorum ben, kötü oldum” diyor Alişan.

Ben de kötü oldum, hem de çok kötü. Nasıl olabilir? Nasıl bir otomobil bu kadar etkileyici olabilir? Nasıl zamana bu kadar karşı koyar, nasıl böyle rijit, tok, diri ve sağlıklı kalabilir?

Aklım almıyor, Stuttgart’takilerin nasıl birileri olduğunu, nasıl böyle bir formül bulduklarını, nasıl bu kadar mükemmel olabildiklerini... Bu bağımlılık yaratan birşey, karşı gelinemez ve vazgeçilmez...

Üstelik bu ilk 911 kullanışım değil, daha önce de 2006 model bir 911 Carrera 4S kullanmıştım ama o bile bu kadar ‘dağıtıcı’ değildi. Yani bu normal değil, 85 model bu kadar iyi olmamalıydı, bu kadar etkilememeliydi beni...

911’i garajına getiriyoruz, park ediyorum. Motoru kapatmak gelmiyor içimden, sanki kapatsam bir daha asla açamayacak gibi hissediyorum kendimi.

Neyse ki Sinan amca imdadıma yetişiyor:
“İstediğin zaman tekrar gel kullan, hatta gündüz gel daha keyifli olur.”
Çok yakın bir zamanda geleceğim sana 911. Geleceğim ve tekrar birlikte olacağız, söz veriyorum...

69 Dodge Charger

02- 02- 2010 Ford Fiesta

Kullanılan otomobil: Ford Fiesta ST 2006

Bu Fiesta ST kendi otomobilim, daha doğrusu Didem’le ortak otomobilimiz. Bu yüzden en çok onun hikayelerini okuyacaksınız...

“Yapma ST, yapma ST...” bu sözler döküldü ağzımdan, anahtarı çevirdiğimde marş motorunun dönmediğini görünce.

TEM’de, muhtemel bir kaza nedeniyle tamamen durmuş trafikte, motoru kapatmış müzik dinliyorduk. Sadece park farlarım açıktı daha sonra onları da kapattım. “Bu kadardan birşey olmaz” demiştim. Ama olmuştu işte...

Bir kaç dakika öncesi Kurtköy:

O gün Kurtköy’e gitmiştik, en yoğun kar yağışının olduğu günlerden biriydi, zaten amacımız da kar oynamaktı.

Çok keyifli bir gündü, ta ki sitenin içinden çıkan yokuşun tamamen buz kaplı olduğunu görene kadar. Tahmin ettim çıkamayacağımızı, ST’nin ön lastikleri gerekli tutuşu yakalayamıyordu.

‘Arka yolu deneyelim orası biraz daha az eğimli’ demişti Didem. Eh başka çare olmadığına göre oraya yöneldik, ama nafile. Orası da dik geldi bize. Aslında dik falan değildi, nitekim arkamızda durup şaşkınlıkla bizi izleyen Volvo S60 sürücüsü benim o kadar uğraşıp çıkamadığım yokuşu, durduğu yerden kalkarak bir anda tırmanmıştı. Kar lastiklerinin bunda çok büyük etkisi var tabii, eh ne yapalım İstanbul’da genelde hava güzel olduğu için kar lastiği almadık. Yani başka nedenlerden değil!

Her neyse hemen, arkadaki yokuşun başından hızlanarak ilk denediğimiz yokuşa tekrar tırmanmaya başladık ve Pirelli’lerim sonunda yola tutunamayarak da olsa bizi yukarı çıkartmaya başardı.

Siteden çıktık ve TEM’e doğru yöneldik, oldukça yoğun kar yağışı vardı. Azıcık el freni numaralarıyla birlikte gişelere geldik ve TEM’e bağlandık.

Akıcı trafik birkaç kilometre sonunda yerini tamamen duran, hatta hiç hareket etmeyen bir durgunluğa bırakmıştı. ST’nin yol bilgisayarı bu esnada sürekli artan bir yakıt tüketiminden bahsediyordu. Eee, bende haliyle ‘motoru kapatayım bari benzin harcamayalım’ düşüncesiyle kontağı ‘0’ konumuna getirdim.

Yaklaşık 20 dakika aynı yerde 1 cm bile ilerlemeden durduk. Belli ki bir şey vardı, kazaydı herhalde. Normaldi bu havada olması.

Sonra biraz hareketlenme olur gibi oldu ve trafik yavaş yavaş açıldı.

‘Bak’ dedim, ‘bu kadar işte açıldı, gideceğiz şimdi.’

Farlarımı yaktım veee

“Yapma ST, yapma ST...” bu sözler döküldü ağzımdan, anahtarı çevirdiğimde marş motorunun dönmediğini görünce.

Soldan ikinci şeritteydik, trafik açıldı ama ST, ben ve Didem olduğumuz yerde kalmıştık. Otomobilden indim, arkamda oluşan ‘aküsü biten ST’den dolayı mağdur araç kalabalığı’nı oluşturan çeşitli araçlardan akü takviye kablosu aramaya başladım.

Yurdum insanı yardımcı olacağına küfür edip, korna çalmayı tercih ettiği için bu zor oldu biraz, sanki benim çok hoşuma gidiyordu mahallenin delisi gibi kar yağışı altında TEM’de kablo sormak. Neyse, az sonra ‘Ford’un yardımına Ford yetişir’ misali bir Transit sürücüsünü, aktarma kablosunu kullanma konusunda ikna ettim.

Tabii bu arada ST’nin TEM’in ortasından emniyet şeridine çekilmesi işi vardı. Başladık itmeye, bu esnada Didem yanlışlıkla frene basarak tüm kol gücümün balatalar sayesinde erimesine neden oldu. Anlamsız gözlerle birbirimize baktık.

Hafif donarak, hafif küfür yiyerek ST’yi emniyet şeridine çekebildik. Transit kurtarıcımız geldi ve aktarma kablosuyla akümüzü şarj (şarz???) ettik. Egzozumuzun sesini yeniden duyduğumuz için çok mutluyduk.

Ertesi gün mutlusun, Mutluyum, DUBLE MUTLU olduk. ST’ye gidip bir adet Mutlu akü aldım, 3 adette silecek; ikisi silikonlu, biri normal. Arka için silikonlu yokmuş...

01- 02- 2010 Peugeot 205

Kullanılan otomobil: 1992 Peugeot 205 GTi 1.9

Bu ağabeyim Cem’in otomobili, bir zamanlar birlikte kullanırdık ama sonra ben kendime bir Fiesta ST alınca, GTi’yı ve masraflarını (205’iniz varsa çok önemli bir konu) kendisine bırakmıştım.

Neyse, lafı çok uzatmayayım. Geçenlerde her zamanki gibi 205’in sanayiye gitmesi gerekiyordu ve Cem’in de işi vardı. Dolayısıyla götürme işi bana kaldı.
‘Tamam’ dedim bende, hem uzun zaman olmuştu kullanmayalı. Keyifli olur diye düşündüm.

Anahtarı aldım ve 205’e doğru yöneldim. Hemen çalıştı, inanılmaz bağıran egzozu, kendine has kabin kokusu, yıpranmış koltuklarıyla 205’i özlemişim gerçekten.
Yola çıktım, gözüm hemen göstergelere takıldı. Benzin ışığı her zamanki gibi yanıyordu, zaten bizim 205’te o ışık nedense hiçbir zaman sönmüyor (!). Bende bu nedenden dolayı çok aldırmadım ne de olsa bitime yakın benzin pompasının sesini duyarım dedim. Tabii Cem’in benzin pompasını değiştirdiğini ve yeni pompanın ses yapmadığı aklımın ucuna bile gelmedi.

E5’ten, Göztepe sanayi sitesinin yolunu tuttum ve trafik açılınca GTi’ın nasıl nefes aldığını görmek istediğim için biraz gazla oynamaya başladım. Alt devirlerde çok canlıydı, motor soğuk olduğu için üst devirlere çok çıkmak istemedim. Muhteşem egzoz sesiyle keyfim yerine gelmişti. Bu arada 205’e taktığım egzozun gerçekten efsane bir ses çıkarttığını söylemeliyim. Öyle gürültülü ki bir keresinde trafik polisi gecenin karanlığında yaptığı tüm çevirmeleri bırakıp beni yakalamak için yolun ortasına kadar çıkmıştı.

Her neyse, viteslerle oynamaya başladım: 2’den 3’e, 3’ten 4’e geçip geçip duruyordum. Şanzımanda bayağı iyi durumdaymış bu arada. Geçişler çok net ve neredeyse kemiksiz gibi.

Göztepe sapağına geldiğimde işte dedim kendi kendime, güzel bir viraj, deneyelim bakalım. 2’nci vitese aldım ve çizgiye oturup virajı dönmeye koyuldum. Hızımı hafif hafif arttırıyordum, ne de olsa yol tutuşum çok iyiydi. Ancak bu esnada depodaki benzin miktarını tamamen unutmuşum.

Virajın bitim noktası yokuş yukarı olduğu için biraz daha gaz vererek hafif hafif limitlere doğru yaklaşırken olan oldu! Meğerse benzinim limitlerini çoktan aşmış bile.

205’in motoru bir anda sustu. Ben tabi öncelikle kendime kızarken, 205’in efsanevi yolda bırakma huyuna bir kez daha kurban gittiğim için ona da kızdım, tabi Cem’e de benzin almamış olduğu için.

Otomobil kendi momentumuyla kayarak ilerledi ve yolun kenarında kalakaldım öylece.
‘Alo, Tarık abi, ben yolda kaldım. Bir bidon kapıp geliver de benzinciye gidelim birlikte.’
‘Birazdan geliyorum.’

Tarık abi geldi gelmesine ama, eh olan benim karizmaya olmuştu tabii. Bir de otomobilciyiz diye geçiniyoruz şurada!

Neyse artık aklım başıma geldi, gaz vermeden önce depodaki benzini düşünmeyi unutmayacağım bundan sonra. Yolda kalırsam da bari elle tutulur bir nedenden dolayı kalayım değil mi ama?

205’mi? Hâlâ sanayiden çıkamadı...

25- 01- 2010 Suzuki Swift

Kullanılan otomobil: Suzuki Swift 4x4 1.3 lt

Karlı bir İstanbul gecesi. Yıllardan beri kar ilk defa kendini göstermiş. Gece sessiz, soğuk, ıslak ve yalnız... Rüzgâr, soğuğu iliklerinizde hissetmenizi sağlarken, etrafta sanki hiç canlı yok gibi. Beyaz taneler yavaşça yeryüzüne iniyor herkes uyurken. Kar, bu çılgın şehirin üzerine sükuneti ve sessizliği getiriyor adeta. Uyumayanlar da var tabi, biraz daha yağsa da çıkıp kar oynasak diye düşünen, ya da karda biraz dolaşsak diye. Halbuki zemin her türlü eğlenceye açık, uygun otomobiliniz varsa...

Telefonum çalıyor, arayan Ali:

‘Müsait misin?’

‘Evet’

‘Tamam o zaman sana geliyorum, biraz eğleneceğiz. Ama sen kullanırsın’

‘Tabi ki.’

Hahahah, işte uygun bir otomobil eğlenmek için: Suzuki Swift 4x4.

Yarım saat sonra Ali ve Swift’i kapımda. Asfaltın üstü buz pateni sahası gibi, yol tutuş nakıs. Yollardaki otomobil sayısı gecenin bu saatinde zaten yok denecek kadar az. Belli ki sadece bizim gibiler direksiyon başında ya da mecbur olanlar.

Ali, Cem ve ben Swift’teki yerimizi aldık. Gideceğimiz yer belli değil, aslında önemli de değil. Yeter ki boş olsun. Ne yapacağımızı biliyoruz: Ali, Swift’ini aldığından beri kar yağmasını ve otomobilin dört çeker sistemini test etmek istiyor. Bunun için bundan daha uygun bir gece olamaz.

Bense aynı otomobili yıllar önce Autocar dergisinin bir testinde, yoğun çamurda denemiştim. O karşılaştırmada Swift, Audi Allroad Quattro, Land Rover Discovery ve Fiat Sedici gibi otomobillerle karşılaşmış ve alnının akıyla her engeli aşmasını bilmişti. Tüm Autocar çalışanları Swift’in performansı karşısında büyülenmiş ve bu olayı herkese anlatmıştık.

Söz bende:

‘Şaşıracaksın otomobilinin yeteneklerini görünce. Hiç beklemediğin şekilde yol alacağız, adeta bir WRC gibi uzun mesafeler yan gideceğiz.’

‘Bakalım, göreceğiz.’

Ataşehir taraflarına doğru yol alıyoruz. Oralar yüksek olduğu gibi, yokuşlu yolların sayısı da fazla.

Bir yol buluyoruz, iki tarafında da park etmiş otomobil yok. Zemin adeta İsveç rallisi etabı gibi ve oldukça dik bir eğim söz konusu. Yani yokuş aşağı giderken istediğimiz herşeyi yapabiliriz. Kış lastikleri mi? Ali maalesef o kadar sorumlu bir kullanıcı değil.

Önce küçük denemeler yapıyorum, yol tutuşu anlayabilmek için. Ön taraf hafifçe tutunup daha sonra önden kaymaya başlıyor. Bu esnada hafifçe gaza dokunuyorum, önden kayma devam ediyor, devam ediyor ve işte! Suzuki’nin Viskoz Kavramalı diferansiyeli ön lastiklerin boşa döndüğünü görünce torku arka aksa iletti, böylece Swift hafifçe arkadan kaymaya başladı. Kontramı verdim ve ağırlığı diğer tarafa aktardım. Şimdi de öbür tarafa doğru kayıyoruz. Oldukça eğlenceli ancak direksiyonun tur sayısının fazla olması sıkıntı yaratıyor. Fazla hızlanmamak gerek.

Tekrar deniyoruz. Sistemin ne zaman devreye gireceğini kavramak kolay. Önce sağa, sonra sola... Biraz hızlanıyorum, belli bir ritmde ilerliyoruz. Ön tarafta neredeyse hiç tutuş yok gibi, Swift bütün momentumunu arka lastiklerden alıyor. Biraz da ‘0’ çizmeye çalışıyorum, bunda pek başarılı olmasam da yine de iki adet sıfır çizebildim.

Yol bitti, manevra yapıyorum. Şimdi yola dik bir açıda duruyorum. Vitesi 1’e taktım, direksiyon en sola çevrilmiş durumda. Gazı tabana yapıştırıyorum, ön lastikler boşa dönmeye başladığı anda diferansiyelimiz iş başında. Swift ile adeta drift yaparak tekrar yola çıkıyorum. Vitesi 2’ye aldım ve otomobili akıtmaya başladım. Hahahah! Muhteşeeeem! Herkesin ağzı kulaklarında. Swift’in performansı inanılmaz, karda bundan daha keyifli bir şey düşünemiyorum. Cem ve Ali olanları dışarıdan izliyorlar.

Yanlarına gidiyorum.

‘Çıkış efsaneydi gerçekten.’

‘Teşekkürler, ben değil Swift yaptı hepsini.’

Yaklaşık 1 saat boyunca aynı işlemi tekrarlıyoruz. Bir ara fazla heyecandan dolayı küçük bir spin atma maceramız oldu ama neyse ki sorunsuzca atlattık onu da. Dönüş yoluna geçiyorken aynı yolda Bir Audi Q7 ve Mercedes C Sınıfı görüyoruz. Onlar da eğlenmeye çıkmışlar anlaşılan. Her ikisinin de sürücüsü şaşkın bakışlar içinde bu küçük otomobili izliyor. Suzuki’miz bizler kadar onları da şaşırtıyor.

Adrenalimiz tavan yaptı ve karnımız acıktı. Swift de bu aksiyondan sonra acıktığını yanan benzin ışığıyla gösteriyor. Gecenin bir yarısı, soğuk havada KFC’nin yolunu tutuyoruz. Yemekler mükemmel, ya da bize öyle geliyor.

Karlı ve buzlu bir İstanbul gecesine eğlence kattığı için küçük Suzuki’ye de ödül olarak 97 oktan alıyoruz.

Afiyet olsun Swift!

22- 01- 2010- Opel Omega 2.5 V6

Kullanılan otomobil:
1997 Opel Omega 2.5 V6

Bu tamamen tesadüf eseri kullandığım bir otomobil oldu: Güzel ve yüklü (!) bir akşam yemeğinin sonrasında alkol almayan tek kişi olmamın sonucunda ödül olarak bir Opel Omega kullanma fırsatı doğmuştu. Ne fırsat ama!

Uzun bir yürüyüşün ardından, Fenerbahçe’de, karanlıklar içinde beni bekleyen ulaşım aracıma varmıştım. ‘Sokakta duran tek Omega o, kolayca bulursun’ demişti Yiğit arkadaşım. Gerçekten de öyleydi. Omega koskoca sokaktaki türünün tek örneğiydi.

Siyah renkli gövdesi, buğulu camları ve 2.5 V6 yazılı ibaresiyle sessizce, gecenin huzurunu kaçırmayı bekliyordu. Sonradan takılmış alarm sisteminin düğmesine basmamla kapılarını açıp, sinyal lambalarıyla bana göz kırpması bir olmuştu.

Yavaşça yaklaştım ona, gövde renkli kapı tutacağını kendime çektim. Krem rengi deri koltukları ve otomatik şanzımanı beni karşıladı. Eski otomobillerin o kendilerine has ‘hardal’ kokulu (bu koku neden oluşur hiç anlamam ama hemen hemen bütün deri koltuklu eski otomobillerde vardır) koltuğuna yavaşça yerleştim.

Oldukça geniş ve rahat bir koltuk bu, yıllar derisini eskitmiş olsa da çok deforme olmamış. Dirsek dayaması ve yumuşak derisiyle çok rahat bir ortam sunuyor.

Ön konsol oldukça geniş, zamanında sürücüsünü etkilemeyi başaran dijital ekran aslında hayli lüzumsuz bir donanım, zira sadece radyo frekansını gösteriyor, aa bir de dış sıcaklığı. Klasik, içiçe geçen Opel kadranları bana bakıyor, 260 km/s gösteren hız göstergesi motorun gücünü (ya da bir zamanlarki gücünü) gözler önüne seriyor.

Farları açıyorum ama ön konsoldaki bir takım ışıklar, ya da ampuller yıllara yenik düşmüş. Otomobilin içine geniş bir karanlık hakim. Havalandırmayı açmam şart çünkü yoğun yağan yağmurdan dolayı tüm camlar buğulanmış. Klimanın dijital olduğunu söylemedim değil mi?

‘Buğuların açılması için biraz beklemen gerek’ demişti arkadaşım. ‘Havalandırma sistemi biraz yavaş çalışıyor.’ Tamam bu sorun değil, acelem yok. Yok ama Omega’nın da pek acelesi yok. Yaklaşık 10 dakika görüşümün açılmasını bekledikten sonra, küçücük, buğusuz bir delikten bakarak yola koyulmaya karar veriyorum.

Şanzımanı ‘D’ye aldım ve V6 Omega’m şöyle bir sarsılarak vitesin geçtiğini ima etti bana. İşte zamanın bir başka etkisi, Alman mühendislerin üzerinde itinayla çalıştığı şanzıman sanki bir kamyonet kullanıyormuşçasına sert geçişleriyle dikkat çekiyor. Üstelik hareket halindeyken de bu sarsıntılar devam ediyor.

Arkadan çekişli bir otomobil kullanma keyfini hissetmeye çalışıyorum ama bunun için otomobili zorlamam gerek yok. Çünkü adeta bir çizim masası gibi pürüzsüz lastiklerim, en küçük gaz dokunuşlarında bile asfaltın yüzeyinde ne var ne yoksa temizleyip kenara atıveriyor. Haliyle otomobilin de arkası kayma eğiliminde.

Dolayısıyla ister istemez kontra hareketlerine baş vurmak zorunda kalıyorsunuz. Bu tabii bu kadar ruhsuz bir direksiyon varken zor bir şey: Sanki direksiyon mili başka bir noktaya bağlanmış gibi, ön lastikler verdiğim iletilere tepki verme konusunda henüz uykularından uyanmamış gibi davranıyorlar. Geniş ve 4 kollu direksiyon, deri olmasına deri ama kayganlık konusunda rakip tanımıyor. Dolayısıyla daha hafif gaz vermeyi deniyorum. 2.5 lt’lik V6 motor devirlenme konusunda sıkıntı çıkarmıyor ve büyük gövdeyi kolayca harekete geçiriyor. Bu sefer de çekiş kontrol sistemi (evet vardı) devreye giriyor.

Çıkan ses, bir V6’dan çok karbüratörlü 4 silindirli bir motor gibi. Ayağım gazda yaklaşık 10 saniye gittikten sonra gösterge tablosundaki turuncu motor ışığı bana sanki ‘Ne yaptığınız sanıyorsun ki? Bu motor kaç kere rektifiye oldu biliyor musun?’ dercesine gözümün içine doğru yanmaya başlıyor. Bu, 90’lı yıllarda birçok kez bir arkadaşımın Opel Tigra’sını kullanırken yaşadığı tecrübeleri hatırlattı bana. Nedense o otomobiller yüksek hızda bile giderken motor ışığını yakıp, durup dururken stop ederlerdi. Dolayısıyla motor ışığı ve 90’lı yıllardan kalma bir Opel’in bendeki izleri pek de keyifli değil.

Peki tamam, gaza da basmayayım bari. Omega’mız da pek huysuzmuş canım. Aslında keyifsiz değil, arkama yaslanıp sakin kullandığımda işini gayet iyi yapıyor (şanzıman dışında). Konforlu, rahat, iyi bir görüşü var, eskiden kaliteliymiş ve hardal kokuyor.

Etkileyici olduğu söylenemez ama zamanı için başarılı bir çalışma olduğunu belirtmek gerek. 2.5 lt’lik motorunun 170 bg’lik gücü günümüz için hiç etkili olmasa da üretildiği yıllar için yeterliydi. Rakipleri BMW 525i ile Mercedes E280 de yaklaşık motor güçlerine sahipti.

Onlar kadar ses getirecek olmasa da Opel, en azından bu sınıfta bir otomobile sahipti. Üstelik sahiplerini, motorunu tam 4 kez rektifiye ettirip, bana söylenene göre 300- 400 bin kilometre kadar kullandıracak kadar etkilemeyi başarmıştı.

Eski bir otomobil kullanmayı özlemişim. Özellikle de yeni jenerasyon şanzıman ve motor teknolojilerini gördükten sonra zamanın ne kadar yıkıcı bir etkisi olduğunu anlamak için gerçekten iyi bir deneyim oldu.

Hardal kokulu koltuklarıyla Omega, ilk deneyimimde bende bu gibi izlenimler bıraktı. Bir sonraki gün Yiğit arkadaşımın muhteşem kullanımından dolayı egzozu patladı ve V6’nin sesi kalitesiz, delik egzoz sesine bıraktı. Bir an önce sanayiye gitmesi şart.

En azından ben fiziksel bir imza bırakmadan Omega’yı sokaktaki yerine park etmiştim. Motor ışığı mı? Bir kaç dakika sonra sönmüştü...

Apeks Noktası- 'evo' dergisi Ocak 2010

Peugeot neden GTI'yı öldürdü?
Gerek var mıydı?

Belki de Amerika’lı üreticileri örnek almalısınız, belki de bu kararı tekrar ele almalısınız, belki de tarihteki modellerin bizler, otomobil severler için ne kadar önemli olduğunu bir kez daha düşünmelisiniz. Amerikalı üreticilerin çok başarılı olduklarını söylemiyorum ama en azından kendi tarihlerini başarıyla yaşatmasını biliyorlar. Örnek mi istiyorsunuz? Hemen vereyim: Yeni Ford Mustang, Dodge Challenger ve Chevrolet Camaro’ya bakın. Yeniden doğuşun en iyi örnekleri...

Sözlerim Peugeot’ya. Geçtiğimiz aylarda, bundan böyle ürettikleri otomobillerde GTi ibaresi kullanmayacaklarını söylediler. Ne söyleyeceğimi bilemiyorum, çok ama çok üzgünüm. Yıllarca bir Peugeot 205 GTi kullandım ve Fransız üreticinin, tıpkı ABD’li meslektaşları gibi ne zaman bu otomobilin modern bir versiyonunu üreteceğini düşünüp durdum. Ama bu karar, bunun gerçekleşme ihtimali olmadığı gerçeğini ortaya çıkartıyor. Bu, tam 25 yıl önce belki de yüzyılın en iyi hatchback’lerinden birini üretmiş bir üretici için tam bir hayal kırıklığı.

Düşünsenize; biraz daha güçlü, güvenli, uzun ömürlü (çok önemli bir kriter) ve tasarım olarak çok ama çok benzer bir 205 GTi... İnanılmaz sürüş özelliklerine sahip olsa böyle bir otomobili hangi ‘hot hatch’ meraklısı almaz, bana söyler misiniz? Sadece 205 değil, 106, 306 ve 309’a ne demeli? Onlar da mı tekrar ele alınmayı hak etmiyorlar sizce? Birçoğumuzun bu otomobillerin en az biriyle mutlaka bir macerası olmuştur değil mi? Yapmaları gereken sadece buydu, yeniden hayata geçirmek...

Peugeot, bu kararı almasının arkasında yatan nedeni markanın yenilenme stratejisinin bir parçası olarak gösteriyor ve GTi’ın artık yaptıkları şeyle uyuşmadığını, bundan böyle sportif coupe modellere odaklanacaklarını ve geçtiğimiz yıl sadece 490 adet GTi satıldığını söylüyorlar. Ancak ileride yeniden bir geri dönüşün de olabileceğini de sözlerine eklemeyi unutmuyorlar.

Ben size bunu daha açık ve net bir şekilde açıklayayım. Fransız üretici neredeyse 10 yıldır sürüşüyle öne çıkan bir model üretme konusunda sıkıntı çekiyor ve 206 GTi, 207 GTi (ülkemizde RC olarak adlandırılıyor) modellerinden kendileri bile memnun değiller. RenaultSport’un inanılmaz ürünleri karşısında nutukları tutuldu ve ondan daha iyisini yapamayacaklarını anladılar. Dolayısıyla ‘daha iyisini yapamıyorsan en azından artık üretme’ kararı ağır bastı.

Aslında tam olarak da RenaultSport’un şu sıralar Peugeot’nun yapması gerekeni yaptığını düşünüyorum. Üretebildiğin kadar çok sayıda iyi ve ses getirecek hatchback’ler üret ve arkana yaslanarak rakiplerinin geri çekilmesini izle. Gerçekten muhteşem ve oldukça kolay bir strateji üstelik tarihinize de haksızlık etmiyorsunuz... Bunun dışında yine geçtiğimiz ay efsanevi marka ‘Gordini’nin yeniden canlandırılması, geçmişe olan saygının bir diğer göstergesi Renault cephesinde...
Böyle bir düşünceyi marka içinde kimler benimsiyor bunu anlamak mümkün değil. Bana kalırsa aklında GTi’siz bir Peugeot düşüncesi olan herhangi birinin Fransız markanın merkezindeki koridorlarda yürümesi bile sakıncalı. Tarihinizdeki en başarılı ürünün üzerinde (205) GTi yazıyorsa ve bunu daha önce hiç denemediğiniz bir konsept için bir kenara bırakıyorsanız o zaman tarihiniz sizin önemli değil demektir.

VW, GTi kavramını yaratmıştı ama bunu ölümsüz kılan Peugeot oldu bunu unutmamak gerek. Bazı markaların ve model adlarının hiçbir zaman ölmemesi gerektiğini düşünüyorum. Bana göre GTi’da bunlardan biriydi. Sadece model adı olarak değil, yaşattığı, hissettirdiği, düşündürdüklerinden dolayı yeniden ele alınmayı hak ediyordu.

Otomobil severler olarak seni çok özleyeceğiz (Peugeot) GTi, huzur içinde yat...

Apeks Noktası- 'evo' dergisi Aralık 2009

Button nasıl bir şampiyon?
Şanslı mıydı, yoksa gerçekten çok mu iyi?

Herşeyden önce şu soruya cevap vermek gerekli: Şans nedir ve nasıl oluşur? Bunun birçok farklı açıklaması olsa da söz konusu insanoğlu olunca geriye sadece iki tanımlama kalıyor: Şanslı insanlar ve şanssız olanlar.

Bu ikisinin birbirinden temel olarak farkı, şanslı olanların doğru zamanda doğru yerde olabilmelerine karşı şanssız olanların bu fırsatı hiçbir zaman ele geçirememeleri. Bunun da birçok nedeni var: Kendini şanslı olarak görenlerin fırsatları değerlendirme yeteneklerinin daha iyi gelişmiş olması ve sadece tek bir noktaya takılıp kalmamaları gibi...

Peki buraya nereden geldik? Birçok farklı kaynakta 2009 sezonunda Formula 1 Dünya Şampiyonu olan Jenson Button’ın oldukça şanslı bir şampiyonluk kazandığı yazıyor bugünlerde. Her nedense bu beni rahatsız ediyor. Şans, şampiyonluğu kazanma konusunda ne kadar etkilidir? Ne yazık ki bu sorunun cevabını veremeyeceğim çünkü bir yarış pilotu değilim ama bu, konuda bir takım fikirlerim olmadığı anlamına gelmiyor.

Öncelikle sezona kısa bir bakış atalım: Toplam 17 yarışta elde edilen 6 galibiyet, 8 podyum, 2 en hızlı tur, 4 pol pozisyonu ve puansız geçilen (önemli) sadece bir yarış. Galibiyetlerin tümü ilk 7 yarışta gelirken geride kalan 10 yarışta elde edilen sadece 2 podyum derecesi. Dolayısıyla fırtına gibi bir sezon başlangıcının ardından şampiyonluğu düşünen ve bunu koruma iç güdüsüyle hareket bir Button vardı karşımızda.

İşte sezonun bu ikinci bölümü birçok kişinin şans faktörünü işin içine soktuğu noktaydı. Onlara göre Button’ın az puan topladığı yarışlarda rakipleri de ya yarış dışı kalıyordu ya da az puan alıyorlardı. Evet bu noktada şansı devreye girdi buna bir itirazım yok ama şunu unutmayın: Sezon başında, 5 mart tarihinden (Brawn GP’nin kuruluşu) hemen önce aranızdan hanginiz ‘Şu Button’da ne kadar şanslı bir pilot’ diyordu acaba? O tarihlerde Jenson Button ismi, Formula 1 tarih kitaplarında, sadece satır aralarında bir zamanlar İngiliz’lerin umudu olan bir isim olarak sonsuza dek yok olmaya yüz tutmuştu.

Bana kalırsa Button kendi şansını kendi yarattı ve sadece bu bile kazandığı şampiyonluğu hak ettiğini kanıtlıyor. Bir birey olarak sadece kendi yapabileceklerini kontrol edebilirsiniz, bu nedenden dolayı diğerlerinin kaybettiği puanlar için Button’ı suçlamak yersiz. O, Honda ile sona eren kariyerinin, sadece inancı doğrultusunda Brawn GP adında, ne olacağı belli bile olmayan bir projenin içerisinde yer almasını sağladı. Sezon başında Brawn GP takımından kimsenin Jenson’a ‘Gel, bak muhteşem bir otomobilimiz var, herkesin tozunu attıracaksın’ dediğini zannetmiyorum. O sadece kendine inandı ve ‘şansını’ denedi. Bu kadar uzun ‘şanssızlıklarla’ geçen sezonlardan sonra yapacak başka bir alternatifi kalmayan, unutulmuş bir isimdi Jenson Button. İsminizin unutulmuşluktan, unutulmayacak statüsüne geçmesi sadece şansla olacak bir şey değil.

Biri kendine inanıyor diye onu eleştiremezsiniz. Barrichello’ya bakın. Sadece kendine inanıyor diye gelecek yıl Williams takımıyla anlaştı ve 38 yaşında yarışmaya devam edecek. Şampiyon olursa şansına mı olacak? Hayır. Peki sezonu ikinci sırada tamamlayan Vettel’in 5 yarışta 0 puan alması da mı Button’ın şansıydı? Hayır, o da Vettel’in şanssızlığı ve hatasıydı. Öte yandan Button sadece bir yarıştan puan alamadı, yani genç Alman’da olmayan bir istikrar söz konusuydu.

Şampiyon olmak için tecrübe, hız, soğukkanlılık, baskıya dayanabilmek ve bunu yaparken hata yapmamak gibi farklı parametrelerin bir araya gelmesi gereklidir. İlk 7 yarış sonunda tüm dünya medyasının ‘acaba kalan yarışları da kazanacak mı, bu noktadan sonra şampiyon olamazsa kariyeri sona erer’ ya da ‘bu kadar iyiyse şampiyon olarak kanıtlasın kendini’ gibi demeçleri karşısında sağlam bir şekilde ayakta kalıp, konsantrasyonunu sağlamayı başarıp, ipi göğüslemek kolay değil.

Bana kalırsa 2009 sezonunda Button’ın nasıl şampiyon olduğundan ziyade önüne çıkan fırsatları nasıl değerlendirdiğinden, geçmişteki zorluklardan ne gibi dersler çıkardığından, nasıl yılmadığından ve bunların onu nasıl olgunlaştırdığından bahsedilmeli. Bunlardan sadece biri bile onu diğer pilotlardan ayıran ve şampiyonluğu kazanmasını sağlayan özelliklerden biri olabilir.

Bir sözüm de Flavio Briatore’ye: Sezon ortasında ‘yanlış pilot ve yanlış otomobil şampiyonada lider’ demişti. En yanlış pilot sizin otomobilinizdeydi sayın Briatore, o kadar yanlıştı ki Formula 1 kariyerinize mal oldu.

Apeks Noktası- 'evo' dergisi Kasım 2009

Audi TT, bir ‘Muscle Car’ kadar hızlı

Aaah, dünya değişiyor. Buna ayak uyduran otomobiller de öyle. Teknolojinin getirilerine gerek ekonomi, gerek güvenlik, gerekse performans olarak sıkça rastlıyoruz. Peki böyle bir şey istiyor muyuz? Bunu şimdilik irdelemeyeceğim, daha sonraki aylarda sizlerle paylaşmayı düşünüyorum.

En son Frankurt Otomobil Fuar’ında gündemi meşgul eden elektrikli otomobillerin sayısının fazlalığı bunu en belirgin şekilde gösteren gerçeklerden biriydi. 100 km’de 3.5 lt yakıt tüketen ve uzay gemisi gibi görünen BMW’lerden tutun da, eski hot rod’ları andıran tavanıyla bir konsept olarak tanıtılan Mini Coupe’lere kadar her şey fazlasıyla teknolojik ve fütüristti. Hibridler, elektrikli otomobiller, dizeller, CO2 emisyonları, tüketim değerleri...

Bu kadar yüklemenin ardından aklım hemen eski Muscle Car’lara ve Amerikan otomobillerinin saflığına kaydı. Bunun nedenini çok büyük bir fanatiği olmama bağlayabilirsiniz. Ancak otomotiv dünyasının aldığı yol her geçen gün bir tanesine sahip olma şansımın azalmasına neden oluyor. Neden mi? Küçük bir örnek vereyim: 1961 model bir Chevrolet Impala SS 409’un 100 km’deki ortalama yakıt tüketim değeri, eğer çok dikkat ederseniz 25 lt/100 km’lere kadar inebiliyormuş. Dikkat ediyorsanız inebiliyor dedim. Peki dikkat etmedik, otomobilin biraz keyfini alalım dedik ve sağ ayağımızın isteğine karşı koyamadık. Böyle bir durumda sonuç ne oluyor? Sonucu okumadan önce bir söyleyeceğim rakamı bir kez daha düşünün derim: 40- 45 lt/100 km.
Evet gerçekten inanılması güç bir değer ancak bunun bir karşılığı vardı. Göz açıp kapayıncaya kadar sona eren 400 metre geçişleri ve petrol fiyatlarının sudan ucuz olması. 1960’lı yılların sonlarına gelindiğinde Amerikan otomotiv endüstrisinde adeta bir delilik yaşanmaya başlamıştı. Mustang ve Pontiac GTO’nun yarattığı ‘pony car’ akımı, ‘muscle car’a dönüştü ve üreticilerin aklındaki tek şey hangi modele ne kadar büyük motor koyabileceğini düşünmek oldu. V8’den başka bir birşey düşünülmüyor, Cobrajet’ler, Hemi’ler, Turbojet’ler havada uçuşuyor, Ram air, 4 barel karbüratör, 4 ileri şanzıman, Hurst, Rochester, Carter gibi isimler ve terimler bu otomobillerin opsiyon listesinde bulunuyordu.

Böyle bir ortamda 400 metre geçiş süreleri, bir ışıktan diğerine yarışmayı adet haline getiren muscle car alıcıları için birçok şeyden daha önemliydi. Hızlı bir otomobil prestij, karizma, imaj ve güç simgesiydi. Hatta bazı modellerin adı ‘King of Street’ olarak bile adlandırılıyordu.

Chevrolet, Camaro ve Corvette, Ford, Shelby ve Mustang, Pontiac, GTO, Dodge, Challanger ve Charger ile bu savaşın içine girerken Buick GS ile, Plymouth ise ’Cuda ve Superbird ile kendini bu cephede savaşırken buldu.

Genellikle ‘Hemi’ motorlu Chrysler ürünleri 13.1- 13.5 sn civarında 400 metreyi geçerken, 1970 Chevrolet Chevelle SS 454 (7.5 lt) 13.81 sn, dönemin en hızlı otomobillerinden biri olan ve Carroll Shelby tarafından modifiye edilen 1967 Shelby GT500 ise, 7 litrelik 355 bg’lik motoruyla 13.6 sn’de 400 metreyi tamamlıyordu. Eğer üzerinde üreticilerin model gamlarının en üstünde yer alan modellerden birini kullanıyorsanız, bu tip yarışlarda geçilmeniz biraz zordu.

Tüm hayatım boyunca bu otomobillerin ne kadar etkileyici olduklarını, bu değerlere nasıl ulaştıklarını ve günümüzde bile ne kadar hızlı olduklarını düşünüp durdum. Ancak geçen ay bir otomobilin test değerlerini okurken gözlerim yerinden uğradı: Audi TTRS. Bu otomobil sadece bir TT’ydi. Bir R8 ya da 911 değil, bir 430 ya da Gallardo gibi ultra hızlı ve süper spor sınıfında değildi. Sadece bir TT’ydi. Ama 0-400 metre geçiş süresi karşısında yazılı olan değer, yukarıda saydığım tüm bu ihtişamlı, büyülü ve korkutucu otomobilleri geride bıraktığı anlamına geliyordu. 13.0saniyelik 400 metre geçişini okuyunca bir anda birçok şey anlamsızlaştı. Bu muydu? Carroll Shelby’nin mhteşem GT500’ü bir TT’ye geçilecek miydi? Peki, Nascar pistlerinden sokaklara düşmüş olan Dodge Charger Daytona ve Plymouth Superbird’e ne demeli? Onlar da mı, o mantıksızca yüksek arka kanatları, aerodinamik ön tarafları, devasa 7 litrelik ‘Hemi’ motorlarıyla bu ‘bücürün’ gerisinde kalıyordu? Listeyi düşündükçe Audi mühendislerine olan saygım artmaya başladı, çünkü o listede şöyle isimler yer alıyordu: ’67 Corvette 427, ’70 Chevelle SS 454, ’70 Dodge Challenger Hemi, 70’Buick GS Stage 1 455, ’67 Shelby GT500, ’68 Dodge Charger R/T... Hepsi de küçük bir farkla da olsa, Ingolstadt’ın son RS armalı ürünü karşısında boyun eğmek zorunda kalıyorlardı. Böyle olmamalıydı, bu otomobillerin hepsi birer efsaneydiler, o yüzden geçildiği otomobilleri de efsane olmalıydı.

Şunu gözünüzün önüne getirin: Oldukça az bulunan bir otomobil olan Dodge Challanger Hemi kullanıyorsunuz. Önünüzde ışıklarda kırmızı yanıyor ve orada, en ön sırada duran TT’nin yanına yaklaşıyorsunuz. V8’iniz bir av bulduğunuz hissediyor ve hırlamaya başlıyor. Yan taraftansa ‘çuf’lamalar ve sıralı 5 silindirin ilginç sesi duyuluyor.

Şanzımanı D’den 1 konumuna getiriyorsunuz, böylece en iyi kalkışı yapabilirsiniz. TT sürücüsüyse Sport konumunda ve gayet rahat. Yeşil yandığında Challenger öyle bir şiddetle kalkıyor ki ön lastikler asfaltla temasını kaybetmek üzere, çıkan gürültü öyle yüksek ki sanki gök başınıza yıkılıyor. Ama yanınızda ya da arkanızda bu gürültüyü duyacak biri yok, çünkü TTRS sürücüsü CD çalarında en sevdiği müziği dinleyerek, ‘bu antika araba da benden ne istiyor ki?’ diye düşünerek parmaklarının ucuyla bir vitesten diğerine geçmekle ‘yoruyor’ kendisini.

Bir sonraki ışıklardaysa soru soran bakışlarla bakıyor size. Sizse hayatınızın en acı yenilgisini almış durumdasınız. Aslında bunu TTRS’e karşı değil, teknolojiye karşı aldınız. Sonuçta 2.5 litrelik, üzerinde birkaç ‘TTRS’ ibaresi bulunan, S-Tronic şanzımanlı küçük bir otomobil, efsanevi ‘Hemi’yi yenmeyi başardı. Hem de hiç zorlanmadan, lastik sesi yok, gürleme yok, çığlıklar yok ama karizma, tarih ve imaj da yok...

Bu arada unutmadan şunu da belirteyim: TTRS’in ortalama yakıt tüketim değeri 9.2 lt/100 km olarak belirtiliyor. Yani Challenger sürücüsü birazdan benzinciye uğramak zorunda kalırken, bir kez daha TT’ye arkadan bakacak.

Teknolojinin bize getirdiklerinden bahsetmek istiyorum sizlere. Verimlilik, ekonomi, performans, aktarım, güç iletimi gibi konularda bizlere neler kazandırdığından. Teknoloji bizlere bir TT kıyafetinde Muscle Car performansı sunuyor. Bir zamanların ulaşılması zor performans değerlerini parmaklarınızın ucuyla basacağınız bir düğme kadar kolay getiriyor, ‘King Of Street’leri baside indirgeyip değersiz kılıyor. Bu kadar kolay olmamalıydı, Muscle Car’lar bir TT’ye yenilmemeliydi, 4 silindirli bir otomobile boyun eğmemeliydi. Buna gerçekten çok ama çok içerledim.
Ancak burada aklımı karıştıran bir şey var: Bu durumda, bundan 40 yıl önce böyle performans değerlerini yakalayan Amerika’lı üreticileri mi yoksa, TT gibi çok da dikkat çekmeyen bir otomobilde efsanevi Muscle Car’ların performansını sunan Audi’yi mi tebrik etmek gerek?

Ne kadar geride kalsalar da bloktan egzantrikli, karbüratörlü, arkadan itişli, elektronik olarak sadece cebinizdeki telefonunuzu barındıran, çift egzoz çıkışlı, ‘yerden 4 vitesli’, V8 motorlu bu canavarlara olan saygım azalmadı. Tersine, bana teknolojinin bazen ne kadar acımasız olduğunu hatırlattıkları için bir kat daha arttı. Çok yaşa Dodge Challenger!

Padok F1.com- Jenson Button

Winning is not enough (Kazanmak yeterli değildir)
Bu, Sir Jackie Stewart’ın yazmış olduğu ve son zamanlarda hayatımı bir hayli meşgul eden kitabın adı. Ne kadar doğru bir isim olduğunu okudukça ve güncel F1’i takip ettikçe daha iyi anlıyorum.

Kazanmak ne kadar önemlidir? Birçok kişiye göre kazanmak her şeyden daha önemlidir, ancak bazılarına göre kazanmanın ötesinde de kendinize katacağınız bazı özellikler mevcut.

Sir Stewart’a göre kazanmak hiç bir zaman yeterli değildir; önemlidir ama yeterli değildir. Ona göre kazanmak değil, kazanmayı nasıl başardığınız önemlidir ve bunun için iki kilit kelime kullanır: Bütünlük ve dikkat. Eğer kazanırken bu iki tanımlama da tam anlamıyla karşılanıyorsa, o zaman gerçek birincilik kazanılmış demektir.

Kazanmak kadar, bunu nasıl yaptığınız ve nasıl bir pilot olduğunuzun ne kadar önemli olduğunu anlatır kitabında. Aslında kazanmak, en iyi otomobile sahip olmak kolay birşeydir, önemli olan bunu doğru şekilde yapabilmektir. Üstelik kazanmanın yeterli olmadığı, özellikle de yarışı kazanan ve ikinci olan pilotun arasında sadece 2 puan olduğu son zamanlarda daha iyi şekilde ortaya çıkmaya başladı.

Ben bu ifadeyi şöyle yorumluyorum: ‘Bir pilot kazanmaktan çok değil, nasıl kaybedeceğini öğrendiğinde kazanmış’ olur. Yani, şampiyonluğu kazanmak için yarış kazanmanın yanında kaybetmeyi de bilmek gerekir. Peki bu ne anlama geliyor? Hemen birkaç yıl öncesine gidelim. Yıl 2007. Brezilya GP’si. Hamilton şampiyonada Alonso’nun 4, Raikkonen’in de 7 puan önünde lider. Raikkonen’in kazanması durumunda şampiyonluk için beşinci olması yeterken, Alonso’nun galibiyeti durumunda en kötü dördüncü olması gerekiyor.

Ancak yarışta işler istediği gibi gitmiyor ve Raikkonen’in galibiyeti karşısında elde ettiği yedincilikle şampiyonluktan oluyor. Herkes Hamilton’un ilk senesinde nasıl şampiyonluğu kaybettiğini düşünürken, kendisi içten içe neler kazandığının farkında. Bu kariyeri için çok önemli bir andı çünkü daha acı bir kayıp yaşamayaz ve böyle bir durumla nasıl baş edeceğini bilemezdi.

Yıl 2008 olduğunda Hamilton yine sezonun son yarışına, Brezilya’ya lider olarak geldi. Bu defa Massa’nın yedi puan önündeydi ve Brezilyalı pilotun kazanması durumunda elde edeceği beşincilik rüyalarının gerçekleşmesi için yeterliydi. Zor bir misyondu ama 2007’den kazandığı tecrübeler ona sabırlı olması gerektiğini, sadece puan almak için otomobilini kullanması gerektiğini öğretmişti. Nitekim, Massa damalı bayrağı geçtiğinde kendisi altıncı durumdaydı, bekledi, bekledi ve son virajda Glock’u geçerek beşinci oldu.

Hamilton için kazanmak yeterli değildi, onun daha bütün bir pilot olması gerekiyordu ve F1’deki ilk sezonunda bunun ne demek olduğunu anlamıştı.

Bunlar sadece Hamilton, Massa, Schumacher ya da Hill için değil, birçok pilot için geçerli. Bu sezona bir göz atalım: İlk 7 yarışın altısını kazanan Button, daha sonraki beş yarışta podyuma bile çıkamadı, bunun ötesinde sezonda başka bir yarış kazanamadı. Button ‘o baskıyı’ hissetmeye başlamıştı. Şampiyonluk yolunun getirdiği baskıyı.

Ancak Jenson uzun zamandır, belki de F1’e geldiği günden bu durumu hayal ediyordu. Bunu da elinden kaçırırsa herhalde bir daha şampiyon olamazdı. Dolayısıyla otomobilini bu şekilde kullanmaya başladı, üstelik rakiplerin hızlanmasının yanı sıra Brawn GP otomobilinde de yol tutuş problemleri baş göstermeye başlamıştı.

Jenson Button tıpkı az önce dediğim gibi kaybetmeyi çok iyi öğrenmiş bir pilottu ve kariyerindeki başarısız sezonlardan bir ders çıkarmayı öğrenmişti. Otomobilini bu şekilde kullanmaya başladı ve şampiyonluğu göğüsledi.

Böylece 40 yıl sonra ilk kez iki İngiliz pilot üst üste şampiyon oldu, bu en son 1968ve 69 yıllarında sırasıyla Graham Hill ve Jackie Stewart ile gerçekleşmişti.

1969 yılında Sir Stewart, Button’ın sezonuna benzer bir sezon geçirmiş ve ilk 6 yarışın beşinde galibiyete imza atmış ancak daha sonraki 6 yarıştaysa sadece bir galibiyet ve bir podyum elde edebilmişti. Ancak ileriki yıllarda söyleyeceği gibi kazanmanın yeterli olmadığını biliyor ve daha bütün bir pilot olmaya çalışarak otomobilini kullanıyordu.

‘Winning is not enough’, yani ‘kazanmak yeterli değildir’. Bu sezondan da gördük ki, bu ifade hâlâ fazlasıyla geçerli. Button şampiyonluğu kaya gibi sağlam sinirleri, kendini içine soktuğu psikoloji ve istikrarlı performansıyla kazandı. Bu sadece yarış kazanmakla elde edilebilecek bir şey değil.

Padok F1.com- Adrian Sutil

Yükselen Yıldız
Force India’da yarışıyor olsa da Adrian Sutil’in yaptıkları gözlerimizden kaçmadı. Alman pilot sezonun yükselen isimlerinden, sadece biraz daha şansa ihtiyacı var

Bizim gibi yarış meraklılarının gözüne çarpmak için mutlaka iyi takımlarda yarışmak gerekmiyor. Arka sıralardaki iyi sürüşler ve tesadüf eseri olmayan iyi sonuçları analiz etmek bizim görevimiz. Dolayısıyla yarışları da bu gözle, sadece kazanan isimlere odaklanmadan izlemek gerek. Arka ve orta sıralardaki pilotların kendilerini ileriye taşımak için ellerinden geleni yaptıklarını görmek gerçekten çok keyifli.
Sezonun şu ana kadarki bölümünde bu tip rekabetler sıkça yaşandı ve yaşanmaya devam edecek. İşte sizlere bahsedeceğim isim de böyle bir rekabetin içinde buldu kendini. Üstelik hayli güçlü bir takım arkadaşına karşı.

Adrian Sutil ilk kez 2007 yılında, Formula 1’e ilk geldiği sezon dikkatimi çekmeyi başarmıştı. Henüz çaylak sezonuydu ama buna rağmen Spyker gibi iddiasız bir otomobille iyi işler çıkarıyordu. O zamanlar dünya Hamilton’ı konuşuyor, İngiliz’in performansı karşısında şaşkına uğramış görünüyordu. Ancak Sutil, 2006 yılında Formula 3’te Lewis’e karşı yarışmış ve kaybetmiş olsa bile ona en yaklaşan pilot olmuştu. Yani saf hız anlamında oldukça iyiydi.

2007’nin ilk 10 yarışın sıralama turlarının tamamında takım arkadaşı Christijan Albers’i geride bırakmış, üstelik yarışlarda da sadece 1 yarışta Hollandalı pilota geçilmişti. Bu olay Albers’in F1 kariyerinin noktalanmasına neden olmuştu.
Bu olanlar tesadüf değildi; ardından diğer kurbanlar da geldi: Sadece bir yarışlığına Markus Winkelhock ve Saton Yamamoto. İkisi de Albers ile aynı kaderi paylaştılar; takım arkadaşlarına geçilmek. Üstelik Sutil sezonun son yarışında takımının tek puanını kaydeden isim oldu.

2008 sezonunda Spyker’ın, Force India adıyla yarışlara katılması, Sutil’in burada kendine çok daha güçlü bir takım arkadaşı edinmesi anlamına geliyordu: Muazzam CV’si ve 3 yarış galibiyetiyle Giancarlo Fisichella. Eğer burada da aynı başarıyı tekrarlarsa kendini tam anlamıyla göstermiş olacak ve büyük ihtimalle yine yeni bir takım arkadaşı edinmek zorunda kalacaktı.

Bu tabii ki geçen sezonlar kadar kolay olmadı. Sezon sonunda yarış sonuçlarına baktığımızda Fisichella’nın geriside kalmış olsa da (her ikisi de puan kaydedemedi ama İtalyan pilotun 2 kere ilk ona girdiğini görüyoruz) asıl etkileyici olan sıralama turlarındaki performansıydı. Sıralama turları savaşında Fisichella ile 9-9 berabereydi. Unutmayın ki, 2008 Sutil’in Formula 1’deki sadece ikinci sezonuyken, Fisichella 13. sezonu ve 200 küsuruncu yarışını çıkartıyordu.

Ancak o sezon bir yarışı vardı ki gerçekten çok etkileyiciydi. Evet, Monako’dan bahsediyorum. Monako’dan önce tüm yarışlarda Fisichella’nın gerisinde kalmıştı ancak o yarışta yaptıkları gerçekten inanılmazdı.

Sıralama turlarında on sekizinci olmasına rağmen, yarışta dördüncü sıraya kadar çıkmıştı. Üstelik arkasında bir Ferrari ve dünya şampiyonu unvanı taşıyan Raikkonen vardı. Yarışı bu şekilde bitirmesi hem Force India’nın ilk puanları hem de takımın elde ettiği en iyi derece olacaktı. Damalı bayrağa 6 tur kalmıştı ve Monako’nun geçişe izin vermeyen yapısını düşündüğümüzde bu pozisyonunu koruyacak gibiydi.
Ancak şansızlık kendini Alman pilota ilk defa burada gösterdi. Raikkonen liman şikanı frenajında otomobilinin kontrolünü kaybetti ve Alman pilota arkadan çarparak yarış dışı kalmasına neden oldu. Bu olayda Sutil’in hiçbir hatası yoktu. Yaptığı şey muhteşem bir sürüş ortaya çıkarak otomobilin limitlerinin üzerine çıkmak olmuştu.
Ardından Belçika’da on üçüncü olarak kendisinin sezondaki en iyi sonucunu aldı. Ama bunlar boşuna yapılmış değildi, dünya artık onu tanıyordu.

2009 sezonu Sutil için iyi başladı. Avustralya’da sıralamalarda 16. olsa da yarışta dokuzuncu olarak takımını umutlandırdı ve Fisichella’yı da yarışta geçti ama bu ilk dokuz yarış itibariyle İtalyan pilotu geçtiği tek yarış oldu.

Alman pilotun asıl etkileyici yanıysa yine sıralama turları olarak görünüyor. Fisichella otomobilini sadece 2 kere ikinci seansa bırakabilirken, Sutil Monako ve Türkiye’de on beşinci sırayı alarak her iki yarışta da McLaren’den Hamilton’ın önünde yer alıyordu. McLaren’in Force India ile aynı motor ve şanzımanı kullanıdığını da hatırlatalım. Almanya’da elde ettiği yedincilik ise takımın bugüne kadar görmüş olduğu bir başarı değildi. Bu çok büyük bir şeydi çünkü Fisichella sadece on sekizinci sıradaydı. Üstelik Sutil bu dereceyle her iki Ferrari’yi bile geride bırakırken, VJM02’si 678.5 kg ile ilk 11 içindeki en ağır otomobildi. Yani bu, deponun boşluğuyla değil, pilotajla elde edilmiş bir dereceydi.

Bu anları bir de Fisichella’nın ağzından dinleyelim: “Adrian’ı bu sonucundan dolayı tebrik etmek istiyorum. Bu gerçekten inanılmaz bir derece.” Evet, o kadar iyi ki bana kalırsa yakın zamanda Fisichella’yı şaşırmış gözlerle padokun bir ucundan, bir zamanlar kendi kullandığı otomobile bakarken bile görebiliriz.

Yarışa başladığında Sutil’in oldukça iyi bir şekilde pozisyonuna tutunduğunu gördük. Alman pilot ilk pitstopunu yapmadan önce ikinciliğe kadar yükselmişti ve oldukça istikrarlı turlar atıyordu.

Ancak 24. turda pitten çıkan Raikkonen yine Sutil’in puan almasına izin vermeyecekti. Finli pilot ilk virajda Force India’nın ön kanadına çarparak kırdı ve Sutil’in yarışının tam anlamıyla sonunu getirdi. Raikkonen’in bu hamlesi yarış kuralları dahilinde olarak değerlendirildi ve herhangi bir cezaya sonuçlanmadı. Alman pilotsa yarışı ancak 15. sırada bitirebildi.

Şansızlık yine Sutil’in yanındaydı ancak hepimiz Sutil’in ne kadar iyi bir iş çıkardığını gördük. O olay olmasaydı puan kazanacağı kesin gibiydi, hem de ilk beşte kendine yer bulsa şaşırmazdım. Ayrıca bu yarışta elde ettiği en hızlı tur derecesi her iki McLaren’den, Raikkonen’in Ferrari’sinden, her iki Toro Rosso’dan ve Glock’un Toyota’sından daha hızlıydı. Evet şu ana kadar takım arkadaşını bir kez (2009’da) geride bıraktı ama hanginiz Fisichella’nın “şu sürüşü çok iyiydi” (Monako’yu saymıyorum) diyebiliyorsunuz? Söyelemeye çalıştığım şey, Sutil biraz daha şanslı olabilirse kendine kolaylıkla daha yukarılarda yer bulacaktır.

Çin’de de on sekizinci başladığı yarışı altıncı sırada götürürken otomobili ıslak zeminde kaymış ve Alman pilotu bitime 6 tur kala bir kez daha puanlardan etmişti.
Son zamanlarda Sutil adı daha fazla telaffuz edilmeye başlandı ve Force India otomobili kadrajda daha fazla görünmeye başlandı. Bundan sonra da büyük ihtimalle böyle olacak. Force India’nın da otomobilini geliştirmesiyle genç pilotun hızlanışını görmek gerçekten çok keyif verici.

Almanya’nın F1’e kazandırdığı son isimlerden biri olan Adrian Sutil’i gelecek sezon başka bir takımda görürseniz şaşırmayın. Bu performansla mutlaka daha iyi bir takımda kendine yer bulacaktır.

Padok F1.com- Transfer senaryoları

Transfer senaryoları
Beklenmedik olaylarla başlayıp, ilginç bir şekilde devam eden 2009 sezonunda pilot pazarı yeni pilotların gelmesiyle renkli bir hal aldı. Peki gelecek sezon için alternatifler neler?

Bu sezon oldukça farklı isimleri F1’de görmeye başladık. Özellikle Toro Rosso ve Renault takımının sezon ortasındaki pilot değişikliği gride yeni isimler katılmasına neden oldu. GP2 gibi yardımcı bir serinin olması bu gibi durumlarda pilot bulma alternatifleri konusunda çok pratik çözümlerin gelmesini sağladı. Bu tip olaylar hakkında eskiden daha fazla konuşulur, hemen herkes transfer haberleri yapardı. Ancak bu sezonda süregelen politik tartışmalar bu konuların ikinci plana atılmasına neden oldu.

Yine de son birkaç haftadır politikanın çözüme ulaşmış olması yeniden pilot transferlerini gündeme oturttu. Biz de bu fırsattan yararlanarak yavaş yavaş takımların çekilmesi, takım patronlarının yaptığı açıklamalar, kendi tahminlerimiz gibi etkenleri ortaya koyarak çeşitli senaryolar geliştirdik. 2010’da 3 yeni takımın (USF1, Manor ve Campos Racing) gride yerleşecek olması bu konuyu daha da önemli bir hale getiriyor.

İşte takımlar ve pilotlar üzerine olan senaryolarımız:

Öncelikle McLaren- Mercedes’ten başlayalım. McLaren takımının Hamilton’la yola devam edeceğini bilmek için F1 ile özel olarak ilgilenmeniz gerekmiyor. İngiliz pilot hem Mercedes’in pilot geliştirme programının bir parçası hem de takımın şu ana kadarki tek galibiyetine imza atan isim. Ancak takım arkadaşı Heikki Kovalainen’in durumu bu kadar net değil.

Avrupa GP’si haftasında Martin Whitmarsh’ın ‘Heikki’nin iyi sonuçlara ihtiyacı var, şu ana kadar beklediğimizi veremedi’ şeklindeki demeçleri, eğer bu şekilde devam ederse Finli pilotun sezon sonunda gönderilme olasılığının olduğunu ortaya koydu. Peki, Kovalainen başka bir takıma giderse yerine kim gelir? Bu soru için düşünülen en yakın isim Nico Rosberg olarak görünüyor. Rosberg’in McLaren’a gelmesi oldukça mantıklı, çünkü hem Mercedes’in takımda bir Alman pilot yarıştırma konusuna olumlu yaklaşacağını hem de Rosberg’in bu sezondaki performansıyla çok daha hızlı bir otomobil hakkettiğini düşünüyorum. Alman pilot sadece bir yarıştan puan alamadı ve son beş yarıştır ilk beşte finiş görüyor. Ayrıca puan olarak da hem Hamilton hem de Kovalainen’den önde olduğunu hatırlatmak gerekli. Hamilton- Rosberg oldukça güçlü ve uyumlu bir ikili olacaktır. Bu ikilinin GP2 yıllarında da güzel bir rekabet içinde olduğunu biliyoruz.

Kovalainen’i her nedense Toyota koltuğuna yakıştırıyorum. McLaren’dan ayrılması durumunda elinde çok alternatif kalmıyor ve Japon üreticinin son yıllardaki en büyük sorunu olan yıldız pilot eksiği için de gayet mantıklı bir transfer olarak görünüyor.

Bu arada Toyota Trulli ile gelecek sezon için anlaşmayacaklarını ima etmeye başladı. Üstelik Glock’un da geleceği belli değil ancak takımda kalması daha muhtemel. Yani 2010 için Toyota’nın bir koltuğu boşta gibi diyebiliriz.

Sezon sonunda F1’den ayrılacağını açıklayan BMW- Sauber takımı pilotları sanırım pilot pazarını biraz karıştıracak. Özellikle Kubica herhalde birçok takım patronunun aklında olan bir isimdir. Polonyalı geçen sezon takımlar şampiyonasında bir ara liderliğe kadar yükselmiş ve BMW’nin ilk galibiyetine imza atmıştı. Kubica için en iyi alternatifin Rosberg’den boşalan Williams koltuğu olduğunu düşünüyorum. İngiliz takımı Rosberg’den sonra hem hızlı bir pilot arayışı içine girebilir hem de Williams Kubica’nın beklentilerini en iyi şekilde karşılayacaktır. Ancak edindiğimiz bilgilere göre Kubica Renault’ya daha yakın görünüyor.

Heidfeld ise gerek yaş, gerekse performans söz konusu olunca işi biraz daha zor olan taraf. Yine de özellikle Manor ya da Campos Racing gibi yeni bir takımda ya da Force India’da (Sutil’in daha iyi bir takıma geçme ihtimali olduğunu ya da Fisichella’nın artık emekliğe ayrılma vaktinin geldiğini düşünerek) kendine bir yer bulabilir. Heidfeld’in tecrübesi yeni yapılanma içinde olan takımlar için çok önemli bir kriter.

Williams demişken, takımın sezon sonunda Toyota ile motor anlaşmasının sona ermesi beklendiği (KERS kullanımı konusunda sıkıntılar var) için Japon pilot Kazuki Nakajima’nın da koltuğu sallantıda. Bunun dışında Rosberg 29.5 puan toplamış ve takımın elde ettiği tüm puanlara imza atmışken Nakajima’nın henüz sıfır puanda olması inanılacak gibi değil. İkilinin performans farkı gerçekten çok büyük ve ortada birçok potansiyel isim varken böyle vasat bir ismin takımda barınması çok zor.

Bu da diğer Williams koltuğunun da boşalacağı olduğu anlamına geliyor. Peki Frank Williams Kubica- Heidfeld ikilisini olduğu gibi takıma çağırır mı? Zannetmiyorum. Bu koltuk için GP2 gridine de bir göz atmak gerek, ki burada en güçlü isim olarak Nico Hulkenberg görünüyor. Alman pilot şu ana kadar GP2’de 4 galibiyete imza attı ve şampiyona liderliğini elinde bulunduruyor. Üstelik Williams’ın test pilotu olduğunu da hatırlatalım. Bu arada Hulkenberg, Bourdais ile Ferrari’nin büyük hayal kırıklığı yaşatan Badoer’in koltuğu için yarıştığı da kulağımız gelen diğer haberlerden biri.
Tabii ki ortalığı en çok karıştıracak olay Alonso’nun Ferrari’ye geçmesi olacaktır. İspanyol pilot bu söylentileri doğrulamasa da bu senaryo uzun zamandır ortalarda. Üstelik Alonso’nun, Renault’dan sonraki F1 kariyeri için Ferrari’den daha mantıklı bir alternatif bulunmuyor. Renault’da 2 kez şampiyon oldu ve McLaren’daki kredisini bitirdi. Eğer yarış kazanan bir takım istiyorsa (Brawn GP’yi pilotlarını açıkladığı için saymıyorum) kırmızı tulumlar bunun için en iyisi.

Peki Alonso’nun Ferrari’ye geçmesi kimin İtalya’dan sınırdışı edilmesi anlamına gelecek? Bana göre Massa’nın yeri sağlam; takım performansından memnun, Schumacher ile arası çok iyi ve menejeri Jean Todt’un oğlu olan Nicolas Todt, takımla uzun zamandır birlikte olan isimlerle birlikte. Raikkonen ise 2007’deki şampiyonluğundan beri kendinden söz ettirmedi; tabii Massa’yı kazasından sonra ziyaret etmediğini saymazsak. Finli pilotun bu sezonki performansı fena değil ama sürekli mutsuz ifadesi ve soğuk tavırları Ferrari’ye yakışmıyor. Bana göre Alonso’nun gelme ihtimali karşısında giden taraf Raikkonen olacaktır. Ancak Alonso’nun 2010’da Ferrari’ye geleceğini hiç sanmadığımı da söylemeliyim.

Eğer bu olasılık gerçekleşirse Kubica- Renault transferinin gerçekçiliği artacaktır. Yani Kubica’nın Fransız temsilcisine gitme planları Alonso’ya bağlı diyebiliriz.
Renault ise yine Alonso’nun kararına göre hareket edecek. Peki Ferrari ile yapılabilecek Raikkonen- Alonso değiş tokuşu nasıl olur? Böyle bir şey çok heyecan verici olur ama biraz uzak bir alternatif gibi. Çünkü nedense Finli pilotun Ferrari’den sonra motorsporları kariyerine F1’de devam etmeyeceğini düşünüyorum. İkinci pilot olaraksa büyük ihtimalle Grosjean ile devam edeceklerdir. Kubica olmazsa Sutil ismini Renault’da görmek de keyifli olabilir. Adrian Sutil 2010’da olmasa bile daha ileriki sezonlarda butlaka kendine daha iyi bir takımda yer bulacaktır.

Red Bull pilotlarıyla sözleşmelerini uzattığı için bir süre daha onlardan transfer hamleleri göremeyeceğiz.

Sezonun flaş takımı Brawn GP’nin patronu Ross Brawn’ın ‘Pilot değişikliği düşünmüyoruz’ açıklaması bu sürpiz takımda otomobil kullanmayı bekleyen diğer pilotlar için hayal kırıklığı oldu. Dolayısıyla Button- Barrichello ikilisi 2010 sezonunda da bizlerle olacak.

Toro Rosso içinse bir şey demek çok zor. Buemi zaten bu sezon başında F1 kariyerine başlarken, henüz 2 yarışlık bir F1 geçmişi olan Alguersuari’nin performansından da bir şey anlayamadık. Bana göre takım bir defa daha pilot değişikliğine gitmeyecek, oturmaya çalışan kadrosuyla yoluna devam edecektir. Eğer böyle bir karar alırlarsa 2 sezon içinde 3 pilot değiştirmiş olacaklar ki bu F1’de pek sık görülmeyen bir şey.
2010 sezonu için Manor F1 Team, Campos GrandPrix ve USF1 takımları kesin olarak onaylanırken, Epsilon Euskadi ve Prodrive’ın akıbeti belli değil.

Bunlardan Campos takımının adı uzun zamandır McLaren’in test pilotu olan İspanyol Pedro de la Rosa ile anılıyor. Diğer koltuk içinse GP2’de Campos’la yarışan Rus Vitaly Petrov söylentileri var. Petrov, arkasında yüklü bir ekonomik gücü barındırdığı için bu isme kesin gözüyle bakılıyor. De la Rosa ise bir İspanyol takımında yarışacak İspanyol pilot birlikteliğinden dolayı uygun görünüyor.
Manor F1’den henüz ses seda çıkmazken, USF1 tamamen Amerikan bazlı bir takım olacaklarını belirtti. Ancak takımın kurucularından biri olan Peter Windsor, 5 kez Dünya Ralli Şampiyonu olan Sebastien Loeb ile ilgilendiklerini açıkladı. Bu konuda Loeb’de ‘takvimler çakışmıyorsa neden olmasın’ gibi bir yanıt verdi. Ancak ne olursa olsun bu transferin pek umut vaat ettiğini söyleyemeyiz.

Spekülasyonlar, söylentiler, doğrular, yanlışlar, tercihler, yeni gelenler, ayrılanlar gibi etkenler transferleri etkileyecek olan kriterlerden bazıları. Her nasıl olursa olsun sanırım bizleri oldukça renkli ve farklı takım arkadaşlarıyla geçecek bir sezon bekliyor.

Padok F1.com- Red Bull pilotları

İç savaş
"Ah çocuklar işte... Deneyimsiz çocuklar, bir şeyi yaparken diğerini berbat ediyorlar.” Bu sözler, Webber’in 2008 sezonunda Japonya GP’sinde kendisine arkadan çarpan Vettel hakkındaki düşünceleri. Şimdiyse takım arkadaşları olan bu ikili, her şeyden önce birbirlerini yenmek istiyor

Evet, Jenson Button ve Brawn GP takımı tüm istatistikleri alt üst ederek sezona damgasını vurmuş olabilir ama bu diğer takımlarda da ilginç rekabetler yaşanmadığı anlamına gelmiyor.

Eskiden söylenmiş bir söz vardır: “Kendini en iyi takım arkadaşınla kıyaslayabilirsin.” Bunun nedeni belli: Aynı ekip, aynı motorhome, aynı garaj ve birbiriyle tamamen aynı otomobilleri kullanarak bir sezon geçirmek. Eğer bir pilot sürekli bir şekilde takım arkadaşını yeniyorsa (bkz Fernando Alonso) bu onun saf hızından kaynaklanıyordur. Takım arkadaşına üstünlük kurmak, takım içerisindeki yerinizi de sağlamlaştıran en önemli unsurlardan biridir.

Ancak burada kritik bir denge söz konusudur. Eğer birbirlerine çok yakın takım arkadaşlarıyla bir takım kurmuşsanız bu bir kâbusa dönüşebilir. 2007 yılında McLaren’de neler yaşandığını hepimiz gördük.

Red Bull’un pilotları griddeki en dengeli ikili olarak görünüyor. Biri çok genç ve potansiyel sahibi, diğeriyse kendini kanıtlamış (bugüne kadar tüm takım arkadaşlarını geride bıraktı) ancak henüz galibiyetle tanışmamış bir isim. Ancak bu istatistik sakın Webber’in kötü bir pilot olduğu anlamına gelmesin: Avustralya’lı bugüne kadar hep orta sıralardaki takımlarda, iddiasız otomobillerle yarıştı ve gerçekten çok ama çok şansızdı. Ama artık kazanacak kadar hızlı bir otomobile sahip ve kendini kanıtlaması gerekiyor.

Peki Avustralya’lının genç takım arkadaşının gölgesinde mi kaldığını düşünüyorsunuz? Tekrar düşünmenizi öneririm çünkü şampiyonada aralarında sadece 1.5 puan fark var.
Webber şu ana kadar koşulan 7 yarışın beşinde Vettel’i geride bırakmayı başardı. Alman pilotun avantajıysa bitirdiği yarışlarda topladığı puanların fazlalığından kaynaklanıyor: Çin’de galibiyet, Bahreyn ve Türkiye’de elde ettiği ikincilikler ve İspanya’daki dördüncülük. Üstelik Webber 7 yarışın beşinden puanla ayrılırken, Vettel sadece 4 yarıştan puanla ayrıldı. Genç pilotun Avustralya’da Kubica’ye çarpması sonucu, Monako’daysa pilotaj hatasından kaynaklanan iki kazası var.

Ancak Mark Webber’in zayıf noktası sıralama turlarında orta çıkıyor: 7 yarışın hiçbirinde takım arkadaşını geçmeyi başaramadı. Vettel’inse Çin ve Türkiye’de iki pol pozisyonu bulunuyor. Ayrıca Webber bir defa ilk seansı bile geçemezken Vettel’in böyle bir istatistiği yok. Genç pilot tek turdan otomobilinden daha fazlasını elde ediyor, değişken koşullara (pist ve lasitklerin yol tutuşu v.b.) daha çabuk adapte oluyor ve bunda hiç mi hiç zorlanmıyor. Bir de şunu göz önünde bulundurun; Webber’in adı bugüne kadar hep Q3’ün en iyileri arasında yer alıyordu. Yani sıralamarda geçilmesi zor olan bir pilot.

İşte buradaki ince çizgi çok hızlı bir pilotla, hızlı bir pilotu ayırıyor. Webber’i, Çin’deki sıralama turlarından sonra kendi ağzından dinleyelim: “Yakıt yükleri göz önünde bulundurulduğunda aramızdaki farkın daha az olacağını bekliyordum.” Bu açıklamayı Türkçe’ye çevirelim: “Aman tanrım! F1 kariyerim boyunca hiç bir takım arkadaşım bana sıralama turlarında bu kadar üstünlük kurmamıştı.” İşte burada kendisi de Seb’in saf hızından bahsediyor ve buna yetişmesi için sıralama turlarına her zaman olduğundan daha fazla konsantre olması gerek.

Bir de yarışlara bakalım. Hiç biriniz Webber’in çıkarttığı (bu sezonki Türkiye GP’si hariç) muhteşem bir yarış hatırlıyor musunuz? Webber deyince benim aklıma ilk gelen 2002 yılında Minardi ile çıktığı ilk yarış olan Avustralya’da beşinci olarak puan almasıydı. Unutmayın bunlar Minardi’nin üç yıl içinde aldığı ilk puanlardı. Evet bu belki etkileyiciydi ama devamındaki sönük yıllar bu hatırayı tozlu raflara kaldırdı. Peki bunu kabul ediyorum, başka? Hmm bu biraz zor olacak gibi.

Bir de Vettel’e göz atalım: Alman pilotun F1’le tanışması Kubica sayesinde oldu. Polonyalı 2007 sezonunda Kanada’da o feci kazadan sonra ABD Grand Prix’sinde yer almadı ve yerine Sebastian Vettel getirildi. Vettel o yarışa sekizinci sırada finiş görerek hem ilk yarışında puan aldı hem de F1’de puan alan en genç pilot (19 yaş, 349 gün) olarak tarihe geçti. 2008 sezonunda Monza’da yağmur pol pozisyonunu kazanırken, yine en genç pol kazanan pilot oluyordu. Ardından bir sonraki gün en genç yarış kazanan pilot (21 yaş, 74 gün) unvanını ele geçirdi. Brezilya’da unutmayalım, Vettel yoğun yağmur altında bilinen en iyi yağmur pilotlarından biri olan Hamilton’ı geçip şampiyonluk şansını mucizelere bıraktırıyordu.

Bu sezon da yine Çin’de yağmur altında ne kadar iyi olduğunu bir kez daha gördük. Pol pozisyonunu galibiyetler süslerken, bir çok otorite tarafından geleceğin Schumacher’i olarak adlandırılıyordu. Evet yeteri kadar istatistiki ve etkileyici.

Vettel’in yarışları da göz okşuyor. Yakaladığı hız en iyileri bile zorlarken, uzun süreli seanlarda attığı hızlı turların istikrarlığı diğer pilotlar için gerçekten ölümcül. İstanbul Park’ta yarış sonrasında takımdan yapılan açıklama Vettel’in yarışın en hızlı turunu eline geçirmek istemesi ve bunun için özel olarak uğraştığı şeklindeydi. Yani kendine güveni tam ve neler yapabileceğinin farkında. Ancak pit stop stratejileri konusunda Button ya da Schumacher kadar (her iki isimin ardında da Ross Brawn olduğu için bu tartışılabilir) etkili değil. Bu konuda hatalar yapabiliyor ve yeterince esnek değil. Türkiye’deki yarışta Button’ın arkasında olmasına rağmen hala 3 pitstopla yarışması ikinciliği bile kaçırmasına neden oldu.
Webber ise silik bir yarış performansına sahip; silik ama etkili. Silik derken dikkat çekecek herhangi bir hareket yapmamasından bahsediyorum. Fazla atak yapmıyor, en hızlı turu ele geçirmek gibi bir hırsı yok (varsa da göremiyoruz), kelimenin tam anlamıyla sessiz sedasız yarışıyor. Biraz garantici diyebiliriz, çünkü iyi sonuçlara ihtiyacı var. Hızına diyecek bir şey yok ki, son 3 yarışta yakaladığı momentum Brawn GP’ler kadar iyiydi. Baskı altında Vettel’den daha iyi olduğunu söyleyebilirim çünkü çok daha tecrübeli ve kesinlikle daha az hata yapıyor. Tabi sürüş tarzının da hataya kapalı olduğunu söylemekte yarar var.

Şuna kuşku yok ki Vettel, Red Bull’a yıllardır beklediği sonuçları getiren isim oldu ve Webber’de kariyerinde ilk defa çıtasını bu kadar yükseltmek zorunda kaldı. Bu ikili bana kalırsa 2009 sezonuna keyif katacak ve bizlere güzel bir takım içi rekabet izletecektir.

Gözlerinizi onlardan ayırmayın.